Андрей Маргулев: Дороги, которые нам выбирают

Андрей Маргулев

«Зачем нужна дорога, если она не ведет к храму?» – это риторический вопрос из далеких перестроечных времен. Иные нынче дороги, да и вопросы по ним уже не риторические… Об этом и пойдет речь.

Впервые тема дорог, выводящих нас из кризиса, прозвучала на заседании Госдумы аккурат как год назад. Вспоминали и Рузвельта, и Китай. Темперамент и пафос выступающих заставляли поневоле вспоминать о бендеровском плане преобразования Васюков. Идея стимулирования экономики строительством дорог оказалась настолько «плодотворной дебютной идеей», что была поддержана всеми политическими силами… Был даже принят один очень любопытный закон, посвященный дорожной отрасли, перед которой «для обеспечения инновационного развития экономики» «встают масштабные задачи по развитию дорожной сети и приведению существующих дорог в нормативное состояние», как говорилось в его пояснительной записке (к этому закону, создавшему Государственную компанию «Российские автомобильные дороги» – ГК «Автодор» – мы еще вернемся.)

Прошедший год, однако, слегка охладил ажиотаж – даже президент Медведев заговорил о недопустимо высокой стоимости строительства дорог в России (и тут же поддержал идею массового производства дирижаблей).

Тем не менее, ничего из запланированного не отменено, министр транспорта Левитин только усмехается, выслушивая нотации про чрезмерную стоимость строительства, а население…

Думаю, ему стоит поинтересоваться, куда эти дороги ведут.

В недавнем послании Федеральному Собранию президент Медведев сказал о госкорпорациях: «Я считаю эту форму в современных условиях в целом бесперспективной». Но летом Дмитрий Анатольевич подписал закон о создании новой, восьмой по счету госкорпорации (в процессе принятия закона названной, для отвода глаз, госкомпанией – той самой, ГК «Автодор»).

Ударим коррупцией по бездорожью!

Отвечавший на вопросы населения 3 декабря национальный лидер (не путать с президентом) так объяснил неизбежность коррупции в государствах «переходного периода»: «Много неотрегулированных законом “серых зон”».

Это правда, но не вся.

Вся же заключается в том, что целью принятия новых законов становится не уменьшение, а увеличение числа и размеров таких зон. Эти зоны предназначаются Хозяйствующему Чиновнику, пусть даже и действует он через коллегиальный орган (например, правительство). И это многое объясняет – и про коррупцию, и про законы, и про грядущие дороги...

Представьте себе, что служебные функции чиновника-управителя подчинены всего двум задачам. Первая – под прикрытием исполнения легального решения исполнять скрытую договоренность с вышестоящим управителем, не обращая внимания ни на на чьи-либо права, ни на ущерб государству. Вторая – в рамках решения первой задачи, воспроизвести скрытую договоренность своего уровня, обеспечивающую при ее реализации максимальную личную выгоду, хотя бы и с причинением ущерба тому же государству, а также оформить легальное решение, ее прикрывающее.

Из такого описания коррупционного управления видно, что для его функционирования требуется, с одной стороны, полная информационная закрытость договоренностей от управляемых, то есть от общества, а с другой – подходящая правовая среда, создаваемая законодательной и судебной обслугой, позволяющая легко маскировать нелегальные договоренности легальными решениями, принимаемыми якобы в целях общественного интереса. Ключевые слова, которые используются в создающих такую среду правовых актах, – «в целях дальнейшего развития» или «дальнейшего совершенствования»… В переводе это значит, что найдено еще одно направление «освоения» (пожирания) государственных ресурсов.

