Оригинал материала
Задача «для сумасшедших»
Сергей Чемезов больше не хочет контролировать «АвтоВАЗ»
Флагман отечественного автомобилестроения «АвтоВАЗ», как вчера выяснилось, готовится к очередной смене собственника. Глава ФГУП «Рособоронэкспорт» Сергей Чемезов заявил журналистам, что его компания собирается сохранить не более блокирующего пакета акций автозавода.«Контроля здесь не нужно. Мы собрали более 75% акций, и сейчас это нормальное акционерное общество, пакет которого может быть предложен инвесторам", -- цитирует г-на Чемезова Интерфакс. По его словам, "АвтоВАЗ" сейчас стоит 4 млрд долл., и «Рособоронэкспорт» намерен предложить 25% акций завода стратегическому инвестору из числа автопроизводителей (переговоры продолжаются с французским Renault и итальянским FIAT), еще 25% -- инвесторам в ходе публичного размещения акций на рынке. Кроме того, заявил он, небольшой пакет может быть предложен российским металлургам для обеспечения предприятия качественной сталью: «Планируем продать менее блокирующего пакета... Вели переговоры с Мордашовым (глава «Северстали» Алексей Мордашов. -- Ред.), с Усмановым (глава «Металлоинвеста» Алишер Усманов. -- Ред.) вели».
Таким образом, можно констатировать, что ФГУП, который не смог добиться государственных денег на развитие «АвтоВАЗа», больше не намерен контролировать автозавод и собирается если не ретироваться, то максимально сократить свое присутствие в капитале.
Столь быстрого избавления от собственности явно не предполагалось в 2005 году, когда «Рособоронэкспорт» стал контролировать «АвтоВАЗ». Борис Алешин, который тогда был главой "Роспрома" (в начале сентября он пересел в кресло главы завода), говорил, что государство «делегировало успешных менеджеров» на завод для того, чтобы они помогли решить «задачи по развитию предприятия». Среди основных «задач по развитию» он называл наведение порядка в структуре собственности завода, чтобы на основе «АвтоВАЗа» можно было создать корпорацию с перспективой вывода ее акций на мировые рынки. При этом он указал, что «работа в этом направлении должна завершиться не позднее 2015 года». А занимавший тогда пост замглавы «Рособоронпрома» Владимир Артяков (который затем возглавил «АвтоВАЗ», а в августе стал самарским губернатором) говорил: «Речи нет о национализации. Речь идет о государственной поддержке». «Поддержка» же «АвтоВАЗу» требовалась прежде всего потому, что компания, как говорили управленцы от государства, приближалась к банкротству. Виной тому была весьма запутанная схема собственности (когда более 60% акций «АвтоВАЗа» находится у его «дочек» и «внучек»), а также криминализированная система закупок автокомпонентов и сбыта продукции. «Если бы дела на «АвтоВАЗе» и дальше шли подобным образом, завод очень скоро оказался бы банкротом, -- говорил в марте 2006 года г-н Артяков. -- Перед нами стоит тяжелейшая задача, из разряда "для сумасшедших", -- вывести предприятие из кризиса. Наверное, мы такими и являемся, раз взялись за нее».
Справедливости ради нужно отметить, что «АвтоВАЗ» вместе с «Тройкой Диалогом» сумел выпрямить структуру собственности, и этот процесс, как ожидается, завершится до конца этого года. Весьма сильно была «зачищена» и диверсифицирована система поставки компонентов -- завод практически перестал работать с самарской группой СОК. Реформирована и система сбыта -- в прошлом году продажами стала заниматься 100-процентная «дочка» «АвтоВАЗа», тем самым во многом была ликвидирована цепочка посредников.
