Хайвеи демократии

Западный опыт строительства и воровства

Хайвеи демократии. Каждый отечественный автомобилист, которому приходилось совершать международные поездки на своей машине, знает: то, что Родина закончилась, можно определять не по пограничному посту, а по совершенно иному качеству трассы. Родные ухабы волшебным образом сменяются ровными и гладкими шоссе. Почему европейцам удается в области дорожного строительства достичь того, что никак не получается у нас? Задавшись этим вопросом, The New Times изучил опыт одного из признанных мировых «дорожных» лидеров — Германии, середняка — Италии и соседней с Россией Финляндии, похожей на нее по погодным условиям

Алексей Славин
Берлин

Автобан Мюнхен—Зальцбург способен справиться с любым транспортным потоком

Германия:
«Дороги — это власть»

Эту фразу произнес когда-то молодой Фридрих Великий, блуждая с армией по Южной Силезии. Согласно легенде, с тех пор немецкое государство, кто бы его ни возглавлял, не жалеет сил и средств на прокладку магистралей.
За пределами Германии ошибочно принято связывать бум дорожного строительства с эпохой правления Гитлера. На самом деле еще в 1926 году в Германии образовалось общество по прокладке скоростной дороги Гамбург—Франкфурт-на-Майне—Базель (HaFraBa), которое начало масштабное планирование новых автотрасс. Собственно, трасса Кёльн—Бонн, открытая в 1932 году, и получила название «автобан» — по аналогии с железной дорогой (Eisenbahn). Всего же планировалось за 30 лет построить 22 тыс. км дорог.
Когда Гитлер пришел к власти, 60 томов строительных планов, где были карты, землемерные расчеты, экономические обоснования, маршруты и, что весьма немаловажно, сведения об уже приобретенных участках земли, стали основой плана «Дороги фюрера». Гитлер в сентябре 1933 года сделал прокладку автобанов государственной идеей. Планировалось построить 6900 км дорог, однако к концу войны в строй было введено лишь 2100.

Философия автобана

Что такое немецкий автобан? Это не просто скоростная трасса. Это дорога с особой философией. Здесь все правила движения служат тому, чтобы за единицу времени могло проехать как можно больше машин. Почти везде — разделительный барьер между направлениями движения, отсутствие светофоров и перекрестков. Выезды и въезды, как правило, только с правой стороны. Скорость — не ниже 60 км в час (если меньше, нужно или покинуть трассу, или иметь специальное разрешение). Останавливаться даже на обочине без серьезных причин запрещено, в противном случае к вам очень скоро подъедет полиция — выяснить, в чем дело. Если у вас неисправна машина или просто не хватило бензина, вам, конечно, помогут, но потом выставят счет, а вдобавок и оштрафуют: выезжая на автобан, вы должны были позаботиться «о бесперебойности движения», то есть хотя бы заправиться.
В отличие от большинства стран Европы, проезд по немецким автобанам для легковых автомобилей пока бесплатный, для грузовых свыше 12 тонн стоимость — 12 центов за километр. Штрафы за неуплату драконовские — до €50 тыс. для злостных неплательщиков. На немецких автобанах не существует генерального ограничения скорости — и таких стран в мире больше нет. Поэтому некоторые отрезки — просто рай для лихачей. На автобане нельзя разворачиваться или двигаться назад — это одно из самых серьезных нарушений: можно надолго лишиться прав. Нельзя проезжать по правому ряду быстрее, чем по левому, тем самым создаются помехи обязательному использованию правого ряда, если он свободен.
Кстати, ваш покорный слуга не так давно «попал» на сотню евро — потому что на абсолютно пустом автобане беззаботно ехал в левом ряду. Откуда-то сзади появилась полицейская машина, проехала за автором этих строк три километра (необходимый минимум), после чего жизнерадостные полицейские остановили автора, отчитали и выписали штраф: чтобы не мешал движению...

Гуще не бывает

Немецкая сеть автобанов — самая густая в мире. На сравнительно небольшой территории построены 12 550 км скоростных дорог. Для сравнения: в 1950 году было 2128 км, в 1990-м — 8822 км. Только за последние годы проложены «балтийская» трасса Щецин—Любек, автобаны Галле—Гёттинген, Эрфурт—Вюрцбург, Дрезден — чешская граница, полным ходом идет сооружение дороги Магдебург—Шверин. Десятки автобанов были продлены или соединены между собой. А о расширении трасс с четырех до шести, а то и восьми полос, замене устаревшего дорожного покрытия даже говорить излишне.
Конечно, эта дорожная экспансия не обходится без проблем. Стройки стали настоящим бичом автовладельцев. На проблемных участках в несколько раз возросло количество аварий и нередки 40-километровые пробки. Тем не менее реконструкция жизненно необходима. На некоторых загруженных участках, например, в районе берлинской Курфюрстендамм, за день проходит 191 400 автомобилей, на развилке Восточный Кёльн — 165 тыс. К 2015 году ожидается увеличение легкового транспорта на автобанах на 20%, грузового — на 60%, а транзитного на все 100%! Сейчас шестиполосные автобаны занимают примерно четверть всех скоростных дорог. А немецкое правительство утверждает, что нужно не менее 40%.
Строительство автобанов — дело весьма дорогое. По различным оценкам, стоимость прокладки одного километра составляет от €6 до €12 млн, расширение или замена покрытия (сейчас это, как правило, специальный бетон, рассчитанный минимум на 30 лет службы) —