То, что управитель неизбежно принимает такое решение, которое наносит государству ущерб, – это плохо. Плохо, когда в неизвестном направлении исчезают кредиты и бюджеты, плохо, когда доходы укрываются в офшоре, да и когда госбюджет начиняют всякими фантомными «нано» – тоже нехорошо…

Но присосавшийся к ресурсу паразит – это еще полбеды. Нехватка ресурсов приводит к периодическому спекулятивному вздуванию их стоимости, для чего используются любые средства. Эта форма «предпринимательства» много лет активно практиковалась строительным комплексом Москвы, интегрировавшим в себя властные структуры. Жилье было превращено в средство вложения капитала, соответственно росла его стоимость, соответственно, росло число новых инвесторов - и все повторялось. Раскручивание такой «пирамиды», выдаваемой за «естественный» рыночный процесс, основывается на неограниченных возможностях использования рычагов административно-криминального рейдерства в отношении рядовых правообладателей столичной недвижимости. Оказавшийся в нижнем звене пищевой цепочки коррупционного паразитирования, богатейший по налоговым поступлениям город «расплачивается» транспортным коллапсом, чудовищной экологией, провалом жилищных программ, развалом ЖКХ, высокой социальной напряженностью…

И вот теперь, похоже, наступает новый виток того же явления – теперь в Московской области. Называть мы его будем аббревиатурой ЦКАД, что значит Центральная кольцевая автодорога. Это вам не коллайдер, это круче.

Но чтобы понять все прелести этого проекта, обратимся к месту развертывания основных событий.

Пояс мегаполиса

Когда-то власть, корыстно, но нуждалась в населении – как источнике своего процветания и стратегическом ресурсе. Власть, особенно столичная, не забывала, что лесопарки и пригородные леса способствуют очищению воздуха в городах, служат любимым местом отдыха этого населения. Именно тогда, в 1935 году, и был запланирован Лесопарковый защитный пояс города Москвы (ЛПЗП) с режимом заказника.

Его основной функцией было сохранение вокруг Москвы лесных средообразующих и водоохранных массивов, служивших и местом загородного отдыха. В расширенные в 1960-м границы ЛПЗП вошел северный комплекс водохранилищ – Клязьминского, Учинского, Пяловского, Пестовского – в системе канала им. Москвы, территории вдоль Москвы-реки и р. Пехорки. Более чем 40% из 172,5 тыс. га территории ЛПЗП занимали лесопарки. В Правилах застройки ЛПЗП г Москвы, он трактовался как «зеленые легкие» Москвы. В дополнение к ЛПЗП, в 1950 году Правительство СССР специальным постановлением создает вокруг Москвы 50-километровую «зеленую зону».

Шли годы, на ЛПЗП и «зеленую зону» велось активное градостроительное наступление. В противовес ему, в 1990-1991 годах был разработан «альтернативный» Генплан города Москвы, в котором предусматривалось линейное развитие городских территорий Московской области вдоль основных радиальных направлений. В 1992 году появились совместно разработанные «Основные направления развития Москвы и Московской области на период до 2010 года», где территория в границах лесопаркового защитного пояса рассматривалась как «внутренняя зона Московской агломерации» с жестким режимом регулирования градостроительной активности.

Однако с началом эры «большого хапка» и в условиях бесконечного дележа сфер влияния между Москвой и ее областью, все эти разработки потеряли актуальность. Население стало превращаться для власти во все более нежелательное обременение свалившейся ей в руки собственности. Конечно, нефти и газа в Подмосковье не добывают, но зато есть другой, не менее ценный природный ресурс – земля. На которой можно строить коммерческие объекты, а в Москве – еще и «озеленять», ответвляя в карманы бюджетные потоки… В результате Московская область потеряла большую часть сельхозугодий и 5% лесного фонда, переводимого в земли поселений…

Теперь настал более решительный этап этого «освоения».

ЦКАД подкрался незаметно

Местом рождения ЦКАД, в правовом смысле, являются Основные направления устойчивого градостроительного развития Московской области, утвержденные постановлением Правительства МО от 30.12.2003 № 743/48. Цитировать этот документ – просто мед пить, что там послания!