А вот с самим производством все оказалось гораздо сложнее. Сначала «Рособоронэкспорт» планировал, что будет активно развивать действующее производство. Руководство «АвтоВАЗа» заявляло о планах построить еще один автозавод в Тольятти. На нем могли бы собираться автомобили на трех новых платформах, которые предполагалось разработать на «АвтоВАЗе» и запустить в производство в течение трех лет. Речь шла о 12 новых моделях. Это едва ли не больше, чем было освоено предприятием за всю его историю. А в перспективе топ-менеджмент «АвтоВАЗа» мечтал освоить производство автомобилей класса D и, возможно, Е (сейчас автозавод производит автомобили класса С и В). Г-н Алешин под эти планы даже разработал стратегию развития всего российского автопрома, которая предполагает «использование инвестиционного потенциала со стороны государства в сфере НИОКР, субсидирования расходов в социальной отрасли и в виде бюджетных гарантий по субсидированию банковских процентных ставок». На реализацию этой программы «Роспром» запрашивал у государства 5 млрд долл. до 2010 года.
Однако денег получить не удалось: в Минпромэнерго (в его состав входит «Роспром») были удивлены появлением этой стратегии, так как до этого министерство разработало и утвердило собственную.
В итоге развитие «АвтоВАЗа» застопорилось. Цены на существующие модели росли, а прибыль падала. Дело в том, что в России уже развернулись сборочные производства иномарок, предлагающие более дешевый и более качественный продукт. Им удалось потеснить «АвтоВАЗ» на российском рынке. В прошлом году заводу удалось продать 745 тыс. машин из 765,6 тыс. выпущенных. В этом году «АвтоВАЗ» собирается выпустить почти 960 тыс. машин, но реализовать ему, по оценкам экспертов, вряд ли удастся больше прошлогоднего объема: за семь месяцев завод реализовал в России 347 тыс. автомобилей, хотя в январе--июле прошлого года -- 377 тыс. Кроме того, доля «АвтоВАЗа» на отечественном рынке в прошлом году сократилась по сравнению с 2005-м с 40 до 35%, а в этом году, как прогнозируют аналитики, она может упасть до 30%. По планам «АвтоВАЗа», рентабельность компании в этом году составит 3%. Хотя при прежнем руководстве завод показывал 4,5%. Да и у конкурентов рентабельность только растет.
В этой связи заводу, который постоянно взбудоражен забастовками, очевидно, не остается ничего, кроме как жить на привлеченные деньги и заниматься производством зарубежных моделей. Планы разместить блокпакет акций «АвтоВАЗа» на бирже появились практически сразу же, как стало понятно, что государство не выделит заводу деньги из инвестфонда. Однако листинг -- дело небыстрое. А потому параллельно «Рособоронэкспорт» вел переговоры о продаже блокпакета акций с Fiat и Renault. Первый концерн летом отказался покупать завод на условиях, предложенных российской стороной (очевидно, речь шла о сохранении существующего производства), а со вторым переговоры ведутся с переменным успехом уже два года, и чуть ли не каждые три месяца Renault заявляет об отказе от покупки. Российские автопроизводители также интересовались «АвтоВАЗом», но их, судя по всему, интересовал контроль над предприятием, отдавать который «Рособоронэкспорт» до недавнего времени отказывался.
Но не намерен он его отдавать российским компаниям и сейчас: г-н Мордашов, с которым ведутся переговоры о продаже неблокирующего пакета акций «АвтоВАЗа», недавно продал свою долю в «Северсталь-Авто», а г-н Усманов никогда автомобилестроением не занимался. Представители этих бизнесменов вчера не комментировали ситуацию. А эксперты Интерфакса утверждают, что акции тольяттинского завода могли бы заинтересовать «Магнитку». Вчера там получить комментарий не удалось, но ранее пресс-секретарь ММК Елена Азовцева говорила агентству, что "АвтоВАЗ", как и все другие автопроизводители, является для компании ключевым партнером: "Мы заинтересованы в развитии наших отношений, в том числе и на стратегической основе". По ее словам, «Магнитка» реализует проект строительства нового комплекса по производству холоднокатаного проката (автолиста) производственной мощностью 2,1 млн тонн в год, который планирует вывести на проектную мощность в 2010 году. "Реализуя такой проект, мы рассматриваем все возможные формы сотрудничества как с существующими, так и с потенциальными партнерами-автопроизводителями», -- говорила г-жа Азовцева.
Так что кого заинтересует предприятие с непривлекательными финансово-производственными показателями, аналитики предположить не берутся. Тем более что реальная цена «АвтоВАЗа», как говорят аналитики, намного ниже 4 млрд долл. Они сходятся на 2,3--3 млрд долларов.