Транспорт в городе, удобном для жизни

Мы публикуем расшифровку лекции постоянного автора "Полит.ру", одного из крупнейших российских экспертов в области организации транспортной среды и урбанистики, научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Яковлевича Блинкина, прочитанной 2 сентября 2010 года в Политехническом музее в рамках проекта “Публичные лекции Полит.ру”.

Михаил Блинкин: «Без грандиозной общественной поддержки наступить на горло гигантскому строительному комплексу будет решительно невозможно. Еще труднее будет договориться с тремя с половиной миллионами московских автовладельцев, которые привыкли парковаться по правилу «можно везде и бесплатно»».

См. также:

• Презентация к лекции: Скачать (23.6 MB), Скачать самораспаковывающийся архив (21.3 MB)
• Михаил Блинкин, Сергей Гордеев. Почему этот город едет?
• "Нейтральная территория" с Михаилом Блинкиным: Транспортный коллапс в Москве
• Михаил Блинкин. Этиология и патогенез московских пробок
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Закон против автомобилистов
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Качество институтов и транспортные риски (часть 1,часть 2)
• Михаил Блинкин. Плата за въезд
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Городской транспорт: либеральный взгляд на проблему
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Российские дороги и европейская цивилизация(публичная лекция)
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Российские дороги и европейская цивилизация(тезисы выступления)
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. О платных дорогах и дорожных налогах
• Вукан Вучик. Дорожное движение и городской транспорт в Москве и других российских городах
• Жайме Лернер. Гимн устойчивому развитию городов
• Фил Гудвин. Решение проблемы пробок
• Юрий Бочаров. О восстановлении прав федеральных властей и ликвидации монополии мэрии на развитие столицы России

Текст лекции

Михаил Блинкин
(фото Н. Четвериковой)

Добрый вечер, уважаемые господа. Как уже сказал Борис, эта лекция – заметки на полях монографии Вукана Вучика «Transportation for livable cities». Книжка эта, я надеюсь, выйдет в издательстве «Территория будущего» в течение текущей осени, книжка вот она, знаменитая. А вот в таком формате она выйдет. Компания очень хорошая – Людвиг Витгенштейн, Питирим Сорокин; достойные люди здесь издавались. Вукан Вучик – достойный человек в этой хорошей компании. Он этнический серб, мальчиком уехавший из Югославии в Америку и ставший суперстатусным ученым, последние три десятка лет он является консультантом Министерства транспорта США по городским транспортным проблемам. При этом Вучик – ученый, начисто лишенный «академической взвешенности», он отчаянный дискутант, спорщик. Пока я готовил эту книгу к изданию, мы с ним регулярно переговаривались по телефону, он произвел на меня впечатление энциклопедически образованного ученого, живого и острого на язык собеседника.

Инициатива издания исходила от моего старшего коллеги, соседа, замечательного русского урбаниста академика Юрия Петровича Бочарова. На фотографии запечатлен вполне реалистический момент: он дает указания, а я слушаю; так оно и было. А издано это будет в книжной серии под названием «Университетская библиотека» Александра Погорельского. Саша должен был прийти, но что-то не пришел. Теперь поехали дальше.

Вот исходные данные для всех наших дальнейших размышлений. Вот тут несколько английских слов, тут есть проблема перевода, сейчас я говорю даже не как транспортник, а как переводчик толстой книги. Цель: sustainable development городов, в частности sustainable mobility горожан. Почему я пишу эти слова по-английски? Потому что наши казенные переводчики перевели это слово как «устойчивое развитие». На самом деле, это ужасный совершенно перевод, потому что устойчивое развитие ряда существующих трендов – это иногда просто могила. И по лингвистике, и по смыслу – это же от слова sustain – выдерживать, осиливать. Это развитие, которое город может осилить. Это та модель развития среды обитания, природной и культурно-исторической, которую эта среда может осилить. Ничего больше не нужно.

Вот здесь записана вещь просто фундаментальная, которая сейчас является общим местом; пропагандистом этой идеи лет 30 назад стал Вучик. Что нужно? Не нужны ни транспортные критерии, ни что-то еще сугубо техническое, нужна самая простая вещь. Нужен вектор развития, в рамках которого город остается или постепенно становится городом, удобным для жизни. Livable city – лозунг этой книжки. И дальше вещь чрезвычайно важная. Сейчас активно обсуждается вопрос о создании Мирового финансового центра в Москве. Вот на первом же обсуждении этого вопроса зарубежный гость, не урбанист, не транспортник, не эколог, а циничный финансист сказал фразу, после которой я понял, что идеи Вучика живут и побеждают. Он сказал: «Для создания финансового центра нужен город, удобный для жизни». Это уже стало общим местом.

А вот последняя фраза для всех наших дальнейших размышлений – это некоторый лозунг, и он, к сожалению, абсолютно правильный: «Архитектор может прикрыть свои ошибки плющом. С появлением массового автомобиля прикрыть ошибки транспортно несостоятельной планировки города стало невозможным».

Первая фундаментальная идея Вучика состоит в том, что процесс транспортного планирования следует раскладывать на четыре ступеньки. И вся его критика того, что делается, или наоборот, пропаганда того, что должно делаться, идет по этим четырем ступенькам. Он говорит, что фактически все, что происходит в городах, если туда не дошла современная концепция развития города, – это только четвертый уровень – отдельные объекты инфраструктуры. Мы в Москве часто думаем: построим туннель – станет хорошо.

Третий уровень – это отдельно взятая транспортная система; за третьим уровнем всегда стоит какая-то конкретная организация, предприятие, агентство, которое это делает. Например, сеть трамвайных маршрутов города. Все это вполне привычно.

Работа на втором уровне делается чрезвычайно редко – это интермодальная координированная транспортная система, то есть все виды сообщений в городе, рассмотренные на уровне взаимодействий, взаимосвязей, взаимозаменяемостей. Наличие интермодального транспортного планирования – это принципиально.

А вот первый уровень – он самый главный. Это ответ на вопрос, чего мы вообще хотим? Речь идет о взаимосвязи города и его транспортной системы. Может, нам в городе лучше пешком ходить. Вот я обозначил эти четыре уровня, и много раз буду к этому возвращаться на конкретных примерах.

Тут я перейду к еще одному классику, Деносу Газису, я его книжку тоже обязательно издам, если найду силы и время. Он примерно того же поколения человек, но, к сожалению, его уже нет в живых. Газис был главным теоретиком транспортных проектов корпорации IBM, отцом концепции интеллектуальных транспортных систем и автором самого термина ITS. Я очень люблю цитировать эти фразы, они имеют фундаментальное значение для понимания всего остального. Первая фраза: «Мы создали сложную математическую теорию по поводу того, что делать с массой автомобилей, которая скопилась на ограниченном пространстве улично-дорожной сети городских центров, и выработали на ее основе некоторые полезные инженерные рецепты. Дело, однако, в том, что для дальнейшего продвижения нам невозможно обойтись без ответа на вопрос: зачем все эти автомобили туда приехали?» Это фундаментальный вопрос. Это еще и лекарство от заблуждений по поводу того, что транспортные проблемы города можно решить на уровне traffic engineering, пусть самого изощренного.

Вот эту фразу я много раз произносил, но последний раз, когда мы с моим коллегой ехали от площади Маяковского до Смоленской площади часа полтора, я еще и еще раз повторял другую фразу Газиса: «Электротехнику можно изучать двумя способами: прочесть руководство для пользователей, или (подобно старцу Мафусаилу у Марка Твена) взять пальцами оголенный провод. Что касается организации дорожного движения, то здесь всегда предпочитают второй способ».

Транспортная система города, в котором удобно жить, – это абсолютно конкретная вещь, в которой по полочкам расписывается, что и как надо делать.

Первая строчка, вот я дальше просто разберу на конкретных примерах, – правильный ареал перспективного планирования: агломерация в ее естественных (расселенческих и транспортно-географических), но не в административных границах. Есть совершенно конкретные примеры перспективного планирования для городов Западной Европы и Северной Америки. Никому в голову не приходило присоединять к городу Филадельфия муниципальные образования, которые входят в филадельфийскую агломерацию; таких там около сотни. Но мастер-план составлен именно для филадельфийской агломерации. А вот здесь – Цюрих; это совсем небольшой город. Здесь цветом хорошо показано, где ядерный город и где окрестная агломерация. У них тоже единый мастер-план.

Вот я прочту очень забавную цитату из Вучика: «Планирование, включая землепользование, зонирование, транспортные сети, объекты и сооружения, осуществляют наделенные специальными полномочиями региональные планирующие организации агломерационного уровня (metropolitan planning organization)…».

И дальше читаем: «… в некоторых странах эти организации не обладают достаточными полномочиями для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению территориальных единиц, входящих в агломерацию». Соображение о том, что в каких-то странах эти организации не существуют вовсе, классику науки не пришло в голову.

Когда постоянно наблюдаешь нестыковки московской транспортной системы и системы ближнего Подмосковья, начинаешь осознавать, что, находясь далеко от наших осин, многие наши проблемы и понять-то невозможно.

Вернусь к своему оглавлению. Раз уж я уже задел эту тему. Итак, планирование осуществляется в пределах агломерации, по-другому невозможно. Это замечательный снимок – глобус Москвы. Но это не шутка, это реальное отражение формальной записи в градостроительном кодексе Российской Федерации: транспортное планирование проходит в административной черте города, если это муниципальное образование, или в границах субъекта федерации, если это Москва или Санкт-Петербург. Мы в законе записали, что мы планируем, вопреки всему мировому опыту, не для реальной транспортно-географической единицы, а для формальной единицы, очерченной административными рамками. Примеры есть – Кейптаун, а дальше у них начинается, как это в Африке называется, сельва, сразу за границей города. Не мы одни такие.

Вернемся к оглавлению. «Разумные пропорции распределения территории города между транспортными и нетранспортными нуждами. Высокий уровень интеграции транспортного планирования с регулированием землепользования». Вот здесь есть замечательная схема Вокана Вукича – как делить земельный ресурс между транспортными и нетранспортными значениями, это полярные вещи. Показанный здесь жуткий недовес – это эффект Москвы 2000-х годов, когда на транспортные нужды мы оставили кусочек территории, просто немыслимый в мире. Я покажу табличку, мы сравним. Бывает и перевес, эффект Лос-Анджелеса, где долгие годы, практически до последних 15-20 лет проводилась идея, что транспортное благополучие города может быть построено на одних лишь автомобилях, что общественный транспорт – это некоторая социальная сервисная опция, которая нужна для перевозки инвалидов. Это у них перевес, а мы находимся в очень серьезном недовесе.

