Консорциум Timmerman Yachts пытается создать на базе Московского судостроительного завода, выпускавшего речные трамвайчики, ведущего мирового производителя фешенебельных яхт.

Посреди огромного ангара стоят две яхты, убранные в строительные леса. По палубе одной из них деловито прохаживаются люди в спецовках, на другой работает одинокий сварщик. Так выглядит самое крупное производство мегаяхт в России. Находится оно в Москве, в Нагатинском затоне, всего в 15 минутах езды от станции метро «Коломенская» и в 1 тыс. км от моря.
Здесь, на территории Московского судостроительного и судоремонтного завода (МССЗ), сегодня в разной степени готовности находится 12 стальных водоизмещающих моторных яхт длиной от 26 до 50 м. В том числе экспедиционные суда, которым под силу кругосветное плавание. До конца года планируется заложить еще четыре лодки.
«По общей длине корпусов, находящихся в процессе постройки, мы входим в десятку крупнейших яхтостроительных групп мира»,— говорит Дмитрий Мироненков, президент Timmerman Yachts, возглавляемого МССЗ. Если учесть, что свою первую яхту завод спустил на воду лишь в 2003 году, а консорциум Timmerman Yachts существует и того меньше — с 2005 года, топ-менеджеру, наверное, есть чем гордиться. Однако длина корпусов, находящихся в процессе постройки, далеко не самый важный экономический показатель фирмы. И несмотря на то что общий портфель заказов консорциума сегодня перевалил за $140 млн, пока компания при рентабельности производства на уровне 10–15% не окупила первоначальных инвестиций — около $20 млн.

С трамваев на яхты
Инвестором выступил президент AEON Corporation в настоящий момент владеющий Московским речным пароходством, блокирующими пакетами в четырех аэропортах, а также различными девелоперскими (их общая площадь свыше 1 млн кв. м) и строительными (компании ЖБИ-6, «Мосинжбетоне», «Связьстрой») активами.
В начале 2000-х, когда структуры Троценко купили контроль над МССЗ (блокирующий пакет остается у Росимущества), международный рынок предприятию даже не снился. Выпускавшиеся им еще во времена СССР речные трамвайчики оказались настолько удачными, что даже сейчас, разменяв не один десяток лет, находятся в отличной форме и бодро бороздят российские реки. Но новых заказов на них не поступало, завод кое-как перебивался единичными госзаказами и сдачей в аренду своих обширных площадей (он занимает территорию 35 га).
С приходом нового собственника жизнь предприятия кардинально переменилась. Специалисты МССЗ отправились на стажировку на голландские верфи. Сам завод был модернизирован и «пересел» с трамвайчиков на яхты. Первый же 31-метровый образец со звучным именем «Паллада» выполнили по заказу управления делами президента РФ к 300-летию Санкт-Петербурга. Правда, президент Владимир Путин побывал на своей «Палладе» лишь дважды: уже в 2005 году яхта была куплена компанией ЛУКОЙЛ специально для того, чтобы преподнести ее в дар Спасо-Преображенскому Валаамскому монастырю. Однако в Timmerman Yachts до сих пор любят вспоминать, кто был их первым клиентом.
«Я знаю, что был тендер. Все отказывались брать эту работу из-за ограничения по срокам, а мы решились»,— объясняет выбор кремлевской администрации Дмитрий Мироненков. Действительно, яхту, на строительство которой в обычных условиях ушло бы по меньшей мере два года, МССЗ собрал за девять с половиной месяцев.
Однако, по словам других участников рынка, имиджевый заказ достался МССЗ сразу, без всякого тендера. На эту версию работают косвенные улики: Роман Троценко окончил Институт стран Азии и Африки, известный как кузница кадров для советских спецслужб. Кроме того, будущий яхтостроитель пользовался расположением тогдашнего министра транспорта Сергея Франка. Его сын Глеб Франкработал у Троценко. И, кстати, именно Франку-младшему впоследствии принадлежало авторство брэнда Timmerman Yachts — по имени голландца Франца Тиммермана, обучавшего корабельному мастерству российского императора Петра I.

