Хорошее образование и собственный истребитель Су-27 — этого достаточно, чтобы возглавить крупнейший авиасалон страны

Май 2007 года, жара, аэродром Летно-исследовательского института им. М. М. Громова в городе Жуковском. «Вот здесь будет бизнес-зона авиасалона, — по-хозяйски обводит пространство руками Антон Здункевич. — Трибуны, большие телеэкраны, ресторанное обслуживание. А вот тут разместится фуд-корт…»

Полтора года назад Здункевич был известен только как бывший руководитель разорившегося Каскад-Банка и совладелец небольшой страховой компании «Юпитерус». Сейчас он проводит для корреспондентов Forbes экскурсию по аэродрому в качестве заместителя генерального директора по финансам и кадровой политике ОАО «Авиасалон» — устроителя московского Международного авиационно-космического салона (МАКС), крупнейшей выставки летающей техники в СНГ. Что было «мотором» его карьеры? Реактивные двигатели АЛ-31 истребителей Су-27 — грозного оружия, в начале 1990-х чудесным образом попавшего в частные руки.

Но обо всем по порядку. Подмосковный Жуковский — «мозг» отечественной авиационной промышленности. Здесь располагаются не только научные институты и исследовательские учреждения, обеспечивавшие в годы холодной войны технологический паритет с США. Тут же, на факультете аэромеханики и летательной техники (ФАЛТ) Московского физико-технического института, куются кадры для этих учреждений — около сотни специалистов в год. Сейчас такое количество ученых стране не нужно. Выпускники ФАЛТа работают в самых разных сферах экономики, но «своих» держат в поле зрения и старыми связями пользуются.

Выпускники ФАЛТа Антон Здункевич и его старший брат Андрей — типичный пример. В начале 1990-х братья, по традиции тех лет, занимались сразу всем — торговали нефтью и сигаретами, основали банк и страховую компанию. Как вспоминает Андрей, в 1992 году общение с людьми из авиационных кругов вывело братьев на легендарного летчика-испытателя, Героя России Анатолия Квочура. Дела в ЛИИ им. Громова, где служил Квочур, шли все хуже, государственного финансирования не хватало. Квочур задумал создать коммерческую пилотажную группу, которая зарабатывала бы выступлениями на авиашоу. Оставалось только найти авиатехнику для группы.

Расчет был прост: организация шести-семинедельного показательного тура двух истребителей обходилась в $500 000, а выручка могла превысить $1 млн. Особенно привлекательным казался рынок США. «Там каждый уик-энд проходит с десяток авиашоу», — объясняет директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак, в начале 1990-х тоже прорабатывавший проект создания коммерческой пилотажной группы. К тому же в Америке за выступления платили вдвое-втрое больше, чем в Европе. Братья Здункевич поверили в эти расчеты и выделили из личных средств $2,5 млн — на эти деньги был построен одноместный Су-27 и его двухместная модификация Су-30. Пахнущие краской истребители встали на баланс страховой компании «Юпитерус».

Сегодня Россия экспортирует новейшие модификации Су-27 по $35–40 млн за штуку. Кажется, что братья сумели купить истребители по дешевке. Но следует принять во внимание два обстоятельства: 1) самолеты поступили к заказчикам без дорогостоящей боевой начинки; 2) «вес» американской валюты тогда был совсем другим, особенно для погибавших от безденежья производителей самолетов — заводов в Иркутске и в Комсомольске-на-Амуре. Удивительно другое: ни до, ни после того никому из частных лиц в России не удалось купить истребитель в личную собственность. «Мы собрали несколько десятков согласований, КГБ, Минобороны…» — вспоминает Андрей Здункевич в интервью Forbes. Протолкнуть разрешение помог авторитет Квочура, ведь самолеты строились специально для его группы.

К июню 1992 года программа выступлений группы Квочура на авиашоу в США была согласована. Самолеты уже находились в британском Манчестере и готовились к трансатлантическому перелету, когда из-за океана пришла сокрушительная новость: директива Госдепартамента лишала не сертифицированные по стандартам НАТО военные самолеты права участвовать в демонстрационных полетах.

Привлекательность бизнеса существенно снизилась, но назад пути не было — следовало отработать доверие государства. Анатолий Квочур «пробил» организацию ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр» (ПИЦ), который арендует два истребителя у Здункевичей и еще один — у ЛИИ им. Громова. Возглавил ФГУП Дмитрий Шулепов, однокурсник Антона Здункевича по ФАЛТу. Пилоты под командованием Анатолия Квочура выступают на авиашоу в России и за рубежом; самолеты Здункевичей также используются для проведения исследовательских работ по заказам российских авиастроительных компаний (например, на них обкатывают новое электронное оборудование). В год набегает до $1 млн выручки. Платежи владельцам самолетов — менее 10% от этой суммы. Малый бизнес?