Михаил Блинкин
(фото Н. Четвериковой)

Стандартная модель – американо-австралийская – 30-35% территории выделяем на транспортные нужды. Имеются в виду не только автомобильные дороги, это еще трамвайные линии, и наземные линии метрополитена – вся земля, где ходит транспорт. Есть западноевропейский стандарт – это 20-25%. Есть азиатский стандарт, просто ужасный – 10-12%, мы видели фильмы про Гонконг и Токио, там просто на голове друг у друга. Но даже там 10-12%, а в Москве всего-то – 8,7%. Самое печальное, что для этих кластеров выполняется четкая закономерность: если страна попросторней, то и города попросторней. Ну, понятно, что в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии земельных ресурсов побольше, чем в Германии или в Испании, а у немцев и испанцев больше, чем в Гонконге или Сеуле. Но мы-то по просторности вряд ли отстаем…

Вернемся обратно. Это опять-таки по поводу планирования агломераций. Пример конкретный и сейчас остро актуальный. Москва построила шикарную дорогу, от Третьего кольца до МКАДА, 8-10, в некоторых местах даже 17 полос. Вот она проходит вот эту черную линию, это головной участок М10, который просто узкое горлышко. А вот здесь, правее, федеральный центр собирается строить скоростную дорогу на Санкт-Петербург, которая переходит в несуществующую Северную рокаду. Вчера жутко обрадовался, когда руководители государственной компании «Автодор» сообщили, что этот проект они забирают на федеральный уровень, и северную рокаду будут строить они. Однако в целом сдвиг в пользу серьезного агломерационного планирования идет очень медленно. К сожалению. Вот эта шикарная дорога, которая упирается в никуда, – это приговор отечественной системе транспортного планирования, если говорить серьезно.

Треугольник Лернера. Это схема, о которой он по всему миру рассказывает. Если вы хотите сбалансировать окружающую среду и социально-экономическое развитие, то извольте поддерживать равновесие в треугольнике «улично-дорожная сеть – общественный транспорт – землепользование». Я к таким треугольничкам и символическим схемам скептически всегда отношусь, я математик сам по образованию. Но вот этот – чистая правда. Как только мы нарушаем баланс внутри этого треугольника, мы получаем то, что мы наблюдаем в Москве.

Надо сказать, что координация землепользования и развития инфраструктуры – вещь, весьма небезобидная. Да, абсолютно верно, если мы это не координируем, мы сносим пятиэтажку и на этом месте строим прекрасное 24-32-этажное здание, то мы обрекаем себя на очень большие транспортные неприятности, кстати, экологические тоже. Но сказать, что это вот так легко и просто сделать? Дискуссии на эту тему шли в США ровно сто лет назад, потому что именно сто лет назад в Америке появился массовый автомобиль, который изменил все взаимоотношения в планировке, устройстве и управлении городов. Город по-другому стал выглядеть. И, соответственно, были жуткие споры, ровно на ту тему, о которой я сейчас говорю: координация развития транспортной системы и землепользования. Это же все очень серьезно. Вот дискуссии по поводу землеотводов и дорожного строительства, в них вступает Теодор Рузвельт, тогда еще не президент, а молодой сенатор. Он провозглашает тезис: «Собственность каждого человека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в той степени, в какой это может потребовать общественное благо».

На самом деле, представьте себе, что мы сейчас сталкиваемся с дискуссиями, которые проходили американские города и регионы ровно сто лет назад. Мы еще вернемся к ним в связи с тем, за что мы должны платить; там те же самые аналогии. И здесь еще чрезвычайно важный вопрос для всего транспортного строительства – увязка с развитием города, с земплепользованием. Эта штука, название которой у нас не знают, похоже, но суть дела уже достояние общественности. Это называется синдром NIMBY – «Not in my backyard» – «Только не на моем заднем дворе». Стройте дорогу где угодно, только не на моем заднем дворе. Вот что об этом пишет Вукич: «В своем худшем виде этот синдром – проявление эгоистичного лицемерия – люди хотели получить новые возможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились на других. В лучшем случае – выражение настроений людей, считавших, что их несправедливо заставляют нести бремя, которое должно нести местное сообщество в целом».

Этим переболели все большие города мира. Хорошо организованное движение NIMBY ликвидировало несколько превосходных транспортных проектов, о которых историки транспорта вспоминают с ужасом, какую хорошую штуку испортили. И тут начинается очень интересная вещь: где кончается серьезное общественное участие, без которого развитие города просто невозможно. Вот этот 6-й пункт – механизм общественного участия в принятии транспортных решений. Без этих механизмов плохо, но и с ними плохо. А баланс общественных интересов – это уже не моя наука. Вот тут у нас сидит знаменитый политолог …

Мы рассмотрели вопрос о разумных пропорциях распределения территории города. Теперь поговорим о разумном балансе между функциональной нагрузкой (плотностью и этажностью застройки) и транспортной оснащенностью территории (развитием улично-дорожной сети и систем общественного транспорта). Пожалуйста, вот это московские пропорции баланса. 38% рабочих мест сосредоточено в 4,5 километровом радиусе вокруг Кремля. Эти данные много раз публиковал мой друг и коллега Александр Стрельников. На самом деле, он считал достаточно условно, по базе данных Пенсионного фонда. А вот официальные данные, которые опубликовали составители Генерального плана; данные примерно такие же: 2,3 млн. – маятниковая миграция в центр. На самом деле, тут возникает вот какой вопрос: у всех моих коллег-урбанистов, городских планировщиков есть любимый тезис – надо переносить рабочие места на периферию, чтобы исправить эти диспропорции. Идея-то благая, вопрос в том, что транспортная доступность московских периферийных районов такова, что, грубо говоря, из любого района легче приехать в центр, чем из любого района даже в соседний. У нас бывают соседние районы, разделенные Павелецкой или Курской железной дорогой, мы не можем приехать напрямую (вот там, за окном через 200 м!). Нам придется путешествовать через МКАД или через самый центр Москвы. Поэтому такое решение, к сожалению, нереально пока. Получается, что баланс просто нарушен.

А теперь ответ на самый интересный вопрос: как должна быть, собственно, устроена транспортная система? Есть некоторые компоненты в ответе на вопрос из числа абсолютно бесспорных.

1. Интегрированная система общественного транспорта:

- скоростной внеуличный транспорт и / или LRT;

- традиционный наземный транспорт с высоким уровнем «right – of – way» (об этом я расскажу отдельно, право прохода – это один из любимых терминов Вучика);

- такси с высоким уровнем «right – of – way» и фискальными льготами;

- паратранзит на транк-линиях и специальных перевозках.

2. Двухконтурная и многосвязная улично-дорожная сеть:

- базовый уровень – сетка улиц с непосредственных доступом с пятна застройки, приоритетом немоторизированных участников дорожного движения и удобными пешеходными сообщениями;

- скоростной уровень – сеть скоростных магистралей (фривэев) с управляемым доступом.

Через это все перепрыгнуть нельзя. Когда мы в Москве трассируем Третье транспортное кольцо по Башиловке и на Беговой улице, или когда мы прокладываем куски Краснопресненского проспекта по Мневникам, или когда шикарная многополосная «большая Ленинградка» просто входит в Тверскую-Ямскую, мы нарушаем важное правило. Лет 60 назад это была научная гипотеза, но уже лет 40 назад это стало аксиомой, которую просто вбивали в городские правила застройки и землепользования. Если это скоростная дорога, она должна идти вне пятна застройки, на ней не должно быть пешеходов и общественного транспорта. Если это городская улица, то хозяин-барин – пешеход. Совмещать это нельзя, потому что это некомфортно для пешехода и неудобно для автомобиля.

3. Достаточное по емкости парковочное пространство:

- регламентированное;

- тарифицированное;

- управляемое.

Регламентированное – это очень просто. Практически в любом городе мира мы имеем так называемый запретительный регламент парковки. Парковаться можно только там, где есть буква Р и написана цена. Точка. А управляемое – это очень интересно. Где-нибудь до 1970-х годов было совершенно общепринято, что нужно очень много подземных или многоэтажных комбинированных парковок в центральном деловом районе города, чтобы убрать автомобили с улицы. Это стало такой модой, встроенной в городские регламенты; за казенный счет строили, или привлекали бизнес, в общем, строили много. Где-то в 1970-е годы произошел перелом, сначала в научных статьях, потом вошло в городской регламент, как и другие идеи Вучика, потому что он считает, что немцы и голландцы в этом вопросе правы, а американцы не очень. Когда мы строим паркинги в центре, что мы делаем? – мы делаем манок для горожан приезжать в центральный деловой район на автомобиле. Расчет, который делал еще Газис, который я показывал на первой картинке, показывает, что никакой город с самым хорошим дорожным оснащением не выдержит такую модель передвижения, когда 1 служащий – это 1 автомобиль, 1 покупатель – 1 автомобиль; и все они приехали в центр. Поэтому управляемое пространство – это абсолютно необходимая вещь. Мы смотрим, сколько может вместить городской центр, и поступаем соответствующим образом. Наши бизнесмены и чиновники удивляются, когда приезжают в зарубежные корпорации: 60-этажный билдинг стоит в каком-нибудь американском или канадском городе. Есть ли подземный паркинг? Есть. Сколько там парковочных мест? Там парковочные места, рассчитанные на инвалидов (это святое!), на высшее руководство и определенное количество гостевых мест. 95% служащих этого здания, в том числе High-middle class, вполне состоятельные люди, у которых дома два-три автомобиля, не ездят в центральный деловой район на машине. До этого первыми додумались немцы. Это вошло в привычки, в образ жизни, в законы. Теперь это стало нормой уже и на той стороне океана.

И наконец, четвертое – адекватное транспортное поведение:

– Трудовые поездки в деловой центр, как правило, бимодальные по типу «park & ride», то есть ты доехал на своем автомобиле до перехватывающей парковки и дальше поехал общественным транспортом. Воспоминание о советском общественном транспорте здесь надо вывести за скобки, потому что человека, который привык к автомобильному комфорту, без палки и веревки ты в такой общественный транспорт не загонишь. Он должен быть качественно другим. Эту задачку выполнили сначала в Северной Европе, шведы-голандцы, немцы лучше всех, потом пошло везде. И сейчас прекрасный общественный транспорт в последние 20 лет строится даже в городах, где считалось это вообще словом неприличным. Вучик рассказывал, что за последние 15 лет в Штатах было построено более сотни линий LRT, у нас это называют «легкорельсовый транспорт», такой гибрид между трамваем и метро, где-то он трамвай, а где-то он и метро, в самых разных комбинациях. И это строится даже в городах, которые всегда считали, даже на философском уровне: мы «автомобильный город», какой там еще трамвай? что это за социалистические штучки? А теперь строят, строят.