ДОСЬЕ

Timmerman Yachts — международный консорциум по строительству водоизмещающих моторных яхт и экспедиционных судов класса люкс. Основан в 2005 году на базе Московского судостроительного и судоремонтного завода (МССЗ). В российской столице расположены и основные производственные мощности Timmerman Yachts. Западными партнерами проекта являются голландские компании по проектированию водоизмещающих яхт Vripack Yachting International, Guido de Groot Design и Ginton Naval Architects, а также дизайнерские и проектные бюро из Великобритании Bannenberg Designs и Francis Design Ltd. Timmerman Yachts специализируется на полусерийном производстве яхт длиной 26, 33, 40, 47 и 50 м. Свыше 80% продукции консорциума идет на экспорт. Общий портфель заказов на сегодняшний день превысил $140 млн.
МССЗ — один из старейших в России судостроительных заводов. Основан в 1936 году. Во времена СССР специализировался на выпуске речных трамвайчиков, с 2001-го — яхтенная верфь полного цикла. 71% акций ЗАО МССЗ принадлежит компании AEON Corporation, контролируемой Романом Троценко, 25% — Росимуществу, 4% — частным акционерам.

НОУ-ХАУ

Консорциум Timmerman Yachts (МССЗ):
— получил хороший старт, сделав первую яхту «Паллада» по заказу управления делами президента РФ;
— разработал и запустил в производство пять серийных линеек моторных мегаяхт;
— снижает издержки, доверяя некоторые работы региональным верфям, не включает амортизацию оборудования в себестоимость яхт;
— пытается повысить лояльность потребителей к брэнду за счет партнерства с иностранными дизайнерами и проектантами.

РЫНОК

Мировая индустрия больших моторных яхт (от 30 м), по данным Timmerman Yachts, составляет менее 10% всего судостроения, однако активно растет. С 2000-го портфель заказов увеличился примерно втрое. С каждым годом увеличивается длина строящихся судов. После небольшого затишья, вызванного терактом 11 сентября 2001 года (в то время люди стали опасаться путешествий), в мире наблюдается бум на мегаяхты. Если 20 лет назад в мире насчитывалось около 300 яхт длиной более 30 м, то сейчас их уже более 5 тыс. Лучшие верфи переполнены заказами: сроки на постройку яхт превышают пятилетнюю отметку.
Ажиотажный спрос породил новый сегмент — semi-custom (полусерийное строительство) больших яхт. В России поставить на поток производство мегаяхт по принципу semi-custom пока удалось только консорциуму Timmerman Yachts. Однако в этом тренде развиваются и другие компании: московские «Еврояхтинг» и Hotchya Shipyard, а также «Озерная верфь» в Санкт-Петербурге.

