Популярная американская автогонка вот-вот потерпит  крушение. Ее можно спасти, если владельцы Nascar  поделятся властью с крупнейшими командами

Девятого ноября американские любители автогонок имели серьезный повод для расстройства: телеканал ABC прервал прямую трансляцию гонки Nascar на автодроме Финикса (Аризона), когда до финиша оставалось 34 круга. Лишь для того, чтобы по расписанию пустить в эфир убогое шоу «Самые забавные домашние видео Америки».

Сорок лет назад тот же трюк проделала NBC: не показала невероятную победу, вырванную на последней минуте командой американского футбола «Окленд Рейдерс» у «Нью-Йорк Джетс». Разгневанные зрители Восточного побережья США оборвали телефоны компании возмущенными звонками. Но когда ABC прервала трансляцию гонок Nascar, протест выразили лишь несколько блогеров и газетных колумнистов.

Гонки Nascar в США — второй по популярности «телевизионный» вид спорта после американского футбола. Стартовый этап Nascar этого года, гонку Daytona 500, смотрели 16 млн человек. Но серия Nascar уже не тот удивительный феномен спортивного бизнеса, что раньше.

Снижаются спонсорские бюджеты, посещаемость гонок, финансовая устойчивость организаторов и команд. И дело не просто в экономическом кризисе. Рейтинги автогонок падают стремительнее, чем в других видах спорта. Фанаты, многим из которых трудно наскрести деньги на дорогие билеты на трибуне, недовольны: им не хватает драматизма на треке. Чисто выбритые широкоплечие пилоты все на одно лицо, их машины выглядят одинаково, и у них одинаковые технические характеристики. В прошлом сезоне на один круг, где лидер в гонке не меняется, приходилось два круга со сменой ведущего, тогда как в 1990-е — три, а в 1970-е — четыре. В прошлом году в каждом четвертом заезде побеждал пилот, стартовавший с самой выгодной позиции, а 10 лет назад такое случалось лишь в одной из десяти гонок. Одним словом, стало скучно смотреть!

Телевизионные рейтинги заездов Nascar упали на 21% по сравнению с пиковым 2005 годом. Рекламные доходы от трансляций Национальной футбольной лиги с 2005 года выросли на 4% и достигли $2 млрд, а первого в сезоне заезда Nascar только в прошлом году упали на 16% до $351 млн (оценка агентства Nielsen).

Посещаемость соревнований падает третий год подряд, число зрителей на гонке в среднем снизилось с 130 000 до 118 000 человек. Чтобы хоть как-то удержать зрителей на трибунах, крупнейший в США владелец треков, компания International Speedway, продала 15% билетов на Daytona 500 с 40-процентной скидкой.

Гонки Nascar уже 60 лет находятся под контролем семьи Франс. Ей принадлежит Nascar sanctioning body — организация, уполномоченная распоряжаться гонками. Поэтому Франсы заодно распоряжаются телетрансляциями и любыми связанными с гонкой лицензиями, а еще регулируют правила гонок. От трансляций Nascar получает $250–300 в год — на $50 млн больше, чем самая богатая команда. Трехкратный чемпион гонки Sprint Cup Джимми Джонсон комментирует ситуацию так: «Лучше всего живется Nascar, несколько хуже — пилоту, хуже всех — владельцу команды».

Почему так? Владельцы команд получают лишь крохи доходов от телетрансляций и совсем ничего — от продажи билетов. Выручку от нее собирают в основном владельцы трасс. Нанять одного сильного пилота стоит $10 млн в год, еще $25 млн уйдет на содержание гоночного автомобиля. У большинства команд в прошлом году было два или три автомобиля, их бюджет на 90% формируется спонсорами — большими корпорациями. Крупные спонсорские договоры, подписанные в лучшие годы автогонок в начале этого десятилетия, истекают, а новая спонсорская помощь будет куда скромнее. Domino’s Pizza, основной спонсор Michael Waltrip Racing, и Eastman Kodak, спонсор Penske Racing, после прошлого сезона решили отказаться от финансирования гонок. Отказались от своих команд Coors Light и Tide.