«Московская область – неотъемлемая часть России и Европейского континента, территория которой развивается согласно общеевропейским законам, разделяет общеевропейские ценности, поддерживает общеевропейские гуманитарные идеи. Правительство Московской области одним из первых в России поддержало Основополагающие принципы устойчивого развития на Европейском континенте, принятые Комитетом министров Совета Европы».

(Забегая вперед, скажем, что правдой из всего перечисленного можно считать только «раздел ценностей» отдельными руководителями этой неотъемлемой части Европейского континента, да и то не общеевропейских, а украденных по месту службы, что и привело в результате Московскую область к нынешнему финансовому банкротству. Об этом стало возможным говорить вслух после того, как в августе 2008 г. из России в США отбыл, без лишнего шума, по месту вложения нажитого непосильным трудом 1 миллиарда долларов один из главных фигурантов этого «раздела», гражданин США и, по совместительству, министр финансов и первый зам. губернатора МО А.В. Кузнецов. Кстати, рекомендую набрать в поисковике три слова: «Кузнецов Пантелеев Кацыв» и посмотреть, что выйдет…)

В этих «основных направлениях», ЦКАД, создание которой «может вестись "не с нуля", а опираясь на существующие Малое и Большое Московские кольца», позиционировалась как «инструмент спасения головных участков федеральных дорог от транспортных пробок». И, далее: «Без ЦКАД очень скоро автомобильное движение в центре области будет парализовано… Формирование кольцевого обхода Москвы в полосах отчуждения существующих дорог позволяет значительно снизить экологический ущерб от строительства новых дорог, затраты на выкуп земельных участков и инженерные изыскания». Излишне говорить, что речь шла о платной дороге.

После такого зачина, ЦКАД внесли в мае 2006 г. в Федеральную целевую программу (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», утвержденную Правительством РФ еще в 2001 г. Дорога с 4-6-полосной проезжей частью имела ориентировочную протяженность 417 км, стоимость инвестиционного проекта – 228,5 млрд. рублей.

Сейчас, на завершающем этапе утверждения проекта строительства, длина дороги (522 км) увеличилась на четверть, а стоимость инвестпроекта дошла до 520 миллиардов. Предполагаемая опора на существующие кольца сведена до минимума – порядка 100 км. 40% трассы проходит по территории защитных лесов. Под вырубку для ее строительства попадают леса на площади более 5 000 га… Но это – только вершина айсберга.

В лес по государственной нужде

Специалисты-транспортники спросили меня недавно: чего волноваться-то? Ведь все равно ЦКАД строить не на что, с коммерческой точки зрения проект бредовый, иностранцы не вложатся, а у государства денег нет и не предвидится… Пусть себе утверждают свой проект…

В этих рассуждениях не учитывается самая малость: кража выделяемых на строительство средств – это лишь один из каналов наживы. Причем канал рискованный, поскольку изобилия бюджетных потоков не предвидится, а по факту невыполнения проекта можно попасть в число «стрелочников». Другое дело – землеотвод. «Бесхозные» земли защитных подмосковных лесов можно по закону переводить в земли иных категорий, допускающих коммерческую застройку, только в очень ограниченном числе случаев. Один из них – перевод в земли поселений – имеет массу ограничений в силу привязки к этим поселениям. Другое дело - перевод земель для «размещения объектов государственного или муниципального значения при отсутствии других вариантов возможного размещения этих объектов». Здесь открываются возможности освоения лесных земель совершенно иного масштаба.

Таким образом, проект ЦКАД как объекта государственного значения – это просто отмычка к грандиозному освоению земель лесного фонда и заложенным в этом освоении колоссальным криминальным доходам, не имеющим, разумеется, значимого отношения к судьбе собственно дороги как скоростной федеральной магистрали. Главное – спровоцировать бум среди потенциальных арендаторов и собственников.