Российский Bentley
Активно прорубать окно в Европу консорциум начал в 2005 году (к тому моменту он уже выпустил четыре яхты, аналогичные «Палладе», класса «река-море» и сертифицированные ФГУ «Российский речной регистр»). «Когда мы выступали под маркой МССЗ, каждый раз приходилось объяснять, что мы делаем не речные трамвайчики, а моторные суда класса люкс: проект международный, контроль производства не российский, комплектация тоже импортная, и вообще все заточено для регистрации под флагом Каймановых островов (большинство владельцев яхт предпочитают регистрировать свое плавучее имущество в офшорных зонах.— СФ),— вспоминает коммерческий директор Timmerman Yachts Владимир Щелин.— Это то же самое, как если бы нам каждый раз приходилось объяснять, что мы делаем в России автомобиль, но на самом деле это не российский автомобиль, а Bentley».
В новообразованный консорциум Timmerman Yachts помимо МССЗ вошли «ведущие голландские и британские компании» — дизайнерские бюро и проектанты, а в качестве надзорного органа было выбрано норвежское классификационное общество Det Norske Veritas. Однако звучными названиями вряд ли можно кого-то удивить. «У нас в России представлено сейчас более ста отечественных и зарубежных верфей, то есть более ста марок яхт. А автомобилей — 50–60 марок»,— отмечает руководитель проекта Allyachts.ru Андрей Амелин.
Главной фишкой Timmerman Yachts стало то, что он первым в России применил серийный подход в строительстве элитных лодок.
Еще лет пять назад потенциальные покупатели были вынуждены выбирать между серийными яхтами и изготовленными по индивидуальным проектам (так называемая категория custom). Благодаря уникальности последние считались гораздо престижнее и дороже. Однако постепенное увеличение размеров яхт (сегодня уже существуют суда длиной свыше 150 м) и ежегодный 40-процентный рост спроса на них породили новый тренд — semi-custom (дословно с англ. «полуиндивидуальный», в русском прижился термин «полусерийный»). При таком подходе корпус судна и техническая начинка выпускаются серийно, а интерьер и некоторые детали экстерьера (например, форма окон или окраска) выбираются заказчиком по собственному вкусу. «Полусерийность позволяет снизить продажную цену и в то же время оставить эксклюзивность»,— поясняет Владимир Щелин.
Сегодня консорциум предлагает суда серии semi-custom размером 26, 33, 40, 47 м и серии custom-build длиной 50 м. «Это единственная в России компания, которой удалось поставить производство мегаяхт на поток»,— отмечает Андрей Амелин. Владимир Щелин мыслит еще более амбициозно. По его словам, в таком широком диапазоне серийных моделей работает только одна в мире верфь — итальянская Benetti. Дело в том, что разработка каждой серии с нуля стоит больших затрат, не подтвержденных конкретными заказами.
При этом у молодого консорциума оказалось по крайней мере два преимущества перед иностранцами. Во-первых, оперативность. Сегодня ведущие европейские верфи загружены заказами на пять лет вперед. Тогда как Timmerman Yachts прорабатывает контракты на 2010 год и, соответственно, может приступить к строительству яхт на два года раньше. Но для самой компании главное, чтобы это преимущество оказалось временным. Ведь в будущем отсутствие длинной очереди станет скорее показателем недостаточно высокого спроса, чем хорошо отлаженного производства.
Второе преимущество, как уверяют в Timmerman Yachts, заключается в том, что цена их продукции на 10–20% ниже мировых аналогов (цена 47-метровой яхты начинается от $28,4 млн). В первую очередь за счет более дешевой рабочей силы и относительно щадящего налогового законодательства РФ. Однако удерживать и дальше цены на нынешнем уровне консорциуму вряд ли удастся.

Экономия кузницы
Растущий яхтенный рынок ощущает острую нехватку квалифицированных кадров. Между тем зарплаты на МССЗ считаются скромными не только по мировым, но даже по российским меркам: например, средняя заработная плата корабельного слесаря-монтажника немногим более $1 тыс. «В итоге завод стал кузницей кадров для европейских верфей»,— заметил СФ один из участников рынка на условиях анонимности. Многие обученные в Голландии специалисты Timmerman Yachts затем находят применение полученным знаниям за границей. Перебивать предложения зарубежных работодателей Timmerman Yachts не готов. Вместо этого недостаток рабочих рук консорциум компенсирует, отдавая часть производства на аутсорсинг за пределы Москвы. Так, некоторые корпуса сегодня производятся на судостроительном заводе в волжском городе Рыбинск.
Комплектующие (двигатели, технические узлы и т.п.), которые составляют 30–40% себестоимости яхты и которые Timmerman Yachts, как и другие отечественные производители, практически полностью завозит из-за рубежа, облагаются 20-процентными таможенными пошлинами. Это нивелирует более низкие по сравнению с западными странами внутренние налоги. Ждать милости от государства не приходится, так что единственным выходом из ситуации может стать переориентация на продукцию отечественного производства.
В 2007–2008 годах консорциум планирует организовать СП, куда помимо него должны войти российское предприятие, работающее в области космической промышленности, и один из голландских поставщиков, для создания на мощностях МССЗ системы кондиционирования яхт.

Более того, Timmerman Yachts разослал письма российским губернаторам о том, что он готов не только размещать заказы на местных предприятиях, но и помогать им выйти на международный рынок. Половина респондентов живо откликнулась на предложение. Однако затем процесс возрождения российского судостроения под флагом Timmerman Yachts застопорился, так как для модернизации предприятий в соответствии с международными стандартами необходимы инвестиции, к которым владельцы компаний оказались не готовы.
Против политики низких цен играет и то, что в себестоимость яхты Timmerman Yachts пока не включает амортизацию оборудования. Но рано или поздно эта статья расходов неизбежно даст о себе знать.