«Анатолий Квочур — великий человек. Харизматическая личность», — не скупится на комплименты Андрей Здункевич. Контакты, которые удалось завести благодаря сотрудничеству с автором многих летных рекордов, — тоже капитал. По словам Здункевича, Квочур познакомил его с арабскими шейхами, султаном Брунея Хассаналом Болкиахом, королем Испании Хуаном Карлосом II. А связи в российском авиационном сообществе пригодились, когда встал вопрос, кто будет управлять МАКСом.

Московский авиакосмический салон проходит один раз в два года уже 14 лет. Но по-настоящему крупным событием МАКС стал уже в XXI веке. Прежде всего, улучшилось положение экспонентов — в большинстве своем российских корпораций, специализирующихся на производстве средств ПВО, истребителей, вертолетов, авиационных двигателей и оборудования. Судите сами: если в 2001 году Россия экспортировала военной техники на $3,7 млрд, то в 2005-м — на $6,12 млрд. Компании увеличили площадь экспозиций и готовы платить высокую арендную плату. Кроме того, были продемонстрированы менеджерские таланты главы ЗАО «Авиасалон», бывшего работника ЛИИ им. Громова Игоря Новикова. Приступив к работе в 2003 году, Новиков сделал из МАКСа по-настоящему зрелищное мероприятие, наладил работу со спонсорами, изобрел несколько новых способов извлечения денег из экспонентов и посетителей выставки. Если в 2001 году выручка от проведения МАКСа составила около $4 млн, то в 2005-м доходы перевалили за $12,5 млн. За пять дней мероприятие посетило более полумиллиона человек.

Новиков был очень заметен. «Он явно перепиарился. Создавалось впечатление, что Новиков чуть ли не отец русской авиации», — говорит Руслан Пухов, директор Центра анализа стратегий и технологий. Несколько собеседников Forbes утверждают, что бросающаяся в глаза самостоятельность Новикова не понравилась главе Федерального агентства по промышленности (Роспрома) Борису Алешину. Между тем именно Роспром контролирует 50% ЗАО «Авиасалон» через ЛИИ им. Громова, он же является куратором стратегически важной выставки. Так или иначе, но в декабре 2005-го трудовой контракт с Игорем Новиковым просто не продлили.

У руля «Авиасалона» встала команда «Пилотажно-исследовательского центра»: Дмитрий Шулепов занял пост генерального директора, Антон Здункевич стал его замом. У новых управленцев большие планы. К шоу МАКС-2007, которое пройдет в Жуковском 21–26 августа, будет завершено строительство нового павильона на 6000 кв. м. Все выставочные площади были забронированы экспонентами из двух десятков стран еще ранней весной — обещали быть даже китайские корпорации, отказавшиеся от участия в салоне МАКС-2005. Заявлена обширная показательная программа: выступят пилотажные группы «Русские витязи», «Стрижи» и французская Patrole de France. Из новых развлечений — имитация воздушного боя истребителей. Из хорошо забытого старого — возрождение тематических научных конференций под эгидой ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского), которые с 2003 года на МАКСе не проводили. Дмитрий Шулепов предполагает, что выручка авиасалона в 2007 году вырастет на 10%, почти до $14 млн.

Но даже это не самое главное. Самолетостроение и, если брать шире, производство любой сложной техники и вооружений объявлено одним из приоритетов национальной инновационной политики. Достижения надо где-то демонстрировать. Сейчас Роспром разрабатывает проект преобразования выставочного комплекса ЛИИ им. Громова в Транспортно-выставочный комплекс России. Декларируемые горизонты: втрое увеличить площадь павильонов, построить полигон для бронетехники, тир и прямую трассу от Москвы в обход Жуковского; регулярно проводить выставки высокотехнологичной продукции, оборонной техники, перспективных разработок. Доходы ЗАО «Авиасалон» существенно вырастут (конечно, если его не оттеснят от этого проекта конкуренты).

Как команде ПИЦа удалось войти в проект МАКС? Помогла ли поддержка первого заместителя начальника ЛИИ им. Громова Анатолия Квочура? Летчик-испытатель не стал отвечать Forbes на этот вопрос. «Мы просто оказались в нужное время в нужном месте», — пожимает плечами Андрей Здункевич. В бизнесе братьев этот фактор часто оказывается решающим.

Особенно удачно, если «в нужное время в нужном месте» обнаруживаются старые знакомые по авиасообществу. Например, Здункевичи получили в концессию перспективный золотоносный участок в районе Шиньянга республики Танзания (прогнозные запасы около 60 т золота). Как нашли проект? Через наших летчиков, которые летают в Африке. Или компания «Минерал» выиграла конкурс на геологоразведку на перспективном золотоносном участке в восточной части Якутии. Совладельцы «Минерала» — Андрей Здункевич и Дмитрий Дойхен, тоже выпускник ФАЛТа, а теперь совладелец и член совета директоров торговой сети «Спортмастер».

Дела братьев идут на лад. Может, для поддержания связей в авиасообществе уже не требуются истребители? Продать? «Нет, конечно. Больше таких нет. Такая корова нужна самому», — говорит Андрей Здункевич.

Два самолет