– Очень интересная штука – использование схемы «carpool» с высоким уровнем «right-of-way». Действительно, выезжаешь на хайвей, и там написано 2+ или 3+, в зависимости от регламента, вот если ты там с двумя людьми едешь, то ты смело едешь, а если я один, мне туда нельзя. И это очень интересная штука, как это действует на социальную психологию. Кстати, в Москве было совершенно замечательное движение «Попутчики», когда соседи договаривались о совместных поездках. Поскольку у нас нет никакого пряника за такую кооперацию (а она требует некоторых психологических усилий и временных затрат!), поскольку это никак не поощрялось, движение заглохло. В общем, эти правила абсолютно несложные…

А вот эта самая «right-of-way» (ROW), что это такое? Это одна из любимых фенечек Вучика, он лет 30 вбивал это в статьи и всячески пропагандирует: «Категория прав проезда (ROW) является базовой инфраструктурной характеристикой систем городского транспорта, определяющей как инвестиционные потребности, так и основные эксплуатационные показатели».

ROW-A – метрополитен с полностью обособленными путевыми конструкциями (например, московский метрополитен). Шансы на конкуренцию с автомобилем – хорошие.

ROW-B – обособленные полосы для автобусов или трамвайные линии, отграниченные от общего потока транспортных средств. Шансы на конкуренцию с автомобилем – ситуационные. Например, в Амстердаме по трамвайным линиям могут ходить маршрутные автобусы, но только попробуй туда на своем автомобиле заехать – очень дорого будет стоить.

ROW-C – автобусы, работающие в общем потоке транспортных средств; сугубо символические преимущества, предусмотренные правилами дорожного движения. Шансы в конкуренции с автомобилем – отсутствуют.

Фундаментальная вещь – сдвинуть ситуацию с точки равновесия индивидуальных предпочтений к социальному оптимуму. Индивидуальный выбор всегда простой: если у меня есть автомобиль, я поеду на автомобиле. Поэтому для сдвига точки равновесия к социальному оптимуму, то есть тому, что выгодно для города в целом, требуются гигантские усилия.

Вот то, что мы уже делаем в Москве,– обособленные полосы. Эксперимент запоздалый, но сам по себе – очень хороший. Вопрос в том, что с системной точки зрения он мало что дает. Пассажир не может попасть в систему, где преимущества общественного транспорта обеспечены на всем пути его следования. Я сравниваю со своим автомобилем и пойму, что я не выигрываю. Это просто чтобы вернуть к реальности. Да какой там у нас «right-of-way»? Мы свой общественный транспорт потихонечку сворачиваем. Это официальные данные Росстата. Показатели неуклонно падают. Здесь перевозки трамвайные, здесь парк маршрутных автобусов.

Вернемся к вопросу о двухконтурной улично-дорожной сети; об этом я уже немножко сказал. Первый контур – УЛИЦЫ, проходящие в пятне застройки с плотным светофорным регулированием и приоритетом пешеходов и общественного транспорта; второй контур – ГОРОДСКИЕ ФРИВЭИ, инженерно-отграниченные от пятна застройки с двумя выходами на периферию, без пешеходов и без терминалов общественного транспорта. В Москве продолжается тупиковая практика превращения городских улиц в «бессветофорные магистрали непрерывного движения». Такая категория отсутствует в нормах проектирования развитых стран. Мы сооружаем магистрали в стиле банановых республик!

А вот еще одна чрезвычайно интересная тема. Некоторое время назад мне довелось быть на обсуждении реконструкции Московской государственной консерватории. Я с интересом узнал, что у нас даже в консерватории работают специалисты по организации дорожного движения. К примеру, там был ректор консерватории, который почему-то больше всего говорил именно о парковке и одностороннем движении на Большой Никитской.

Я узнал, в частности, что здесь будет подземная парковка на 300 с чем-то мест и одностороннее движение по Никитской. Честно говоря, я вспомнил, что театральные районы зарубежных городов – там, где театры, консерватория, опера, – они везде пешеходные зоны. Это вообще такой закон природы, причем даже в городах, где не так уж тепло, холодно бывает зимой. То есть либо пешком, либо на такси. На такси можно. Главное, что ты там свой автомобиль не ставишь. Если ты не хочешь пользоваться общественным транспортом, автомобиль ты оставишь где-то в стороне и дальше пешком идешь. Я уже не говорю о Германии, Австрии, каком-нибудь Зальцбурге, там парковок таких не делают. А мы делаем. Это рецепты Лос-Анджелеса 1960-х годов. Так мы учимся.

В своем институте мы провели исследование на тему о том, как работают типичные городские фривэи. Больше нагрузка – меньше скорость, это совершенно понятно. Весь вопрос в том, как дорога держит нагрузку. Вот зеленая кривая – усредненная по десяткам городов США, Западной Европы, даже плюс Республика Корея и Саудовская Аравия. Стандартный городской фривэй держит нагрузку очень прилично. То есть нагрузка растет, а скорость падает, вы видите, не очень сильно. А вот эти кривые построены по данным Третьего транспортного кольца и МКАДа. Ребята, мы выбросили деньги. Великолепное инженерное сооружение, много полос, дорогие развязки, но оно вот так работает. Почему? А по причине, о которой я говорил выше. Если нарушать общепринятые правила двухконтурной улично-дорожной сети и смешивать одно с другим, лошадь с человеком, кентавр получится. В пробках будем стоять.

Вот очень интересные результаты, как мы едем. Исследования 2008-го года. Мы едем со среднесетевой скоростью 21,8 км / час. Вы по своим поездкам тоже можете посчитать, если у вас есть хороший счетчик на автомобиле. У меня такое ощущение, что у нас уже меньше 21.

А как в других больших городах мира? Нью-Йорк – вообще автомобильный ад. 900 автомобилей на 1000 жителей, если считать в масштабах всей агломерации. Но – 38 км/час. Почему? Во-первых, двухконтурная сеть, во-вторых, разумное транспортное поведение. На Манхэттене, где чрезвычайно тесно, один автомобиль на три домохозяйства. Люди адаптируются, тесно – ну будем без автомобилей. А вот если брать город с учетом этих огромных пригородов, metropolitan area, всю нью-йоркскую агломерацию, то автомобилизация бешеная, самая большая агломерация в мире.

В районе 30 км/час десятка крупнейших городов Великобритании. Не всякому городу фривэи по карману, не везде есть такая сеть. Но просто хорошо организовано. Что такое 30 км/час? Это половину я еду с приличной скоростью, а потом стою на светофорах. 30 км/час – это когда без фривэев, но хорошим светофорным регулированием и правильно устроенной сетью.

Вот Сеул, очень тесный город – 38 км/час. Вот Мадрид – 35,1 км/час.

Кто хуже Москвы едет? Каракас, Йоханнесбург. Словом, мы из самых последних. Причем, что самое обидное, мы едем медленно при очень скромном уровне автомобилизации – 350 автомобилей на 1000 жителей. Даже в европейских городах – 500-600. У них такой уровень, как у нас, в 1960-е годы был.

И теперь я перехожу к самому печальному. Это в моем первом оглавлении называлось pricing. Про бесплатные завтраки. Дело в том, что совершенно весело и безобидно ругать неправильные планировки или варварское поведение начальства, сохраняющего феодальные привилегии в движении. Это беспроигрышная вещь, как ни расскажешь, все будут хвалить и поддакивать.

А вот когда ты начинаешь говорить о бесплатных завтраках, то первые, кого ты наживаешь себе в неприятели, – это автомобильные общественники. Вообще-то они с нашим институтом дружат, приезжают, в гости приходят. Речь идет о том, что во всем мире действует с 1908-1910-го года, в некоторых странах – с послевоенных лет, но очень давно, «грубый» фискальный механизм «Road pricing» – дорожные налоги в цене моторных топлив. Плюс те или иные добавки: платные дороги и парковочные тарифы. Но это грубый механизм, который действует везде. «Тонкий» фискальный механизм «Road pricing», который в самые последние годы развивается, – это всякие платы за доступ в центральные зоны города, дифференцированные по часам суток, или в связи с загрузкой, или в связи с экологическими издержками, например, в Италии это развито.

Михаил Блинкин
(фото Н. Четвериковой)

Схема ближайшего будущего называется «Pay-as-you-go-tax». Она сводится к тому, что мы будем платить за свои автомобильные удовольствия в точности, как за мобильный телефон. В некотором расчетном центре изучат мой GPS-трек и посчитают: вот я проехал за текущий месяц полторы тысячи километров, в том числе по фривэям столько-то, по городским улицам столько-то, по местным дорогам столько-то, а еще залез зачем-то в центр города. И вот мне по тарифной сетке насчитают, сколько я должен заплатить за свои автомобильные удовольствия. Полная аналогия с платой за мобильный телефон: за международный роуминг подороже, за локальные звонки – подешевле. Голландцы переходят на эту штуку, уже принят весь корпус законодательных предложений, с 1 января 2011 года. Идет полная унификация по Евросоюзу. Сильно похоже, что богатые страны перейдут на это в течение нескольких лет.

А что у нас с вами, в Российской Федерации?

Из совокупных расходов, которые тратят на содержание, ремонт и строительство дорог, улиц, мостов, тоннелей бюджеты всех уровней (федеральный бюджет, бюджеты субъектов федерации и муниципальных образований), чуть более 30% покрывается акцизами на моторные топлива, еще порядка 8% покрывается поступлениями по транспортному налогу. Остальные 60% мы берем из общей копилки, из той же копилки, откуда оплачиваются социальные, военные и прочие расходы. Другими словами, нам завтраки достаются бесплатно, во всяком случае, мы, автомобилисты оплачиваем меньшую половину их цены.

И здесь замечательная фраза Вучика, которую я вам прочту не без злорадного удовольствия: «Повышение налога на бензин, которое могло бы легко решить все проблемы финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах, однако популистские позиции некоторых политиков пробуждают у общественности инстинктивное желание получать бесплатные завтраки».

Примерно ту же фразу я произнес на совещании в Правительстве, когда обсуждался вопрос о Дорожном фонде, Предложение Минфина состояло в том, чтобы по рублю повышать акциз на бензин каждый год и направлять деньги в Дорожный фонд. А вот по нашим подсчетам получалось так, что повышать акциз придется на 6-8 рублей сразу. Ведущий совещания убедился, что зале нет журналистов, и попросил не говорить об этом вслух.