Качает качество
ВПРОЧЕМ, СЕГОДНЯ Timmerman Yachts ищет попутный ветер не только в стратегии низких цен. По словам экспертов, заботясь о производстве комплектующих на родной земле, параллельно консорциум стал отдавать на Запад даже то, что изначально делалось в России,— интерьеры.
Одновременно Timmerman Yachts для расширения производства присматривается к подходящим площадкам за рубежом. Прежде всего в Северной Европе, где традиционно расположены центры строения яхт со стальными корпусами (в южной части континента более распространено строительство пластиковых лодок). «Это позволит нам предложить альтернативу иностранным заказчикам,— объясняет Владимир Щелин.— Они могут в рамках той же системы управления, того же брэнда и тех же понравившихся проектов строить яхту на западной верфи». К слову, сегодня 80% покупателей Timmerman Yachts — иностранцы. Правда, многие из них бывшие россияне, сменившие гражданство. Что, впрочем, неудивительно: по данным Дмитрия Мироненкова, на долю русскоязычных заказчиков приходится треть всего мирового портфеля яхтенных компаний — около 200 заказов.
Президент Российской яхтенной ассоциации Сергей Моисеев находит стратегию Timmerman Yachts правильной: «Мировые рынки часто искусственно защищаются от конкурентов — например, ставят иностранным производителям всяческие препоны на товары, которые являются роскошью». Размещая производство на Западе, консорциум может обойти эти подводные камни. Но только при условии, что его продукция не будет уступать зарубежным аналогам по качеству. А как раз здесь у Timmerman Yachts есть резервы.
В середине октября 2007 года прошлое и настоящее Timmerman Yachts встретились у причала МССЗ: пришедшая в Москву на зимовку «Паллада» на короткое время встала рядом с новой Timmerman 45 (вскоре последняя отправилась на ходовые испытания в Рыбинск). Благородный интерьер бывшей кремлевской яхты не претерпел значительных изменений. Он только лишился некоторых украшавших помещения картин, сюжеты которых, по мнению новых владельцев — монахов Спасо-Преображенского Валаамского монастыря, не слишком соответствовали религиозным заповедям. Их место заняли иконы. Сейчас «Паллада» используется для прогулок VIP-гостей монастыря. Экипаж приветливый и яхту свою явно любит, хотя и не вполне ею доволен. «Халтуры много»,— сетует один из членов экипажа. «Мы понимали, что, строя яхту за девять с половиной месяцев, сознательно идем на нарушение технологии. Больше мы этого делать никогда не будем»,— обещает Дмитрий Мироненков.
Но претензии имеются не только к «Палладе». По свидетельству очевидцев, хватает недоделок и на яхте аналогичного класса «Новая звезда», построенной уже в мае 2006 года. «Например, ее сильно качает, когда много народа собирается на верхней палубе»,— рассказал СФ один из специалистов, который ходил на «Новой звезде». По его словам, найти стороннего покупателя на это судно консорциуму так и не удалось, в результате чего яхту выкупили структуры, близкие к акционерам завода. Сейчас они зарабатывают на ней, сдавая в аренду.
Насколько совершенными окажутся новые проекты Timmerman Yachts, сказать сложно. Но, например, недоумение вызывает гарантийный срок, заявленный консорциумом,— 12 месяцев. «На некоторые пластиковые суда западного производства действует гарантия до десяти лет»,— говорит Андрей Амелин. Для стальных моторных яхт период гарантийного обслуживания бывает еще дольше.
«Заложить можно хоть 30 яхт, но об успехе судостроителей принято судить по спущенным в год на воду судам»,— отмечает Наталья Жегалик, коммерческий директор компании «Еврояхтинг», выпускающей аналогичные мегаяхты. Пока из новых проектов международного консорциума с российскими корнями спущено только два — Timmerman 31 и Timmerman 45. В руки заказчиков они должны приплыть к 2008 году. А вот окупить первоначальные инвестиции Timmerman Yachts планирует к 2009 году, то есть за шесть-семь лет. Возможно, на девелоперских и строительных проектах Роман Троценко начинает зарабатывать быстрее. Однако, по признанию самого бизнесмена, с меньшим удовольствием.

Екатерина Трофимова

Журнал "Коммерсантъ Секрет Фирмы" №42 от 29.10.2007, стр. 1007

Серийная роскошь