Чтобы понять, как после принятия «Основных направлений устойчивого градостроительного развития Московской области» стала реализовываться заявленная в нем поддержка «Основополагающих принципов устойчивого развития на Европейском континенте», следует обратиться к Схеме территориального планирования МО, утвержденной в 2007 г. В ее составе есть впечатляющая «Схема зон планируемого размещения объектов капитального строительства – территории концентрации градостроительной активности». Синий цвет этих территорий не оставляет буквально ни одного живого места в радиусе порядка 30 км от МКАД и отчетливым широким поясом следует вдоль будущей ЦКАД.

Если наложить схему этих территорий на карту лесных территорий из Лесного плана МО, то площадь запланированной застройки защитных лесов будет исчисляться уже десятками тысяч га. Туда попадут полностью или частично лесопарковые зоны Лобненского, Учинского, Пироговского, Химкинского, Подушкинского, Томилинского, Бутовского, Видновского, Богдановского, Горенского, Кучинского, Салтыковского участковых лесничеств (бывших лесопарков). По мнению экспертов, это приведет к необратимым для природы последствиям, угрозам образования фотохимического смога, техногенного загрязнения водохранилищ до опасных пределов и других нарушений основ системы жизнеобеспечения московского региона. Увеличатся темпы роста смертности от злокачественных новообразований – именно от них защищают нас эти леса, фильтруя мелкодисперсную пыль, переносящую на себе на большие расстояния бензапирен и другие канцерогенные автотранспортные загрязнители…

Понятно, что после этого продекларированное назначение проекта ЦКАД: «Снижение отрицательного воздействия автотранспорта на окружающую среду», – звучит едва ли не издевательски…

Впрочем, чтобы судить об уровне проработки экологических последствий проекта, достаточно заглянуть в его тома, посвященные ОВОС – оценке воздействия намечаемой хозяйственной деятельности на окружающую среду (по ней как раз идут сейчас общественные слушания). Знаете, как там, например, доказывается тезис о том, что «Загрязнение атмосферного воздуха от функционирования ЦКАД не приведет к сверхнормативному загрязнению атмосферного воздуха на прилегающей территории»? А очень просто: публике представлена таблица сравнения суммарных величин выброса всех загрязняющих веществ для существующего положения (это как бы «нулевой вариант) и прогнозируемые на момент реализации проекта (2030 год). А так как к 2030 году ожидается переход по нормативам выбросов двигателей и качества топлива на стандарт Евро-3, то в расчет вводятся понижающие коэффициенты 0,2 и 0,3 для величин основных загрязнителей… Результаты сравнения превосходны: нынешние цифры куда как хуже тех, что будут в 2030 году!..

Ну а экологических последствий вырубки лесов под трассу в проекте просто нет… Так проще.

Так проще

В 2007 году, когда утверждалась Схема территориального планирования МО, упомянутая карта территорий концентрации градостроительной активности впрямую нарушала Лесной кодекс, запрещавший капитальное строительство в защитных лесах тех его категорий, которые и составляли большую часть планируемых под застройку. Это, в основном, зоны 1 и 2 поясов охраны источников питьевого водоснабжения, а также зеленые зоны и лесопарки. В частности, ныне скандально известный проект платной скоростной автомагистрали «Москва – Санкт-Петербург 15-58 км», являвшийся «пилотным» среди аналогичных и смежных с проектом ЦКАД, предусматривал строительство автомагистрали прямо через Химкинский лес, имеющий категорию «лесопарк». Нужно ли упоминать, что на карте территорий концентрации градостроительной активности этого леса нет уже вовсе?

Химкинцы не сразу, но разобрались, что закон на их стороне. И стали требовать его соблюдения. В свою очередь Мослесхоз, федеральный орган государственной власти, уполномоченный в области лесных отношений, преспокойно воспроизвел в Лесном плане МО все размещаемые Правительством МО в лесопарках трассы… То есть федеральный орган, призванный контролировать соблюдение Лесного кодекса, подтвердил, что это не более чем пустая бумажка.