Вопрос о бесплатных завтраках очень актуален, потому что никаких других способов содержать и строить дороги, неважно какие – московские, подмосковные, федеральные, в мире не придумано. Устроить в стране приличную дорожную сеть за счет налогов общего покрытия невозможно. У Вучика этому целая глава посвящена, он жутко ругается с американскими политиками. Хотя могу сказать, что замечательная сеть межштатных американских хайвэев, которую Эйзенхауэр в 1956 году провозгласил национальной программой, была построена за счет дорожных налогов. Тогда в 1956 году они на четверть подняли налог на бензин, и вся эта четверть, то, что называлось road money, полностью ушла на строительство новых дорог. Это был очень серьезный сдвиг. Правда, с тех пор прошло очень много лет, тогда 60 центов стоил галлон бензина и до 75 поднять цену – этого никто особо не заметил. Но сегодня этот вопрос стоит на новом витке у них тоже. Однако, у нас этот вопрос стоит гораздо острее: у них хотя бы базовая сеть построена, а вот у нас, увы, нет.

Наконец, последний сюжет, на котором я остановлюсь.

Вот 100% современной литературы, связанной с экономикой транспорта, с институциональными проблемами транспорта, с дорожным строительством, с урбанистикой, с проектирование сетей дорог и транспортных систем в целом – это на 100% не русская литература. В основном американская, британская, есть хорошая немецкая, есть испанская и т.д. Я публиковал русские переводы лекций ряда зарубежных классиков урбанистики и транспорта. Иногда обидно становится. А был ли пласт русской науки на эту тему? Был, причем просто превосходный! Я пару дней назад прочел специальную лекцию о людях, которые делали эту науку сто лет назад. Мало того что они были на уровне мировой науки своего времени, они и вперед здорово смотрели. Я назову вам этих людей, эта презентация доступна будет на «Полит.ру».

Профессор Иван Христофорович Озеров (1869-1942). Написал замечательную книгу «Большие города, их задачи и средства управления» (М., 1906). Рассуждал о городском планировании, об управлении городом в абсолютно современных терминах. Тогда же не было слова «институциональная экономика», а он именно этим занимался. Умер от голода в доме престарелых в 1942-м. Его выгнали с работы в 1927-м, потом посадили, потом он заболел, его отправили в дом престарелых, он там умер от голода. Вот его фраза: «Я всегда прихожу в ужас перед перспективой сколько-нибудь продолжительного пользования московскими путями сообщения, в Берлине же передвигаешься с удовольствием».

Профессор Григорий Дмитриевич Дубелир (1874-1946). Две замечательные книжки: «Планировка городов» (СПб, 1910) и «Городские улицы и мостовые» (Киев, 1912). Ученый мирового уровня, изумительно талантливый человек, который уже в 1910-м году, сто лет назад, думал об адаптации планировки городов к перспективным транспортным реалиям, в связи с наступлением века автомобилизации. Он не успел уехать после большевистского переворота и, будучи человеком чрезвычайно осторожным, переключился на расчет прочности дорожных одежд для передвижения тяжелой военной техники. В этом ремесле он в Советском Союзе и прижился, сохранил профессорское звание и место на кафедре. После 1912-го года ни одной книжки по урбанистике, конечно же, не написал. Впрочем, и его жизнь сложилась весьма несладко.

Инженер Абрам Хаимович Зильберталь (1890-1944). Вот его книжка со скромным названием «Трамвайное хозяйство» (М.-Л., 1932) – труд вполне европейского уровня. Его как молодого советского инженера тогда в Германию посылали. Его рассуждения о цене времени в транспортном планировании – совершенно современные слова, причем все это еще с математическими формулами. Вот эту цитату я много раз вывешивал в разных своих презентациях: «Решение вопросов движения не является чисто математической задачей, а действительно зависит от того, как высоко общество оценивает свое время и свои удобства». Тоже умер от голода, в ленинградскую блокаду, как и Озеров.

Инженер Георгий Владимирович Шелейховский (1892-1946), автор двух грандиозных книг: «Композиция городского плана как проблема транспорта» (1934-1946) и «Задымление городов» (1946). Как и Дубелир, дожил до 1946 года, но жизнь тоже была абсолютно собачьей.

Книгу «Задымление городов» я стал специально перелистывать, когда Москва жила в сплошном смоге. Шелейховский писал, в частности, о высотной конфигурации города и о том, как город продувается в зависимости от этого фактора…

Между тем, у меня на столе лежит Генплан Москвы до 2015 года, где слово «задымление» встречается один-единственный раз в связи с промышленными выбросами. А вот 60 лет назад Георгий Владимирович об этом думал, писал, даже математические расчеты делал.

Его главная книга – просто фантастическая, с математическими формулами, социологическими рассуждениями. Это совершенно современное urban planning как синтез инженерно-математических моделей, сложных, изощренных, с учетом социальных аспектов: потому что в городе ничего так просто нельзя сделать, надо согласовывать интересы людей, которые, по словам Шелейховского, «отличаются от обитателей зверинца» некоторой свободой выбора.

Книжка была запрещена к публикации. В 60-х годах ученики откопали где-то на даче рукопись, размножили ее на стеклографе и, как «Архипелаг ГУЛАГ», раздавали копии проверенным людям. Книга не переиздана до сих пор. Нашлись, однако, энтузиасты в Уральском государственном экономическом университете – наш коллега и друг С.А.Ваксман и его сотрудники. Рукопись была сканирована, отредактирована и вывешена в Интернете. Сегодня она доступна.

Я назвал четыре фамилии, а их на самом деле много больше. Это я к тому, что мы не глухая провинция. Мы читаем иностранные книжки, переводим их и стараемся имплементировать как-то этот опыт не потому, что мы глупее, а потому что время было упущено. А вот пласт гуманитарный, пласт научный у нас очень даже неплохой.

Гэррэт А. Морган (1877-1963) – никогда не жил в России, но это последний сюжет моего рассказа, относящийся к равенству в дорожном движении, без которого никакой порядок не получится никогда, без которого город будет стоять в пробках. Он запатентовал светофор. В то время было светофоров запатентовано больше 50 штук. Но он вошел в историю, потому что выдвинул следующий тезис: «…Назначение изделия состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автомобилиста». Формула оказалась исторической. Много лет спустя, когда президент Клинтон обращался к нации с посланием о безопасности дорожного движения, он в полной мере оценил заслуги изобретателя: «Гэррэт Морган – отец всех наших программ транспортной безопасности». Вот за эту самую фразу. Потому что все остальное – не более, чем технические ухищрения. А когда в городе много автомобилей, и какая бы ни была шикарная планировка, и как бы мы ни решили проблему платных и бесплатных завтраков, столь же фундаментальный вопрос – транспортное поведение. Когда в городе мало автомобилей, вопрос транспортного поведения относится к морально-психологическому аспекту, вот неприятно: я стою, он – едет. Когда в городе автомобилей много, отсутствие этих универсалий приводит к очень плохим последствиям – заторам, авариям и т.д. «Бог создал автомобилистов, а Гэррэт Морган сделал их равными» (из газет). Был очень трудолюбивый изобретатель, не только светофор изобрел. Если кто-то вспомнит роман Доктороу «Регтайм», – это с него, он только был не джазистом, а был технарем, а во всем остальном – это негр, который ездил на первом шикарном автомобиле, был состоятельным человеком. Это и привело его к правильной формулировке.

Под конец еще раз вернусь к вопросу учета интересов различных групп горожан. На прошлогоднем Петербургском международном экономическом форуме мне довелось общаться с руководителями лондонского и гамбургского проектов. Первый из них был связан с подготовкой Лондонской олимпиады, второй – с глобальной реконструкцией обширной припортовой территории города. Оба отмечали, что самым сложным и трудоемким элементом в их работе стало достижение консенсуса со всеми влиятельными «группами интересов». Поясню, что такими группами в зарубежной практике являются, к примеру, местные community, владельцы «старой» недвижимости, девелоперы, эколожисты, хранители гуманитарных ценностей, профессиональные перевозчики, ритейлеры и т.д., вплоть до клубов автомобилистов или их антагонистов из движения CARFREE. Каждая из этих групп обычно заказывает профессиональным планировщикам альтернативную проработку тех или иных элементов мастер-плана, а затем нанимает квалифицированного адвоката. А теперь представим себе, как эти изощренные мастера своего дела садятся за круглый стол и ищут компромиссные решения в долгой и детальной дискуссии с авторами исходного мастер-плана, сити-менеджерами, да и друг с другом.

При этом все группы интересов структурированы и представлены на профессиональном уровне. То есть вопрос о том, что раз, мол, у нас нет дорог, то мы будем летать на индивидуальных летательных аппаратах, как Карлсон, они обсуждать не будут в принципе! А у нас в городе еще и не такие фокусы обсуждаются. Вот мы построили монорельс.

А вот общий ответ – на этом плакате. Мне чего-то не нравится. Первое, что я могу сделать, – сменить способ передвижения. Второе, что могу сделать, – сменить место работы, перенести дислокацию своего офиса. Сменить место жительства – это моя третья степень свободы. Четвертая степень свободы самая главная – пойти на выборы и сменить городскую власть. Город – burg, это сугубо буржуазная институция, поэтому город с авторитарным правлением – это мрачный оксюморон. Вот ответ. На самом деле, города с демократическим устройством и особенно с хорошими вот этими бурговскими традициями, то есть прежде всего города Северной Европы, Австрии, Германии, – они почти все входят в вучиковский список городов-чемпионов, то есть в которых удобно жить. Из американских городов Вучик выбирает очень скупо, он своих очень ругает, а европейских много.

Все, теперь пропущу и попрошу посмотреть на эту картинку, а если кому интересно, то и стишок прочесть.

Леонид Мартынов. Тибетская медицина

Всех болезней четыреста четыре,—
Сто одну из них лекарства лечат,
Сто одну — врачи и заклинанья,
Сто одна проходят сами,
Остальные — неизлечимы,
И предвестник смерти — гнев больного
На врачей, лекарства и на близких.
Следовательно,
Чтобы излечиться,
Надо научиться не сердиться
На врачей, лекарства и на близких.
Это, вообще говоря, не ново,
Но, как видно, такова основа
Даже не тибетской медицины.
…

Обсуждение лекции

Михаил Блинкин
(фото Н. Четвериковой)

Борис Долгин: Чтобы в городе было удобно жить, кроме самого города, наверное, должно быть удобно в город въехать, из города выехать, все-таки изоляция – дело плохое. Вот у наших восточных соседей, мне кажется, видим проблемы не только на уровне города, но на уровне дорог между городами. Сегодня очередная новость из Китая – 150-километровая пробка, по-моему, неделю назад была аналогичная новость о пробках, неделя длится. При том, что это два разных шоссе. Тот раз был Тибет, в этот раз – Хубэй, хотя это близко. Что происходит? Как быть?