Те же компании, которые остаются верны гонкам — Caterpillar, Diageo и UPS, — выбирают лидеров или просто размещают рекламу на гоночной трассе. Замкнутый круг: победа приносит деньги, а деньги дают возможность побеждать. Имущие перетягивают спонсоров у неимущих. Четыре самые богатые гоночные команды заняли все 12 позиций в плей-офф чемпионата Chase for the Cup в прошлом году. Большинство из 43 пилотов на Daytona 500 15 февраля, уже заводя моторы, знали, что их шансы попасть в первую десятку невелики.

Команды, основанные пилотами и энтузиастами, закрываются или продаются. Семикратный чемпион Nascar Ричард Петти в прошлом году продал свою команду Petty Enterprises инвестиционному фонду Boston Ventures: не смог привлечь достаточно спонсорских денег. А Boston Ventures недавно продала имя Petty команде мультимиллионера Джорджа Жилетта. Morgan-McLure Motorsports из-за отсутствия спонсоров закрылась в прошлом году после 24 лет участия в гонках. Та же судьба постигла Bill Davis Racing.

Многие владельцы команд хотят, чтобы в этом спорте развивалась система франчайзинга, как в профессиональном футболе или бейсболе. Там, чтобы основать команду, нужно купить у лиги франшизу— но инвестор при этом становится фактически совладельцем лиги. Это установило бы фиксированное число команд, возможно, 12, с тремя или четырьмя машинами у каждой. Все пилоты автоматически получили бы право участия в гонках каждое воскресенье, чтобы корпорации были уверены, что их бренды будут представлены на каждой гонке. (United Parcel Service, UPS, была очень недовольна, когда в 2007 году выложила около $20 млн на спонсорскую поддержку пилота, который не прошел квалификационные заезды в семи из 36 гонок). Владельцы команд вошли бы в число совладельцев Nascar, что увеличило бы их долю доходов от трансляций и позволило брать кредиты под залог своего пакета акций, как это делают футбольные и бейсбольные команды. Они бы вкладывали больше денег в пилотов и технологии — команды стали бы сильнее, а спорт зрелищнее. Nascar пыталась подняться на международный уровень, но некоторые команды не могут себе позволить даже выезд в Калифорнию, что уж говорить о близких Мексике или Канаде.

«Nascar не должна диктовать, как нам тратить деньги и управлять нашим бизнесом, — говорит Ричард Петти, который тоже видит во франшизах отличный способ завоевать преданность болельщиков. — Команда американского футбола «Грин Бэй Пекерз» может потерять хорошего игрока, — поясняет Петти, — но при этом не теряет болельщиков». Тай Норрис, главный управляющий Michael Waltrip Racing, говорит: «Франчайзинг жизненно необходим и должен стать одним из главных приоритетов для Nascar».

Но путь к осуществлению этой идеи перекрывает семья Франс. Они когда-то превратили Nascar из одной-единственной кольцевой гонки в бизнес с оборотом $2 млрд. Сейчас Nascar возглавляет Брайан Франс. Ему 45 лет, и он внук основателя гонки Уильяма Франса-старшего. Брайан Франс стал генеральным директором Nascar в 2003 году и после смерти своего отца Уильяма-младшего в 2007 году унаследовал 18,75% акций Nascar. Сейчас этот пакет оценивается в $300 млн. Его сестре Лизе Франс Кеннеди принадлежит еще 18,75%, а их дядя Джеймс Франс владеет 36%. Джеймс является также гендиректором International Speedway, крупнейшего владельца и оператора гоночных трасс с чистой прибылью $135 млн при выручке $777 млн.

Конкурирующие друг с другом владельцы гоночных трасс обвиняют Франсов: мол, те не дают им проводить самые прибыльные соревнования. Год назад суд в Кентукки отклонил иск о нарушении антитрестовского законодательства, выдвинутый против International Speedway.

Брайан Франс уверяет, что за нежеланием переходить к франчайзингу стоит не только личный интерес. «У нас все не так, как в бейсболе», — поясняет он. По его мнению, франчайзинг задушит основной принцип Nascar, ставший частью мифологии этой гонки: любой пилот может показать себя на треке и победить в любое воскресенье. «Франчайзинг создаст систему, при которой франшиза будет цениться выше, чем необходимость выступать на треке каждую неделю, — уточняет Брайан Франс. — Это противоречит всем базовым принципам Nascar».