€9 млн. Однако по данным журнала Report Munchen, реальные покилометровые расходы значительно выше — €26,3 млн. Любопытно, что расходы собственно на строительство составляют меньше половины этой суммы (€11,8 млн). Остальное — затраты на экспертизы, проверки, планы и «расходы на бюрократию». То, что по-русски называется «откаты».

Астрит Дакли Il Manifesto — специально для The New Times

Итальянские автострады: не жалко и заплатить

Италия:
Мафия на трассе

Две с лишним тысячи лет назад древние римляне создали исключительную по качеству систему дорог: она охватывала всю территорию страны. Столетиями именно эти древнеримские дороги и были единственными в Италии. Новый импульс дорожное строительство на Апеннинах получило лишь в 1924 году: здесь была пущена первая платная автомагистраль в мире Милан — Варезе.

Ноу-хау для суперстрады

Современное дорожное полотно стало появляться в Италии лишь в конце 50-х годов XX века. Именно тогда левоцентристское правительство запустило в Италии строительство масштабной национальной дорожной сети. Сегодня ее общая протяженность достигает 6,5 тыс. км, а качество как проекта, так и исполнения считается весьма высоким.
Начиналось же все с автострады Милан—Неаполь, открытой в 1964 году. Сегодня это главная автострада страны А1, пересекающая Италию с севера на юг (ее протяженность — 759 км). Затем в течение 20–30 лет весьма интенсивно строились другие суперстрады. Любопытно, что импульс к их строительству каждый раз давали очередные выборы: политики того или иного региона обещали электорату хорошие дороги — и обещания приходилось выполнять. Весьма серьезную лоббистскую роль на протяжении десятилетий играл и автоконцерн Fiat,* * Fiat — производитель-монополист автомобилей и грузовиков в Италии. который оказывал давление на правительство, чтобы оно строило как можно больше дорог: компании был нужен растущий сбыт. Говорят, Fiat проплачивал политиков, которые могли оказать влияние на решение властей по строительству новых дорог.
Те, кто приезжает в Италию ненадолго и передвигается по основным автострадам, уверены, что в этой стране дороги одни из лучших в мире. В Италии действительно хорошая школа дорожного строительства. Свое ноу-хау есть и у тех, кто прокладывает дорожное полотно. Основная его часть — асфальт с антидождевым дренажным покрытием. Он способен выдерживать и потоки тяжелых грузовиков, и непогоду без частых ремонтов. Еще один производственный секрет — материалы, используемые при строительстве дорог: все они, как правило, итальянского производства. Впрочем, материалы для суперстрад недешевы, и возможность их использования зависит от значимости дороги и наличия денег на ее возведение: если их немного, то в ход идут дешевые материалы. Тогда новые дороги кажутся гладкими и красивыми только на первый взгляд: любой снегопад или поток тяжелых грузовиков не оставляет следа от первоначального лоска. И это — главная дорожная проблема страны: если съехать с центральных автотрасс на обычные местные дороги длиной 50–60 км, то оказывается, что многие из них узки, кривы и грешат постоянными пробками.

Дорожный спрут

Исправить ситуацию мешает сильнейшая коррумпированность всей сферы дорожного строительства, пронизанной мафиозными связями. Строительство одного километра «нормальной» дороги (шириной 8 метров, на ровной местности, с небольшими виадуком и галереей, занимающими менее 10% от общей длины дороги) в провинции Тренто (север Италии) стоит от €5 до €8 млн. Точно такая же дорога в Калабрии (юг Италии) обойдется уже в €25 млн за километр. Рекорд — €116 млн за участок длиной 2,3 км — был поставлен при строительстве дороги вблизи местечка Палицци, недалеко от Реджо-ди-Калабрия. Трудно поверить, что данная сумма пошла исключительно на строительство, а не на «подкорм» мафиозных косок,* * Коски — кланы Ндрангеты, одной из самых сильных мафиозных организаций в мире. которые имеют в Калабрии гораздо больше власти, чем государство.
В Италии строительство значимых дорог поручается государственной корпорации ANAS, которая финансируется из разных источников (госбюджет, местные администрации, банки) и на конкурсной основе дает подряды частным фирмам. Но уже сама процедура тендеров дает простор для мафиози: в некоторых «проблемных» районах Италии строительная компания, если она не контролируется местной мафией, никогда не рискнет участвовать в подобных конкурсах. Два года назад одной из самых крупных строительных компаний в Италии — Astaldi — пришлось отказаться от подряда на строительство дороги в Калабрии, который она выиграла. Официальная причина — «непреодолимые трудности ландшафта». На деле подразумевалось совсем иное — давление мафиозных групп.