Михаил Блинкин: Сейчас наиболее продвинутые районы Китая находятся на том уже уровне автомобилизации, на котором аналогичные пробки стояли, например, в Париже. Это описано в моем любимом рассказе Хулио Кортасара, который я уже зацитировал, по-моему, до дыр. Китай сейчас проходит совершенно ураганную автомобилизацию. Когда мы писали прогноз автомобилизации в России на 25 лет, это было в 1990-м году, в Китае уровень автомобилизации точно никто не знал, но мы писали меньше 10 единиц на 1000 жителей. Вот в Китае прирост последних лет – 8-9 миллионов автомобилей прибавляется в год. При полутора миллиардов населения особо высокой автомобилизации по средним цифрам все равно не получается. Однако в продвинутых городах и регионах прирост парка идет ураганными темпами. Прирост сети в Китае идет столь же ураганным образом. Китайцы строят все последние годы 5-6 тысяч километров скоростных магистральных дорог (фривэев) и еще издевательски пишут на сайте своей дорожной администрации: если вам хочется узнать статистику местных дорог, зайдите, пожалуйста, на сайты провинций. В процессе своей ураганной автомобилизации они повторяют очень многие ошибки, допущенные в развитых странах много десятилетий назад. В этом смысле корейцы поступили гораздо умнее, потому что они точно не повторили ошибок Европы. Американцы наделали своих ошибок, европейцы повторили ошибки, не стали учитывать чужой опыт. Первые, кто стал реально изучать чужой опыт, – это корейцы; они очень хорошо все сделали. Китайцы похуже. Но китайцы учатся тем же ураганным образом. На китайский язык уже перевели всю серьезную литературу по транспортному планированию и урбанистике. А сколько китайцев учится в американских университетах по этим хорошим специальностям, которые раньше были им просто неведомы! Я думаю, что они свои ошибки исправят быстрее, чем мы свои. Просто у нас вялотекущий процесс, а у них – ураганный.

Борис Долгин: Все-таки в продолжение. Мы по себе знаем ураганный процесс автомобилизации, и таким же быстрым в уже построенных городах процесс адаптации инфраструктуры, наверное, и не может быть.

Михаил Блинкин: Вопрос вот какой. Нет односторонней адаптации дорожной инфраструктуры, просто посеем еще сто гектаров гречки. Нет такого процесса. Здесь процесс адаптации гораздо сложнее. Уточняются городские регламенты, развивается общественный транспорт. Рецепт сложнее, чем просто: больше автомобилей – больше дорог. Вот этот рецепт не работает. Да, конечно, дороги надо строить, китайцы замечательно строят. Но даже при их темпах строительства неувязки на уровне регионального транспортного планирования или устроения агломерационного транспортного планирования имеют место. В том смысле, что уроки Вучика они еще не выучили.

А можно ли адаптировать старые города к большому количеству автомобилей? Можно! В центры старых городов Европы, вот у них есть замечательные пешеходные зоны, – мы в эти ядерные части города на автомобиле и не поедем. А вот окрестности этого старого города устроены так, что мы там можем ездить совершенно нормально. Человек не может жить без автомобилей. Утопия car free – это как советская утопия, это неработающая утопия. В обозримом будущем автомобилем будут пользоваться очень активно. Он будет соблюдать определенные ограничения, но эти ограничения, в общем, будут связаны с потреблением территориального ресурса города. Да уже сейчас в Лондоне, Милане, Стокгольме есть платный въезд, а, скажем, в многих других городах нет платного въезда. Но надо походить по центру любого европейского города, Барселоны, например, и найти там в центре хоть один внедорожник. Хотя испанцы очень любят такие вещи, как спортивная езда; и там дороги для такой езды. Но ядерная часть города здесь решительно ни при чем; это уже вопрос транспортного поведения. А потом еще жутко дорогая парковка, так что… и поеду я на общественном транспорте. Адаптация гораздо сложнее, чем просто насыщение города дорогами.

Борис Долгин: Спасибо, сейчас уже будут вопросы, а я вот уже из сказанного под самый конец нашей беседы попрошу вас, Михаил Яковлевич, что-то вроде 10 шагов, если бы председателем транспортного совета при мэрии Москвы были вы.

Вопрос из зала: Вы давно и достаточно хорошо критикуете Генеральный план Москвы, я слышал несколько ваших выступлений. Хотелось бы узнать как у профессионала: на ваш взгляд, кто составлял этот Генеральный план? Потому что большинство профессионалов от него отказываются. И второй вопрос: хотелось бы услышать вашу версию, как решается все-таки Химкинский вопрос?

Михаил Блинкин: Понятный вопрос, тогда запираем двери. Генеральный план писала группа вполне квалифицированных людей, во главе с Сергеем Борисовичем Ткаченко, который мне хорошо знаком, с которым мы встречались неоднократно. И было бы абсолютным верхоглядством и профессиональной некорректностью говорить, что его писали какие-то маргинальные неквалифицированные люди. Это неправда. Его писали вполне квалифицированные люди. Вопрос в рамках, в которых находится разработчик такого документа.

Рамки определяются, с одной стороны, аксиомами Градостроительного кодекса Российской Федерации, в котором написано, что градостроительный план Москвы рисуется и разрабатывается в административных границах. Я вам только что рассказывал, что это противоречит всему мировому опыту перспективному планированию. В административных границах субъекта федерации или муниципального образования планировать невозможно! И на критику Сергей Борисович со смехом отвечает: Михаил Яковлевич, вы же тоже Градостроительный кодекс читали. Да, читал.

Пункт второй. В Москве есть главный архитектор, главный планировщик, главный транспортник, главный пчеловод, главный хранитель культурных ценностей и пр. и пр., и вы знаете, как его зовут. И планировщик может сто раз объяснять, что после того как сделаны абсолютно замечательные ходы и на Волоколамское шоссе, и на Ленинградское в районе узла метро «Сокол», связку между улицей Алабяна и улицей Балтийской можно обеспечить двумя светофорами на земле! Поток по конфликтующему направлению не будет мешать двум основным потокам, которые идут на Волоколамку и на Ленинградку. Два светофора. А Юрий Михайлович говорит: не будет у меня на Ленинградке светофоров! – Но ведь не на Лениградке! – Нет, все равно не будет у меня на Ленинградке светофоров! – Юрий Михайлович, там метро идет, придется копать дорогу ниже уровня метрополитена. – Копайте! – сказал Юрий Михайлович – и копают, уже скоро кончат. В чем я могу обвинять московских планировщиков? Коллеги моего поколения могут так подойти, вертя пуговицу, и за рюмочкой сказать, – тебе хорошо, ты свободный человек, но ты же понимаешь, с кем я работаю. Все очень просто.

Теперь по поводу Химок. Сладкого решения в Химках просто нет. Вчера мы с Александром Викторовичем провели весь вечер в долгих напряженных переговорах с авторами этого проекта. Серьезные профессиональные люди, которые никаким образом не завязаны в коллизии «за Химкинский лес», «против Химкинского леса», «за Женю Чирикову» (кстати, я с ней хорошо знаком, очень милая женщина), «против Жени Чириковой». Они вполне профессиональные люди.

Пункт первый: им так же, как и нам, больше всего нравилась Молжаниновская трасса. И после длительного перебора (там была дюжина вариантов!) они вычислили, что наилучшим по экономическим, по транспортным и, самое главное, по геометрическим параметрам трассирования является именно этот вариант. Начался процесс согласования с Москвой. Москва ответила массой официальных писем, что там особо охраняемая природная территория, что там будет гольф-поле и стадион для Формулы-1, что там уникальные болота, через которые нельзя проходить.

Борис Долгин: И это все будет в одном и том же месте?

Михаил Блинкин: Да, это все в одном и том же месте. Это все переписка 2005-го, 2006-го и самое последнее – 2009-го года. В итоге эта преимущественная трасса, которая мне нравится, я за нее выступал, я это и сейчас говорю, была забракована. Там есть еще одна трасса, которая идет ближе к железной дороге, но там просто возникают непреодолимые технические препятствия, связанные с тем, что когда по дороге идут скоростные поезда, ни один сумасшедший не согласует в плане проведения работ подведение тяжелой техники ближе, чем на столько-то метров. Там ведь ужас может случиться. Остался единственный вариант – через лес. Буквально неделю назад выступает Митволь и говорит – мы за Молжаниновку, Юрий Михайлович за Молжаниновку.

(За время, прошедшее после моей лекции, г-н Лужков успел еще раз сменить точку зрения и вновь объявить вариант трассирования через Химкинский лес единственно возможным. Впрочем, все это после его отставки уже не актуально. – МБ)

Но вы понимаете, пешки назад не ходят. Сейчас вернуться к проекту Молжаниновскому теоретически можно, если будет принято политическое решение к нему вернуться. Но надо себе представлять, что это означает. Все заново, потому что за прошедшие 6 лет там, где на плане был пустырь, может стоять дом.

Ситуация абсолютно тупиковая. И вытекает она из нарушений базовых принципов, изложенных в книге Вучика: отсутствия агломерационного планирования, отсутствия резервирования земель даже по суперприоритетным федеральным проектам. Не надо быть большим ученым, чтобы понимать, что нужна серьезная транспортная связь между Москвой и Санкт-Петербургом. Мы сначала губим головной участок М10, просто губим, продаем все, что можем, под торгово-развлекательные комплексы по левой стороне. Потом мы ведем длительную торговлю по поводу Молжаниново…

Если сейчас будет политическое решение не вести по Химкинскому лесу, предстоит сложнейшая предпроектная работа: что делать с землей, что делать с экологическими издержками, которые в этом варианте будут послабее, но тоже серьезные? И самое главное, что делать с сопротивлением населения, потому что количество недовольных во всех случаях будет велико. Сейчас недовольные – это искусственно, что вызвал глава Химок. Но когда дойдет до реального дела, дом, построенный за эти 6 лет, предстоит снести. Вы знаете, как наши люди верят в хорошую компенсацию и т.д. Я боюсь, что социальные протесты там будут еще сильнее. Ситуация загнана в тупик. Ответа хорошего я просто не знаю.

Борис Долгин: А что делать все-таки? Если пути хорошего нет, как найти наименее плохой?

Михаил Блинкин (С позволения редакции я заменил ответ, данный экспромтом, на более четкую версию, подготовленную нами для официальных инстанций в октябре т.г. МБ)

Возможный компромиссный вариант основан на следующих исходных посылках:

– начальный отрезок головного участка от Бусиновской развязки с МКАД до правого предмостья мостового перехода через канал Москвы совпадает по всем вариантам прохождения трассы;

– именно на этом участке сосредоточены наиболее сложные искусственные сооружения, сроки ввода которых определяют сроки завершения работ по головному участку в целом (работы на Бусиновской развязке – 24 месяца, строительство нового мостового перехода – 36 месяцев).

В этой связи компромиссный вариант сводится к следующим позициям. В составе исходного дота (15 км -58 км) выделяется участок от МКАД до выхода на правый берег канала Москвы. На этом участке работы могут быть развернуты незамедлительно, притом совершенно независимо от любых дальнейших решений по трассированию дороги.