А в это же самое время, осенью 2008 г., Комитетом по природным ресурсам, природопользованию и экологии Госдумы, возлавляемым госпожой Комаровой (прославившейся недавно своим лозунгом борьбы «с экологическим террором псевдозеленых организаций», являющимся «одним из элементов коррупции»), был вдруг внесен скромный такой законопроект «О внесении изменений в Лесной кодекс РФ и другие законодательные акты». Скромный – потому что в целях «правового регулирования заготовки древесины государственными учреждениями, а также приведения в соответствие терминологии ряда федеральных законов с лесным законодательством»…

Эта трогательная забота о правовых тонкостях заготовки древесины отработала блестяще: «псевдоэкологи» расслабились, и не проследили, какие дополнения были внесены в этот законопроект ко второму чтению. А дополнения эти, внесенные все той же Комаровой и ее замом, обеспечивали именно то, чего так не хватало чиновникам для легитимации запланированной ими застройки лесопарков.

Самая пакостная вещь, которую сотворила госпожа Комарова с Лесным кодексом, выглядит так:

До поправок существовало 4 правовых барьера от застройки лесопарков.

Во-первых, впрямую строить там запрещала ст. 105 Лесного кодекса. Во-вторых, ст. 102 ЛК запрещала в защитных лесах любую деятельность, «несовместимую с их целевым назначением и полезными функциями», к коим прокладка скоростных автомагистралей явно не относится. А чтобы лесопаркам нельзя было изменить целевое назначение, этот барьер «подпирала» еще статья 86 Земельного кодекса, запрещавшая перевод земель лесопарков в земли иных категорий. Четвертый, самый «слабый» барьер – статья 11 из закона о переводе земель, запрещавшая перевод земель защитных лесов для размещения иных объектов, кроме как государственного или муниципального значения при отсутствии других вариантов возможного размещения этих объектов.

Поправки Комаровой, как казалось сначала, снимают всего один барьер – запрет Земельного кодекса на перевод земель. Это дружно, скосив глаза, утверждали и чиновники, заверяя, что лесопарки все равно защищает статья 105 ЛК…

Разглядеть заложенную в поправки «мину» удалось не сразу – так хитро она была замаскирована.

Впрочем, по своей сути она как раз была не нова, а в точности воспроизводила хорошо известный в Москве механизм так называемой «корректировки границ» ООПТ (особо охраняемых природных территорий). Это когда от ООПТ отрезается кусок под застройку элитным объектом, а где-нибудь за несколько километров кусок равной площади объявляется ООПТ. Данный механизм тоже когда-то был введен поправкой в соответствующий закон…

И вот теперь «поправленный» Лесной кодекс предоставил чиновнику право обвести любой участок лесопарковой зоны и назвать его… ну, скажем, защитной полосой лесов, расположенных вдоль автодорог. Теперь там можно строить дорогу! Надо только перевести в земли транспорта, и вот уже и его целевое назначение стало другим…

А километрах в сорока обведенный таким же образом участок той же площади отныне будет иметь категорию «лесопарковая зона». Приезжайте, житель Химок, под Дмитров, и гуляйте, сколько влезет, в вашем лесопарке!

Собственно, все это уже произошло. На последний, четвертый барьер власть, как и следовало ожидать, просто наплевала. Так ведь нет ясного механизма учета наличия этих самых альтернативных вариантов на этапе подготовки перевода земель!

Злоупотребление при исполнении

Поняв, к чему идет дело, химкинцы уже с мая этого года принялись бомбардировать государственные органы обращениями, проводя пресс-конференции, привлекая СМИ. «Есть, есть альтернативные варианты, вот они!» – потрясали они письмами заместителей министров и другими документами, содержащими доказательства. После очередных отписок из Минсельхоза и Минтранса области в ответ на обращения к Путину, химкинцы пробились даже на прием к федеральному министру природных ресурсов и экологии Трутневу. Министр, как и все те, от кого решение вопроса зависело мало, выразил свою полную поддержку…

Были и на приеме у депутата Госдумы РФ из того самого, возглавляемого Комаровой комитета. И госпожа Комарова в письменном ответе своему депутату объяснилась.