Перевод с итальянского Натальи Алякринской, The New Times

Олле Латтинен журналист

Хельсинки

Качество финских дорог таково, что на них вполне может приземлиться самолет

Финляндия:
Мотторите для истребителя

Качество финских дорог таково, что за час-полтора многие из них способны превратиться во взлетно-посадочные полосы для военной авиации. Видеть подобное своими глазами автору этих строк не приходилось, однако соответствующая фотография — истребитель, приземлившийся на шоссе, — на сайте мин­обороны висела довольно долго.

На тройку с плюсом

Общая протяженность транспортной сети в Финляндии составляет 78,1 тыс. км, из них 51 тыс. км — шоссе с капитальным покрытием. К этому стоит приплюсовать 5 тыс. км дорог, приходящихся на велопешеходные трассы, построенные вдоль дорог общего пользования.
Скоростных хайвеев (мотторите) не так много — их протяженность не превышает 500 км. Ограничение скорости на этих дорогах в зимнее время составляет 100 км/ч, летом — 120 км/ч (на прочих дорогах — 80 км/ч, в населенных пунктах — 50 км/ч). При этом все дороги в стране бесплатные.
Опросы общественного мнения показывают, что жители страны оценивают качество своей транспортной системы довольно высоко: на 3,6 по 5-балльной системе. Это неудивительно, потому что смертность на дорогах Финляндии не превышает 7,6 случая на 100 тыс. населения, и только 1,3 тыс. км (0,02%) дорог в стране требует капитального ремонта.
Высокое качество местных магистралей объясняется их стратегической ролью: развитый центр страны через юго-восточную транспортную систему торгует с Россией, а через северо-западную — со Швецией и Норвегией. Для маленькой страны Суоми — это принципиально важные коммерческие артерии. Согласно официальным статданным за 2009 год, по дорогам Финляндии было перевезено 344 млн тонн грузов. Промышленные предприятия (целлюлозно-бумажные, химические, горнодобывающие) разбросаны по всей стране, и у большинства из них единственная связь с рынками сбыта — автодороги. Особенно интенсивно идет торговля с Россией, на которую приходится около 10% от всех объемов грузовых перевозок по нашим мотторите.

Спасибо конкуренции!

Российские коллеги и партнеры часто задают нам вопрос: как же удается финнам обеспечивать столь высокое качество дорожной сети — в сложных погодных условиях (частые снегопады и дожди) и при высокой транспортной нагрузке на них? В конце 1990-х — начале 2000-х в Финляндии была проведена реформа дорожного строительства: на смену единой государственной корпорации, которая отвечала за возведение и обслуживание дорог, мостов и туннелей, пришли десятки частных компаний, которые теперь наравне с государственной Destia конкурируют за контракты по строительству, ремонту и обслуживанию транспортной системы. Причем для частных и госкомпаний в Финляндии правила доступа к подрядам и деньгам едины.
Конкуренция позволяет строить качественные дороги по весьма умеренным ценам: 1 км трассы Каарки-Маттила обошелся финскому налогоплательщику в €2,8 млн, трассы «Скандинавия» в районе Хельсинки — €3,4 млн. Годовая стоимость содержания 1 км дороги в Финляндии — €4,5 тыс. Именно конкуренция приводит к тому, что компании находят дорожные материалы, наиболее пригодные для местных погодных условий, обеспечивают высококачественную дренажную систему, способную справляться практически с любым уровнем осадков, и гарантируют возможность длительной эксплуатации асфальтового покрытия без ремонта. Последние достижения инноваторов — строительство дорог со специальным материалом, поглощающим шум, и применение технологии «холодный асфальт», позволяющей возводить трассы быстро и без использования многотонной техники.
Однако без коррупции в дорожной сфере не обходится: с 1994-го по 2002 год в Финляндии действовал картель из семи крупных строительных компаний, которые завышали стоимость асфальтоукладочных работ. В 2009 году Верховный административный суд страны наложил штраф на эти компании размером €82,5 млн.

Материал подготовил Дмитрий Крылов