Авторская колонка

Дмитрий Беликов, спецкорреспондент "Ъ"

Кризис сказался на рынке коммерческих автомобилей сильнее, чем на рынке легковых: его падение по итогам 2009 года составило 49% по легким коммерческим грузовикам и 62% — по средним и тяжелым. Если первое еще сопоставимо с рынком легковых машин (он также упал на 49%), то второе — нет. Не удивительно, что в сегменте грузовиков количество свернутых инвестпроектов было большим, чем в легковом. Скажем, вот список легковых моделей, поставленных на конвейер российских автозаводов за последние полгода: хетчбек Renault Sandero (на заводе в Москве), седан Chevrolet Cruze (завод GM в Питере, который, кстати, через два месяца начнет выпускать новый Opel Astra), внедорожник X-Trail (Nissan в Питере) плюс премиальные Audi сборки завода Volkswagen в Калуге. Не говоря уже о том, что Peugeot-Citroen в апреле запустит новый завод в Калуге (он будет собирать Peugeot 308, Peugeot 4007, Citroen С4, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Autlander XL).

В сегменте коммерческой техники новых моделей запущено не было вообще, или во всяком случае, никаких громких премьер не состоялось точно. Проще составить список того, что планировалось к выпуску, но запущено не было. Например, крупнейший производитель коммерческой техники в России группа ГАЗ Олега Дерипаски продала британский завод LDV, который выпускает коммерческие фургоны Maxus. На базе этих фургонов ГАЗ планировал построить новую "Газель". LDV, кстати, олицетворение новых технологий, инноваций и проч., то есть крайне модной сейчас темы. Британцы не раз говорили, что приоритетом для них являются автомобили на альтернативных видах топлива. Но группе ГАЗ не до этого: у нее было долгое противостояние с кредиторами (одним из которых был Альфа-банк), нужно было платить проценты, для этого нужно было сокращать издержки, персонал (около 50 тыс. человек), и тянуть на себе еще и LDV, который был в предбанкротном состоянии, группа не могла.

Конкурент группы ГАЗ ОАО "Соллерс" также отложило проект — совместный выпуск тяжелых грузовиков с японской Isuzu. Их производство означало бы для "Соллерс" выход в совершенно новый для себя сегмент — компания, по сути, превращалась в конкурента КамАЗа. Производство планировалось наладить в Татарии, но в Isuzu с началом кризиса заявили, что переносят проект на неопределенный срок. "Соллерс" недавно завершило строительство завода на Дальнем Востоке, но он опять же будет собирать легковые автомобили. В компании говорят, впрочем, что со временем завод может начать сборку и тяжелых грузовиков Isuzu, но конкретные сроки не называют.

Крупнейший производитель грузовиков КамАЗ также пока ничем громким не порадовал. Завод продал 11% своих акций немецкому Daimler, но в неофициальных беседах топ-менеджеры завода всегда говорили: пока ничего крупного совместного не планируется, развиваемся сами по себе, а Daimler осторожничает и купил небольшой пакет, чтобы просто "застолбить себе место на перспективу". Действительно, сделка по продаже 10% состоялась еще год назад (потом Daimler символично нарастил свой пакет на 1%), но вместе партнеры пока ничего не делают. Впрочем, к лету они обещают начать совместное производство, но не со стандартного для КамАЗа производства тяжелых грузовиков, а с легких коммерческих (японских Fuso). Таким образом, КамАЗ станет конкурентом группе ГАЗ и "Соллерс". Затем КамАЗ начнет сборку тяжелых тягачей Daimler (попросту говоря, дорожных фур).

Наверное, можно упомянуть иностранные проекты сборки грузовиков в России. Например, в январе 2009 года был запущен завод Volvo под Калугой, который выпускает среднетоннажные и крупнотоннажные грузовики. Но при мощности 15 тыс. машин он за весь год собрал 259 автомобилей. Пока особым достижением в Volvo считают то, что с такой загрузкой завод смог весь год проработать, ни разу не остановив конвейер и не уволив ни одного рабочего.

Словом, по сравнению с легковым сегментом, в котором, несмотря на некую инвестиционную активность, в целом царит апатия, в сегменте коммерческих машин вообще все грустно. Очевидно, что это продлится до тех пор, пока рынок не покажет хоть какие-то признаки оживления. В принципе оно якобы началось — КамАЗ, например, сумел за январь--февраль нарастить продажи на 20% по сравнению с прошлым годом. Но оптимизма на заводе нет: если по итогам всего года рост и будет, то не более чем на 10%. То, что в первые два месяца был скачок в продажах, объясняется просто: январь 2009 года был совершенно мертвым, то есть вообще ничего не продавалось. И несмотря на то что сейчас идет рост продаж, КамАЗ продает вдвое меньше, чем до кризиса — в среднем 2-2,2 тыс. машин в месяц вместо прежних 5 тыс.

Не время