Судя по количеству транспортно-экспедиционных компаний на юге России, автоперевозками здесь не занимается разве что ленивый. Спрос на их услуги формируют многочисленные промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Однако это же определяет и региональную специфику рынка грузовых автоперевозок: в этом сегменте особенно сильно выражена сезонность. По словам специалистов, разница в уровне цен «до» и «во время» горячего сезона может достигать 50%.

Разнообразный калибр

Судя по всему, организация транспортно-экспедиционной компании — один из самых распространенных форматов бизнеса на юге России. «По официальным данным, только в Ростовской области осуществляют деятельность 433 предприятия в сфере перевозок и 3055 индивидуальных предпринимателей (а по неофициальным данным — более 5тыс.)», — приводит пример Юрий Кокра, член экспертного Совета комитета по транспорту Государственной Думы РФ, председатель комиссии по вопросам транспорта и экспедирования ТПП ЮФО. Не меньшее количество компаний и предпринимателей работает и на рынке транспортно-экспедиционных услуг Краснодарского края.

Большая часть компаний относится к числу местных игроков. Как правило, это небольшие перевозчики с парком в 5-20 машин. На рынке ЮФО представлены и около 35-40 крупных федеральных и региональных игроков с собственным обширным автопарком. Среди них — «Южная логистическая компания», «Грузовозофф», «ТрансКом», «Деловые линии», «Байкал-Сервис», «Ространсавто» и другие.

Цена вопроса

В кризис сфера грузовых автоперевозок оказалась достаточно сильно уязвима. По оценкам экспертов, снижение объема перевозок в 2009 году достигло 25-30%.

Интересно, что в кризис многие небольшие компании предпочли отказаться от собственного автопарка и перейти на арендную схему работы, когда в собственности находится минимальное количество машин, а в случае необходимости — привлекается дополнительный парк на условиях аренды. Даже сейчас по такой схеме работают многие перевозчики: это позволяет сделать бизнес более мобильным и не нести лишних затрат на обслуживание «большегрузов» в то время, когда на них нет спроса.

По словам индивидуального предпринимателя Алексея Башнивцева, в условия кризиса большинство игроков выбрали основным инструментом конкурентной борьбы именно ценовой демпинг. Расценки снизились до 20%-40%.

Однако сейчас рынок транспортно-экспедиционных услуг понемногу возвращает утерянные позиции. Это в первую очередь вылилось в повышении расценок на услуги перевозчиков. Особенно сильный скачок расценок наблюдается летом. «Специфика южного региона такова, что здесь расположено много сельхозпредприятий, которые активно взаимодействуют с грузоперевозчиками с мая по сентябрь, — отмечает Олег Лазарев, руководитель отдела грузовых перевозок компании «ТрансКоМ-Юг». — Плюс к этому в южном регионе работают и многочисленные предприятия, занимающиеся производством минеральной и питьевой воды, а это тоже сезонный продукт. Именно поэтому конец весны, лето и начало осени для перевозчиков — «хлебный» сезон».

Момент высокого сезонного спроса дает возможность грузоперевозчикам в полном соответствии с рыночными законами повысить стоимость своих услуг. «Разница между ценами в высокий и низкий сезон может достигать 50%», — рассказывает Евгения Назарова, генеральный директор компании «Телетранс». Впрочем, как поясняют эксперты, повышение уровня цен — отнюдь не прихоть автоперевозчиков. Оно обусловлено постоянным ростом горюче-смазочных материалов, составляющих львиную долю затрат.

Вместе с тем принцип сезонного повышения цен практически не действует в филиалах федеральных компаний. «У нас разработаны определенные тарифные планы на грузоперевозки, и они не меняются в зависимости от сезона, — рассказывает Инна Гладкова, менеджер по рекламе компании «Деловые линии». — Стоимость определяется в основном в зависимости от маршрута». По словам экспертов, наиболее востребованные маршруты — в Москву, Воронеж, Урал, Сибирь. За последние несколько лет грузопоток активизировался и в направлении Сочи в связи со строительством олимпийских объектов.