Одновременно проводится надлежащая предпроектная проработка и проектные работы по альтернативному варианту. В связи с тем, что любые варианты дальнейшего прохождения трассы не предполагают строительства искусственных сооружений, сравнимых по сложности и трудоемкости с новым мостовым переходом, дополнительные затраты времени на проектирование и согласование прохождения трассы становятся некритичными.

Выдвижение компромиссного варианта значительно упрощает также процесс пересмотра концессионного соглашения: фактически за концессионером остается прежний фронт первоочередных и наиболее дорогих работ по строительству сложных искусственных сооружений. Кроме того, выдвижение именно компромиссного варианта имело бы шанс на наибольшую общественную поддержку.

Борис Долгин: А на слушания вообще собираются вас позвать? Это не издевательский вопрос.

Михаил Блинкин: Наши скромные силы, которые здесь присутствуют почти в полном составе, НИИ транспорта и дорожного хозяйства, вовлечены практически во все мыслимые обсуждения. Нас не зовут только в «Спид-инфо», потому как зовут даже в гламурные журналы; не говоря уже о государственных и общественных советах и форумах.

Григорий Чудновский: Известно, как Юрий Михайлович управляет транспортным хозяйством, как Николай, который проводил дорогу, если верить этому, свободной рукой, и палец его оказался на трассе, в результате дорога оказалась с изгибом, которому пришлось следовать по высочайшему решению. Похоже, это неисправимо. Вопрос у меня, касающийся пропорций. Какая-то странная вещь московской природы, что пропорции везде нарушаются. Отец светофора, который выдвинул мощный либеральный принцип равенства автомобилистов, совершенно не догадывался, что чем больше светофоров на трассе, тем больше загрязнения. Потому что как только ты остановился у светофора, потом стартуешь, ты загрязняешь окружающую среду. Он не уловил последствия самого равенства. Когда спальные районы закладываются, все понимают, – это место зоны отдыха подальше от предприятий, детский сад, кинотеатр. И стоянки не предполагались, никто не предполагал, что будет столько автомобилей в Москве, 3,5 млн. Теперь пытаются сделать, я смотрю, в Бутово, в отдельных местах нечто. Земли нет, противоречие между тем, что большая часть людей живет на периферии и отсутствием земли. Самое удивительное, что Патриарх всея Руси сказал – в каждом спальном районе на 11 тысяч прихожан должна быть церковь. И возникла у Москвы огромная проблема – 570 церквей надо по нормативам патриарха выстроить. Я передаю не шутку, а читал «Известия». Я просто хочу предупредить. И вот отнялись 27 соток по минимальной норме на церковь. Вот еще одна диспропорция. Вот скажите, пожалуйста, из этих примеров, может, по многим другим, которые вы знаете как профессионал, как мы можем все эти проблемы разрулить на той территории оставшейся и с тем руководителем, который пальцем может сделать что угодно?

Михаил Блинкин: Я еще в детстве выучил, что в Москве было сорок сороков церквей. И такое положение сохранялось еще в те времена, когда планировкой занимались люди поколения Дубелира. Отлично все помещались, не было никаких проблем. Пять сотен церквей для 10-миллионной Москвы – это глобальной проблемы не создает. А вот какие есть реальные духовные потребности, не знаю, не моя специальность.

По поводу светофора. Я только что рисовал эту картинку. В городе бывают улицы. На улицах есть светофоры. Светофоры стоят часто. Для того чтобы остановка трафика на светофорах не приносила бы экологических экстерналий, вводят те или иные стандарты выхлопа. В Японии, в США, в Европы они разные, но все весьма жесткие.

Дорога, где нет светофоров, называется фривэй. Город должен иметь и то, и другое. Когда это совмещено, это плохо. Представление о том, что светофор – это беда, вопрос очень спорный.

Теперь что касается парковочных мест. Парковочные места – жуткая проблема. Не в том даже дело, что было раньше. Ладно, здесь мы всегда сошлемся на то, что в городе не было такого количества автомобилей, никто это не планировал. Хотя старые планировщики пятачки земли под паркинги оставляли, рассуждая примерно следующим образом. Если мы пойдем по американскому пути, мы поставим там паркинг, а если не пойдем, то все равно, можно будет сквер организовать, или еще что-то хорошее. Мы застроили все эти пятачки земли за последние 15-20 лет.

Следующий вопрос – о выходе. Выход заключается в том, что Сергей Шестаков, замечательный планировщик 1930-ых годов называл «большой Москвой» – городом на площади в 2 тысячи км2. Мы к этому все равно придем.

Это будет московская агломерация со своим Генеральным планом. Административно не думаю, что кто-то будет объединять. Тем более, глупостью было бы объединение Москвы с областью, этот гигант никакой градостроительной единицы не образует. Московская агломерация совершенно не совпадает ни с границами Москвы, ни с границами области.

Так что, «большая Москва» неизбежна. Потому что на территории в пределах административных границ города разумного стратегического плана, похоже, построить просто невозможно.

Пункт второй. Хватит рассказывать легенды и мифы о советском общественном транспорте, забыли. Метро у нас вполне пристойное, развивать только его нужно более энергично. А еще надо сделать нормальный общественный наземный транспорт. Дорого, сложно, долго – неизбежно.

Парковочные регламенты придется проводить «через коленку». Некий остроумный блоггер написал комментарий, который мне жутко понравился. Мол, выгоняем Лужкова, ставим Блинкина. Блинкин вводит парковочные регламенты, высокие платежи за поездки в центр и все такое прочее, антинародное. Блинкина вешаем за ноги; Лужкова зовем обратно. Вопрос в том, что дальше начинаются вещи абсолютно небезобидные, связанные с регуляцией транспортного поведения. Деньгами и кнутом. Это очень сложно. Потому что привести нас к транспортному поведению, привычному для австралийца, канадца, немца и т.д., будет очень сложно. Нам это неизбежно придется пройти. Это у классиков называется «транспортным самообучением нации». Мы сейчас находимся на самом начальном этапе этого пути.

И вопрос еще в учителях. Транспортные планировщики, вот эта профессия, которая по традиции делится у нас где-то между архитекторами и генералами ГАИ: архитекторы планируют, а генералы ГАИ согласуют. На самом деле, это серьезная университетская специальность. У нас есть некоторое количество молодых друзей, которые уже учатся в хороших западных университетах. Вот если эти мальчики вернутся (а кто-то из них непременно вернется!), уже будет, кому просвещать общественность, кому становиться серьезными планировщиками городского уровня. Сколько на это лет понадобится? Увы, много. Так что нам предстоит жить в некомфортных транспортных условиях еще очень долго.

Борис Долгин: Сразу отсюда два вопроса. Первый вопрос: нет сомнений, что границы агломераций часто не совпадают с границами административными. А что делать? В том смысле, что согласование-то идет с какими-то административными структурами, это неизбежно. Какова практика?

Михаил Блинкин: Практика такова. В 1961-м году американцы приняли некоторые законы о транспорте, где впервые были произнесены слова MPO – Metropolitan Planning Organization, организация регионального планирования на уровне агломерации. Эти организации были объявлены реципиентами федеральных инвестиций на транспортное строительство. Они сразу стали суперавторитетными. Там было прописано, что они формируются на паритетных началах администрацией ядерного города, заинтересованного штата и окрестных муниципалитетов на профессиональной основе. Кто-то там должен быть по транспортному планированию, кто-то по трамваям, по дорогам и мостам, по всему на свете. Эти организации существуют уже почти полвека. В Филадельфийской агломерации вообще стык трех штатов, и объединить там технически что-либо вообще невозможно, потому что штаты имеют свои законы, свои правила землепользования и т.д. Это сложнейшая процедура согласования, ничего другого не придумано. Просто американцы наделили вот эту межмуниципальную организацию правами реципиента федеральных инвестиций, а если организация получает 5 миллиардов инвестиций на строительство хайвэя, то она сразу становится авторитетной. Сумеем ли мы эти механизмы как-то внедрить, я не знаю. Когда у нас это все решается на уровне, любит Юрий Михайлович Громова или не любит, это сложно. Но если эти идеи не затрагивают никаких государственных основ, то эти идеи вполне проходимы. Разработчик Миланского Генплана очень жаловался на то, что они никак не могли согласовать Генплан со всеми муниципиями, входящими в агломерацию. Это уже планировщик нового типа, у него Urban Planning – основная специальность и Urban Designe – вторая. Когда ты делаешь план, то там социология, математика, все на свете. Но если нарушены какие-то эстетическое критерии, то вся эта работа на фиг никому не нужна: план должен быть красивым! Так вот, этот планировщик рассказывал, что раньше не могли согласовать, потому что в муниципиях все были из разных партий, а потом пришел Берлускони, все подровнялось, все стали почти из одной партии. Тут же все согласовали. Сказать, что это просто – нет, непросто. Но во всем мире это согласовывается. Вот эта шутка про страшный сон тоннельщика, что прокладывали с двух сторон и промахнулись, страшный сон тоннельщика почему-то нигде не сбывается. Хотя этих транспортных проблем во всех гигантских агломерациях по уши.

Борис Долгин: И второй, связанный с этим вопрос, а у нас где-то этому готовят? Вы сказали, что есть интересные люди, которые получают хорошее западное образование, это замечательно. А у нас?

Михаил Блинкин: Есть уже сейчас несколько человек в районе 40-45 лет, которые в Европе выучились и у себя на кафедрах тихой сапой проводят западные программы. Вот есть профессор Александр Михайлов, наш друг из Иркутска. Есть сильные, авторитетные специалисты в других крупных провинциальных центрах, там, где есть хорошие технические университеты. Есть, разумеется, очень продвинутые люди на традиционных кафедрах градостроительства. На каких специальностях? В Свердловске, у Ваксмана – на муниципальном управлении, у Александра Михайлова – это кафедра менеджмента на автомобильном транспорте. Это искусственно совершенно. Специальность «городское и транспортное планирование», «urban & transportation planning», как в любом университете от Барселоны до Сеула, где угодно, – нет пока этого. Есть, однако, уже слой авторитетных преподавателей с профессорскими чинами, которые рано или поздно это протолкнут. Они уже получили и вот-вот получат надлежащие звания, те или иные кафедры. Так что это пойдет само собой.

Вопрос из зала: У меня вопрос такой: бесплатный общественный транспорт. Вот если взять Нью-Йорк, допустим, то там они развязали движение по мостам, запустив вот эти вот корабли, которые по 2 тысячи человек перевозят по островам. Интересно два момента – что это бесплатно, что это по 2 тысячи, и каждый корабль приходит через 10 минут.