Этот ответ весьма примечателен.

Защищаясь от обвинений в том, что норма об альтернативных вариантах закона о переводе земель «мертвая», госпожа Комарова заявила:

«Полностью согласна с заявителями в том, что “неоспоримое наличие иных вариантов размещения автомагистрали исключает возможность перевода земель защитных лесов лесного фонда, включая Химкинский лес” в иную категорию.

Однако не разделяю их мнения, что “оговорка закона «при отсутствии других вариантов…» является для… Рослесхоза «мертвой» нормой…”».

И, после обоснования своего возражения, глава профильного комитета Госдумы «перевела стрелки»:

«Подводя итог, отмечу, что описываемая в обращении ситуация со строительством магистрали “Москва – Санкт-Петербург”, в первую очередь, говорит о злоупотреблениях при исполнении закона, а не о несовершенстве законодательства»…

Теперь, когда 5 ноября Путин, подписал-таки распоряжение о переводе земель Химкинского леса под строительство дороги, химкинцы знают, что они едины с Госдумой в своей оценке этого деяния: злоупотребление при исполнении закона.

«Специальный субъект» коррупционного управления

Проблема ЦКАД, как и других строящихся и реконструируемых федеральных автомагистралей Московской области, выходит, однако, далеко за ее пределы. Дело в том, что это лишь первые и наиболее заметные проекты. В которых, однако, проступают общие тенденции, заложенные в так называемую «модернизацию» дорожной сети России.

Чтобы оценить эти тенденции, обратимся к подписанному 17 июля этого года уже упоминавшемуся Федеральному закону «О Государственной компании "Российские автомобильные дороги" и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Тем более что дороги Москва – Санкт-Петербург и ЦКАД значатся среди первоочередных из числа передаваемых ГК «Автодор» в доверительное управление на первом этапе (до 2016 г.) 6-и тысяч километров федеральных трасс.

Создание ГК «Автодор» вполне закономерно: ведь если даже для содействия реформированию ЖКХ была создана госкорпорация, получившая от государства на эти цели 240 миллиардов рублей, так неужели не меньшая по масштабам задача развития дорожной сети могла бы решаться без столь же «эффективной» структуры? В общем, и здесь обширная «государственная нужда» потребовала дополнения территориальной системы «кормлений» соответствующей отраслевой…

Слово «эффективной» употреблено выше, разумеется, исключительно в смысле целей коррупционного управления, создания источника коррупционной ресурсной ренты. Так, относительно той же госкорпорации «Фонд содействия реформированию ЖКХ» на сайте генпрокуратуры выложены материалы проверки, выявившей по итогам 2008 г. «факты расточительного расходования бюджетных средств» – самого примитивного способа присвоения этой ренты (а глубже никакой генпрокуратуре соваться не позволено). Вознаграждение за год в этой «некоммерческой организации» у менее чем десятка ее руководителей составило 55 млн. рублей (у одного председателя правления – 16,5 млн.)… Учитывая «профиль» госкорпорации, генпрокуратура привела в пример такие данные: «…Примерно столько же Еврейской автономной областью было затрачено на капитальный ремонт 48 многоквартирных домов общей площадью 56,15 тыс. кв. метров, а Томской областью – на ремонт 77 многоквартирных домов общей площадью 121,5 тыс. кв. метров». (Странно, правда, что генпрокуратура не перевела в отремонтированные дома все 240 миллиардов – это было бы уместнее.)