Надежность — превыше всего!

Разница в спросе на услуги перевозчиков в разное время года определила и особенности конкурентной борьбы между транспортно-экспедиционными компаниями. «В высокий сезон места хватает всем, — поясняет Олег Лазарев. — А в то время, когда заказчиков немного, большую роль играют индивидуальные договоренности с клиентом и, конечно, гибкая ценовая политика». В частности, отмечает Евгения Назарова, в ряде случаев, когда клиент уже хорошо зарекомендовал себя при сотрудничестве, компания может работать с ним без предоплаты или же предоставить значительную отсрочку платежа.

Впрочем, эксперты оговариваются, что на первом месте в списке критериев выбора клиентом той или иной транспортно-экспедиционной компании не только стоимость услуг, но и надежность. «Клиенты готовы заплатить больше за доверие, — уверена Евгения Назарова. — Ведь у всех на слуху случаи, когда клиенты, соблазнившись низкой ценой, попадают к мошенникам, которые впоследствии бесследно исчезают с дорогостоящим грузом». В преимуществах надежности уверен и Олег Лазарев: «В целях повышения качества услуг мы не так давно перешли к системе страхования перевозок, что сделало наши услуги на порядок привлекательнее для заказчиков». «Если клиента в целом устраивают условия сотрудничества с грузовой компанией, он, скорее всего, очень хорошо подумает, прежде чем менять ее на какую-либо другую, даже если это будет более выгодно в финансовом выражении, — добавляет Ирина Гладкова. — Широкая база лояльных клиентов — это самый важный актив для грузовой компании».

Борьба за эффективность

В условиях сильной конкуренции, постоянного роста цен на ГСМ, одним из важных факторов устойчивости на рынке для транспортно-экспедиционных компаний является снижение издержек и повышение эффективности работы. «На сегодняшний момент производительность транспорта в РФ в 3-4 раза ниже, чем в Европе и США, доля транспортных издержек в себестоимости отечественной продукции более 20% по сравнению с 7% в экономически развитых странах, — приводит данные Юрий Кокра. — Так, в Европе и США десятилетиями грузы гарантированно идут со скоростью 1400 км в сутки, а у нас только 300 км, движение товара с такой скоростью приводит к его удорожанию». И хотя, по словам Юрия Кокры, в совершенствовании нуждается весь транспортно-логистический комплекс юга России, конкретные шаги по повышению эффективности своей работы вполне по силам сделать каждой отдельной компании.

«На данный момент нет недостатка в средствах повышения эффективности управления транспортным парком, — считает Антон Дороганов, исполнительный директор компании «Интерра». — Среди основных методов можно выделить тщательный подбор и работу с персоналом, четкую, продуманную систему мотивации и систему контроля». В частности, приводит пример эксперт, на рынке страны начинают появляться системы спутникового мониторинга транспорта. Одними из основных потребителей подобных услуг как раз и являются компании по оказанию транспортно-экспедиционных услуг.

«Окупаемость первоначальных затрат на внедрение системы мониторинга транспорта происходит в самые кратчайшие сроки, — отмечает Антон Дороганов. — По ряду проектов — это 3-4 месяца. Повышение эффективности работы транспортно-экспедиционной компании достигается за счет увеличения оборачиваемости транспорта в среднем на 10-15 процентов, сокращение простоев, практически полное исключение «левых» рейсов, воровства топлива, «приписок» километража и жестокого контроля за персоналом».

Южные транспортно-экспедиционные компании уже начинают активно осваивать этот инструмент. «В нашей компании мы сейчас внедряем систему спутникового мониторинга, — рассказывает Евгения Назарова. — Пока система действует в тестовом режиме, мы пытаемся разобраться в ее действии». В настоящий момент, по данным экспертов, системами спутникового мониторинга оснащены не более 8-10% транспорта в России, на долю юга приходится и того меньше, а значит, существует еще огромный задел для повышения эффективности работы региональных транспортно-экспедиционных компаний.

Наталья Гордеева

Транзитная арифметика