Михаил Блинкин: Интересный вопрос. На самом деле, это один из любимейших сюжетов Вучика. Когда мы считаем тарифы на городские перевозки, мы в каких-то обстоятельствах обязаны их считать окупаемыми коммерчески; в других обстоятельствах можем вообще обнулить, сделать их какими-то призовыми. Потому что наша главная цель – обеспечить мобильность города. В частности, решить вопрос о том, чтобы массы горожан не тащились на своих автомобилях в центр города. Какие-то такие серьезные приоритеты могут заставить в каких-то случаях перейти к бесплатным перевозкам. Но, в общем, этот пример, если брать большой мировой опыт, скорее, экзотический. Как правило, тарифы базовых скоростных систем (метрополитенов, железных дорог, LRT) либо окупаемые, либо датируемые весьма частично.

В чем обычно состоит государственное участие? В вашем примере оно тотальное: купили за счет города транспортное средство, да еще и бесплатно возим. Так бывает очень редко.

Сейчас по американскому законодательству разрешено до 15% денег Трастового дорожного фонда тратить на городские транспортные системы, например, вот на такие паромы, или же на трамвайные линии. Эти 15% составляют гигантскую сумму денег. Раньше это не было разрешено, это новация с 1991 года.

Дотации, чтобы обнулить тарифы, имеют место в тех случаях, когда транспортный планировщик взвешивает, какие там трафики, что выгоднее: эксплуатировать транспортную систему на самоокупаемых началах (пусть платят!), или возить пассажиров на том же пароме бесплатно и таким путем предотвратить регулярные заторы на городских мостах. Это абсолютно конкретный плановый расчет, который в некоторых случаях может дать решение с нулевым тарифом. Но это редко бывает.

Лев Московкин: У меня три вопроса. Про ситуацию с Сочи скажите пару слов. Насколько я знаю, там с проектами просто беда. Могут ли на эти цели использоваться средства от рекламы? И вопрос о микрообщественном транспорте. Мои коллеги журналисты показали, что самые закрытые вопросы, например: себестоимость проезда в метро, себестоимость проезда в троллейбусе, куда отправляются деньги от рекламы. Причем если Гаев выходит на прессухи и врет, у меня есть точные данные, то представителей наземного транспорта я просто в глаза не видел, какие-то мифы, которые над нами издеваются. А кто это, что это?

Михаил Блинкин: Сначала я вас должен огорчить. Деньги от рекламы – ноль целых ноль десятых. Это вообще не деньги в масштабах метрополитена, в масштабах затрат и объемов перевозок; это, во всяком случае, очень малые деньги. В принципе от них никто не отказывается, но никакой серьезной роли они не играют.

Вопрос себестоимости перевозок, скажем, в метрополитене, например, Гаев, будучи членом Международного союза общественного транспорта, дает подробные отчеты по евростандартам, он даже был некоторое время председателем секции метрополитена Международного союза общественного транспорта. Так что отчеты по евростандартам по расходам и доходам он дает регулярно, если вы читаете по-английски, на сайте этого союза вы можете их найти. Самый простой ответ.

Что касается перевозок наземным транспортом, здесь вся информация вполне открыта по организованным перевозкам, по старым московским автобусным и троллейбусным паркам. А вот то, что проходит по маршруткам, – это дикое поле, про это я не знаю. Похоже, что там никакой серьезной «белой» экономики просто нет. Это по поводу страшных тайн. Нет страшных тайн.

В метро есть совершенно жуткие проблемы, связанные с тем, что сетевое развитие метро начало отставать от города еще при советской власти, это отставание продолжается. И первое, что придется делать, вот вы сказали, десять шагов после – первое, что придется делать, – гигантские инвестиции в метрополитен. Потому что вот этих трехшаговых логистик – пешком, автобус, метро – город просто не потянет, нужно сетевое развитие метро, причем разными способами. Лучше всего под наземные линии землю выделить, это первое, что надо делать.

По поводу Сочи – интересный разговор. Но, честно говоря, мы сегодня про эту тему поговорить не успеем. Там серьезнейшие транспортные проблемы, потому что доставить на высоту 1600 м стандартное количество зрителей, которые привыкли смотреть, скажем, прыжки с трамплина или горные лыжи, – это уникальная транспортная задача. Надо понимать, что везде в горнолыжных местах, в Зальцбурге, Солт-Лейк-Сити и т.п., гостиницы находятся на той же высотной отметке, где и спортивные сооружения. А в Сочи основной гостиничный фонд находится на нулевой отметке, потому что люди в море купаются, а эти сооружения – на высоте 1600 м. Грандиозная задача, для ее решения сейчас строят бимодальный тоннель для автомобилей и метро. Успеют? Надеюсь, что успеют. Но этого может не хватить. Если кто был в Европе, вот эти 200 тысяч народу, которые пьют пиво, машут национальными флажками и приветствуют прыгунов с трамплина, как перевести их на горку – это очень трудно. Ну, не перевезем 200 тысяч, тоже никто не умрет.

Борис Долгин: Насколько я понимаю, в данном случае это даже и не очень важно. В предыдущем вопросе, может быть, имелось в виду не только метро, но и вообще использование рекламных денег при каком-нибудь дорожном или транспортном хозяйстве.

Михаил Блинкин: На рекламе может жить скромная радиостанция, и то особо жировать не будет. Были некоторые фантазеры, которые говорили, что реклама в придорожной полосе вместе с придорожным сервисом обеспечит серьезные источники для дорожного развития. От незнания просто говорили. По порядку цифр это просто не сходится.

Организация движения? Кто за это отвечает? В Москве есть центр организации движения при Правительстве Москвы, который находится в подчинении департамента транспорта и связи. Находится эта контора рядом с театром Образцова, там же, где московское ГАИ. В принципе, это открытая обычная контора, никаких военных тайн. Журналисты – езжайте, посмотрите. Вторая организация – есть центр организации движения у московского ГАИ, у которого есть телевизоры, какое-то оснащение, даже детекторы транспорта, с которых выводится информация на пульт и т.д. Туда очень любят ездить на экскурсию, тоже посмотрите. Согласование между милицейской и инженерной службой – это вопрос с длинной историей. Потихоньку это укатывается. Тем, чем в Москве занимаются милиционеры, в обычных городах занимаются гражданские инженеры. Но мы в законе о полиции зачем-то написали, что у нас полиция по-прежнему занимается регулированием дорожного движения. Я на эту тему даже написал заметку «Дядя Степа – полицай».

Если без юмора, потихоньку эта проблема укатывается. Скажем, в Питере центр организации движения уже очень серьезного уровня, похоже, они уже инициативу полностью на себя взяли. Должны инженерные службы этим заниматься, с серьезным софтом, с серьезным оборудованием. Совсем другая эпоха уже. Потихонечку этот процесс идет. В Новосибирске есть центр организации движения, в Екатеринбурге. Не милицейский, а инженерный, в европейском смысле этого слова.

Евгений Тесленко: Я ничего не понимаю в транспорте, немножко понимаю в рекламе и иногда доверяю своим глазам. Поэтому поддерживаю вопрос Льва Московкина. Лет шесть назад я работал на Украине и сравнивал московское и киевское метро. Тогда в Москве проезд стоил 17 рублей. В Киеве, в переводе на рубли, – где-то 2 р. 70 коп. При этом вагоны в киевском метро были гораздо современнее, киевское метро было значительно чище, в общем, было много плюсов по сравнению с московским. И как-то разговаривая с людьми, которые тоже, видимо, не очень много соображали, в чем там дело, а нужно еще сказать, что цены на основные товары, продукты, квартиры и т.д., различались от московских процентов на 15. Гаеву задавали вопрос, вплоть до телевидения, «Школа злословия», Татьяна Толстая пыталась спросить, а вот как же вы продаете билет разовый и двухразовый, почему он только три дня, тот говорил – да, конечно, мы подумаем, это не очень хорошо, что пропадают билеты. И все остальное в том же духе. Прокомментируйте, пожалуйста, насчет цен.

Михаил Блинкин: Отвечаю. Любая разумная городская власть датирование подземных перевозок прекратила бы, даже, может быть, очень скоро. Я привожу очень простой пример. Метрополитен Торонто, города с населением (включая пригороды) в 4,5 млн. человек. Очень скромный, спартанский метрополитен, чистенький, никаких статуй, памятников. 2,5 доллара билетик стоит. Есть, конечно, долгоиграющие билеты, там большие скидки, а так вот, обычный – 2,5 доллара. Рекламы гораздо больше, чем в московском метро. Реклама свои копеечки дает, но принципиально баланс расходов-доходов не меняет.

Дешевые билеты в Киеве, с учетом того, что, действительно, потребительская корзина очень близка к московской, – это совершенно популистская вещь. Дотируют они свои перевозки. Должен ли город это делать? К этому есть разные подходы. Сильно похоже, что до такой степени дотировать, чтобы возить за 10 центов, – такого нет нигде в мире. Это такие остатки социализма, которые они, к сожалению, не изжили. То есть к счастью, или к сожалению – зависит от вашей позиции: мы платим, или нам платят. Но они, скорее всего, от этой практики уйдут.

Галина Савинич: Михаил Яковлевич, насколько я понимаю, вы руководите очень авторитетным учреждением, и в вашем коллективе работают высококлассные специалисты. Как часто вы выполняете заказы департамента транспорта московского городского или соответствующих организаций на федеральном уровне? Ваш институт, простите за меркантильный вопрос, на кого работает – в стол или на департаменты соответствующие?

Михаил Блинкин: Наш институт существует в форме некоммерческого партнерства. Никаких источников доходов, кроме того, что мы зарабатываем своими научными договорами, у нас нет. В стол мы работать не можем, у нас все-таки некоторые производственные расходы есть, да и семьи кормить надо. У нас есть самые разные заказчики. Есть федеральные ведомства, есть города, есть корпорации. Если говорить конкретно про департамент транспорта города Москвы, с ним отношений у нас нет. А вот с дорожниками дружим. С федеральными структурами в разные годы у нас были очень серьезные договоры, в том числе – с министерством транспорта. В этом году нет. На самом деле, известность дает свои плоды. Не этот заказчик, так другой. В стол мы не работаем…

Алексей Виличевский: Не так давно в журнале «Эксперт» было написано о том, что подготовлен какими-то голландцами мастер-план города Перми. Является ли эта инициатива каким-то ответом на ваше понятие «город, удобный для жизни»? Почему голландцы? Почему в Перми? Может быть, оттуда может начаться какая-то инициатива по той теме, которую вы сейчас рассказали?