И вот, с «целью совершенствования системы управления дорожным хозяйством», президент подписывает закон о создании «специального субъекта управления инвестиционо-привлекательными автомобильными дорогами федерального значения, передаваемыми в доверительное управление Государственной компании для их развития на основе концессионных механизмов с привлечением внебюджетных средств» (как сказано в паспорте законопроекта) – ГК «Автодор». Для которой, разумеется, введен тот же режим освобождения от контроля и ответственности, что и для прочих госкорпораций: нераспространение законодательства о банкротстве, общих правил контроля за НКО…

Содержание этого закона, принятого государством, скатившимся за время правления Путина на 147-е (из 180) место по уровню коррупции и громогласно заявляющим о приоритетности задачи борьбы с нею, – вызывает оторопь.

Для достижения целей своего создания – доверительного управления платными дорогами, поддержания их в надлежащем состоянии и строительства новых, ГК «Автодор» осуществляет как множество полномочий Российской Федерации, так и широчайшие возможности «собственной деятельности» на коммерческой основе. Если говорить кратко – «Автодор» будет строить платные дороги, главным образом, на бюджетные средства (880 миллиардов руб. до 2016 г.), а затем собирать деньги в свою пользу.

Каким-то неведомым образом, собственная деятельность компании, не являющаяся деятельностью по доверительному управлению, финансируется не только из имущественных взносов РФ в форме субсидий, но и из доходов от передачи в субаренду земельных участков, передаваемых ей в аренду бесконкурсно, за плату, не превышающую один процент их кадастровой стоимости… «Автодор» будет осуществлять полномочия по резервированию земель и изъятию земельных участков в границах полос отвода и придорожных полос, брать затем эти участки в аренду и – сдавать в субаренду… Заодно, будет «участвовать в обеспечении защиты прав и законных интересов граждан при осуществлении дорожной деятельности»… В общем, как та «скорая помощь», которая «сама едет, сама давит, сама помощь подает»…

Так вот, самые пикантные нюансы в деятельности этого монстра касаются как раз тех самых «прав и интересов граждан» – в связи с введением платных автодорог, строящихся на концессионной основе, как это определялось в законе «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», принятом в ноябре 2007 г.

Именно в том законе (опять-таки, ко второму чтению!) возникла фантастическая норма о допустимости до трехкратного перепробега для обязательных, альтернативных платным, бесплатных дорог. То есть, по закону, бесплатной альтернативой проезду из Троицка в Апрелевку по платной ЦКАД допустимо считать путь через Москву…

Закон о ГК «Автодор», пробивший коррупционные бреши во множестве действующих кодексов и законов, «развил» и закон о дорогах, введя новацию по теме их платности.

Было введено понятие «платного участка дороги», а ГК «Автодор» дано право получать в доверительное управление и объявлять платными не только строящиеся и реконструируемые дороги или их участки, но и вообще любые участки любых дорог!..

Таким образом, ГК «Автодор» будет не только (а может, и не столько) строить платные дороги, но и собирать с автомобилистов, уже раз оплативших налоги на строительство и ремонт инфраструктуры, дополнительный налог в форме платы за проезд. Поскольку трехкратный перепробег мало кого устроит…

Противодействие клопам с помощью диванов – вот и вся «борьба с коррупцией», на которую способно это государство. Но клопов много, а диванов все меньше…

Слово за обществом.

См. также:

• Вукан Вучик. Дорожное движение и городской транспорт в Москве и других российских городах
• Михаил Блинкин, Сергей Гордеев. Почему этот город едет?
• "Нейтральная территория" с Михаилом Блинкиным: Транспортный коллапс в Москве
• Михаил Блинкин. Этиология и патогенез московских пробок
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Закон против автомобилистов
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Качество институтов и транспортные риски (часть 1,часть 2)
• Михаил Блинкин. Плата за въезд
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Городской транспорт: либеральный взгляд на проблему
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Российские дороги и европейская цивилизация(публичная лекция)
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Российские дороги и европейская цивилизация(тезисы выступления)
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. О платных дорогах и дорожных налогах