А вот мнение Хампи Уилера, бывшего президента Lowe’s Motor Speedway, трассы в Конкорде: «Идея франчайзинга не по душе владельцам Nascar, потому что это вопрос власти».

Чтобы сохранить иллюзию, что треки открыты всем желающим, Франсы сделали несколько шагов по поддержке небольших команд с одним или двумя автомобилями. Владельца команды Джорджа Жилетта эти шаги не очень впечатлили: «Совершенно непонятно, почему команды с четырьмя автомобилями ухудшают качество гонки».

С тех пор как предприятие возглавил Брайан Франс, Nascar проводит изменения в регламенте, чтобы сделать этот спорт более безопасным и открытым для болельщиков. Теперь пилотам нужно тратить больше времени перед заездами на раздачу автографов. Безопасность соревнований определенно повысилась. После гибели Дэйла Эрнхардта-старшего в 2001 году не было ни одного несчастного случая, закончившегося смертью пилота.

Но многие другие реформы  Брайана Франса потерпели неудачу, и владельцы команд считают, что он все-таки не контролирует ситуацию. Если отец Брайана, Билл-младший, много времени проводил, копаясь в моторе, и ежегодно ездил на рыбалку с владельцами гоночных команд, то Брайан Франс чувствует себя в своей тарелке, когда заключает сделки, сидя в офисе в небоскребе на Манхэттене.

Крупнейшей сделкой Билла по приобретению недвижимости была покупка особняка в Дайтона-Бич (Флорида) за $600 000 в 1999 году. Брайан только что приобрел жилье на улице Сентрал-Парк-Уэст в Нью-Йорке за $10,7 млн. Он также выступил с новой «зеленой» инициативой в Nascar, которая предусматривает разработку гибридного болида. Но защита окружающей среды не входит в число ключевых ценностей Nascar.

Возглавив Nascar в 2003 году, Брайан Франс находит время и для того, чтобы заниматься маркетинговым консалтингом в Brand Sense Partners в Лос-Анджелесе, соучредителем которой он является. Одно из достижений этой компании — запуск парфюмерной линии под брендом Бритни Спирс. Все это имеет мало общего с автогонками.

Из всех нововведений в Nascar при Брайане Франсе больше всего критикуют программу «Автомобиль завтрашнего дня», которая требовала от команд выступать на машинах с одинаковыми техническими характеристиками. Все для того, чтобы лишить крупные и богатые команды преимущества за счет вложения средств в подготовку разных автомобилей для разных треков.

«Автомобиль завтрашнего дня» был встречен в штыки. Владельцы команд сочли, что $100 млн (в сумме, со всех участников гонок) — слишком высокая цена за создание совершенно нового гоночного болида. Пилоты откровенно говорили об ухудшении управляемости и аэродинамических характеристик. Новые модели привели в ярость многих фанатов Nascar, поскольку сократилось число находок и технологических новинок, которыми машины отличаются друг от друга.

К непредвиденным последствиям может привести еще одно решение — ограничить время испытания автомобилей на треках. Nascar утверждает, что это позволит сократить расходы небольших команд, но это на руку и богатым командам, которые могут себе позволить строить хорошо оборудованные гаражи за пределами трасс. Команда Hendrick Motorsports располагает гаражом площадью 5,6 га в Шарлотте (Северная Каролина), оснащенным аппаратурой за $2,2 млн для испытания двигателей и трехмерным принтером, который позволяет отливать разработанные на заказ детали.

Конец золотой эпохи Nascar ставит Франсов перед непростым выбором. Они могут отказаться от контроля и лишиться еще большей части средств от телетрансляций и лицензий, реорганизовав Nascar по образцу чрезвычайно успешной НФЛ. Или сохранить семейный бизнес и подрегулировать распределение средств, чтобы поддержать конкурентоспособность гоночного спорта.

Джимми Джонсон, гонщик, который уже три года подряд завоевывает Sprint Cup, знает это лучше, чем кто-либо. «Когда общаешься с представителями Nascar, понимаешь, что их это беспокоит, это правда. Но за 60 лет они не сделали ничего, чтобы этот спорт стал более привлекательным для владельцев команд».

Погоня за выручкой