Михаил Блинкин: Я в курсе дела, неоднократно ездил в Пермь, участвовал в этих обсуждениях и знаком с инициатором этого проекта – с Олегом Анатольевичем Черкуновым, губернатором Пермского края. Он сделал революционную вещь – он впервые заказал мастер-план не своему областному проектному институту, местным архитекторам; нет, он привлек зарубежных специалистов. Самое главное, что он расшевелил некоторую традицию, инерцию, вот такой инновационный человек, интересный. Сам факт приглашения иностранных экспертов – там работали не только голландцы, еще итальянские были эксперты, еще в качестве внешнего советника фигурировал упомянутый Лернер из Бразилии. Там много было знатных иностранцев.

То, что получилось у голландцев, мне лично не очень нравится; я участвовал в обсуждениях. Однако нравится – не нравится – здесь это сугубо второстепенный вопрос.

Главное в том, что О.А.Чиркунов попытался сделать план развития своего города в совершенно непривычной для советской традиции парадигме. В этом он большой молодец. Дальше надо двигаться. Важен сам факт, что он двинулся в каком-то новом и весьма перспективном направлении.

Вопрос из зала: Где он деньги взял? Платить иностранцам и отказывать своим в рабочих местах.

Михаил Блинкин: По поводу денег не знаю, не разбирался. По поводу рабочих мест могу точно сказать: генплан составляется не для обеспечения занятости моих коллег, а для формирования города, удобного для жизни.

Юрий Зуев: Этим летом несколько моих знакомых из-за Урала хором сказали, что в Москве они не согласились бы ни жить, ни, тем более, водить машину, а вот в Петербурге все гораздо лучше. Может быть, вы прокомментируете? Хотя бы какая доля улиц в Петербурге? Откуда такая разница может происходить?

Михаил Блинкин: Вот по поводу Петербурга – очень субъективно, потому что на самом деле неоднократные поездки туда и постоянные разговоры с питерскими планировщиками, среди которых много добрых знакомых, – почти так же паршиво, как в Москве. Чуть больше здравого смысла в общественном транспорте, в организации движения, чуть меньше вмешательства первого лица в конкретные планировки и транспортные решения. В этом разница. Обстановка в городе, особенно до того, как они ввели вантовый мост, и до того, как заработала большая часть КАДа, там была даже хуже, чем московская. Там было местами очень хреново. Опять же субъективно. Может быть, в Петербурге им удобнее ходить пешком.

Борис Долгин: И теперь тот вопрос, о котором я попросил подумать. Первые 10 шагов.

Михаил Блинкин: Первый шаг. Я дарю Генеральный план Москвы и закон № 17 от 5 мая сего года в библиотеку Политехнического музея. Там 1700 страниц, красивое издание. Я составляю план московской агломерации. Я делаю революционную вещь, которая называется единая касса. Это на дорожное строительство, вот это на общественный транспорт. У меня это деньги на реализацию первоочередных шагов, на нормализацию транспортной ситуации в городе. Это вопрос конкретного счета, вопрос количественного анализа, которым никто не занимался, к сожалению. Но сильно похоже, что первые деньги будут не в дороги, а в общественный транспорт, потому что Москва имеет шанс задохнуться гораздо раньше, чем мы построим дороги. Напомню, что я являюсь активнейшим пропагандистом дорожного строительства. Так что наступаю себе на горло Следующая вещь – придется чистить транспортные узлы. В Москве это проблема из проблем, когда транспортный узел (например, конечная станция метро) завязан намертво. У нас все конечные станции метро как транспортные узлы убиты, потому что должна быть парковка и пассажирский терминал, позволяющий пересаживаться с наземного транспорта в метро, из автомобиля в электричку, удобный транспортный терминал, чтобы человек не рискнул попасть под машину, пытаясь пересесть с одного вида транспорта на другой. Это серьезное сооружение. Все земли, которые необходимы для того, чтобы такие сооружения появились, в Москве проданы. Потому придется где угодно, от метро Речной вокзал до метро Юго-Западная, по всей карте, придется чистить транспортные узлы, как доктора чистят тромбы, – и придется делать это бульдозером. Это будет очень дорого, потому что весь этот новострой абсолютно законный, там есть правообладатели, реальные люди. Не вычистив узлы, мы вообще не сдвинемся с места.

Дальше – парковочный регламент.

Дальше – правила застройки и землепользования, вроде того, что в Германии действуют 50 лет, в Бразилии 15 лет. Когда вот здесь транспортного ресурса на 20 тысяч квадратных метров, сколько можно построить? 20 тысяч. А я хочу 120 построить! А я не могу тебе продать больше, чем у меня есть в кармане. Вот это должно быть записано в городском регламенте, как воинский устав. Шаг влево, шаг вправо – расстрел. Потому что мы это нарушаем каждый день. Такой регламент ввести очень трудно. Когда я был на обсуждении Генплана-2025 в союзе архитекторов, услышал там фразу: «Генплан как песня, он нам строить и жить помогает». К сожалению, новый регламент будет мешать строить и мешать жить этим людям.

На самом деле, без грандиозной общественной поддержки наступить на горло гигантскому строительному комплексу будет решительно невозможно.

Еще труднее будет договориться с тремя с половиной миллионами московских автовладельцев, которые привыкли парковаться по правилу «можно везде и бесплатно». В обоснование этого правила адвокат Ольшанский и его братья по разуму ссылаются на статью Конституции о свободе передвижения. Разумеется, эта конституционная норма не имеет ни малейшего отношения к парковочным регламентам. Однако переломить эту психологию будет очень трудно. Как мы будем преодолевать весь этот самозахват общественного пространства – налогами, административными ограничениями? Об этом есть работы нашего института. Но я могу сказать, что без грандиозной общественной поддержки сделать что-либо будет невозможно.

Впрочем, после трех-четырех моих шагов (до десятого я так и не дойду!) случится то самое, о чем рассказывал упомянутый мной остроумный блоггер…

В циклах “Публичные лекции “Полит.ру” и “Публичные лекции “Полiт.ua” выступили:

• Константин Попадьин. Любовь и вредные мутации или зачем павлину длинный хвост?
• Андрей Остальский. Вызовы и угрозы свободе слова в современном мире
• Леонид Пономарев. Сколько энергии человеку надо?
• Жорж Нива. Переводить тёмное: пути общения между культурами
• Владимир Гельман. Субнациональный авторитаризм в современной России
• Вячеслав Лихачев. Страх и ненависть в Украине
• Андрей Портнов. Двадцать две истории
• Михаил Фридман. Как стать предпринимателем
• Евгений Гонтмахер. Модернизация России: позиция ИНСОРа
• Дональд Будро. Антимонопольная политика на службе частных интересов
• Сергей Ениколопов. Психология насилия
• Александр Гофман. Социология моды и мода в социологии
• Владимир Кулик. Языковая политика Украины: действия власти, мнения граждан
• Михаил Блинкин. Транспорт в городе, удобном для жизни
• Вадим Скуратовский. 115 лет кино
• Алексей Лидов, Глеб Ивакин. Сакральное пространство древнего Киева
• Алексей Савватеев. Куда идет (и ведет нас) экономическая наука?
• Андрей Портнов. Историк. Гражданин. Государство. Опыт нациестроительства
• Павел Плечов. Вулканы и вулканология
• Наталья Высоцкая. Современная литература США в контексте культурного плюрализма
• Обсуждение с Александром Аузаном. Что такое модернизация по-русски
• Андрей Портнов. Упражнения с историей по-украински: итоги и перспективы
• Дмитрий Дьяконов. Кварки, или Откуда берётся масса
• Алексей Лидов. Икона и иконическое в сакральном пространстве
• Ефим Рачевский. Школа как социальный лифт
• Александра Гнатюк. Архитекторы польско-украинского взаимопонимания межвоенного периода (1918–1939)
• Владимир Захаров. Экстремальные волны в природе и в лаборатории
• Сергей Неклюдов. Литература как традиция
• Яков Гилинский. По ту сторону запрета: взгляд криминолога
• Даниил Александров. Средние слои в транзитных постсоветских обществах
• Татьяна Нефедова, Александр Никулин. Сельская Россия: пространственное сжатие и социальная поляризация
• Александр Зинченко. Пуговицы из Харькова. Все, что мы не помним про украинскую Катынь
• Александр Марков. Эволюционные корни добра и зла: бактерии, муравьи, человек
• Михаил Фаворов. Вакцины, вакцинация и их роль в общественном здравоохранении
• Василий Загнитко. Вулканическая и тектоническая активность Земли: причины, последствия, перспективы
• Константин Сонин. Экономика финансового кризиса. Два года спустя
• Константин Сигов. Кто ищет правду? “Европейский словарь философий”?
• Михаил Кацнельсон. Кванты, нано и графен
• Микола Рябчук. Украинская посткоммунистическая трансформация
• Михаил Гельфанд. Биоинформатика: молекулярная биология между пробиркой и компьютером
• Дмитрий Тренин. Россия и новая Восточная Европа
• Константин Северинов. Наследственность у бактерий: от Ламарка к Дарвину и обратно
• Мирослав Попович. Проблема ментальности
• Михаил Черныш, Елена Данилова. Люди в Шанхае и Петербурге: эпоха больших перемен
• Евгений Сверстюк. Диссидентсво – вечный феномен
• Мария Юдкевич. Где родился, там и пригодился: кадровая политика университетов
• Николай Андреев. Математические этюды – новая форма традиции
• Дмитрий Тренин. Модернизация внешней политики России
• Дмитрий Бак. “Современная” русская литература: смена канона
• Сергей Попов. Гипотезы в астрофизике: чем темное вещество лучше НЛО?
• Вадим Скуратовский. Киевская литературная среда 60-х – 70-х годов прошлого века
• Владимир Дворкин. Стратегические вооружения России и Америки: проблемы сокращения
• Павел Уваров. Реванш социальной истории
• Алексей Лидов. Византийский миф и европейская идентичность
• Наталья Яковенко. Концепция нового учебника украинской истории
• Андрей Ланьков. Модернизация в Восточной Азии, 1945-2010 гг.
• Роман Лейбов. Современная литература и Интернет
• Сергей Случ. Зачем Сталину был нужен пакт о ненападении с Гитлером
• Гузель Улумбекова. Уроки реформ российского здравоохранения
• Джошуа Райт. Антитраст: экономисты против политиков
• Рубен Мнацаканян. Высшее образование после перелома
• Андрей Рябов. Промежуточные итоги и некоторые особенности постсоветских трансформаций
• Владимир Четвернин. Современная юридическая теория либертаризма
• Николай Дронин. Изменение глобального климата и Киотский протокол: итоги десятилетия
• Юрий Пивоваров. Исторические корни русской политической культуры
• Александр Филиппов. Дискурсы о государстве
• Юрий Пивоваров. Эволюция русской политической культуры
• Павел Печенкин. Документальное кино как гуманитарная технология
• Вадим Радаев. Революция в торговле: влияние на жизнь и потребление
• Егор Гайдар. Смуты и институты
• Анатолий Вишневский. Конец североцентризма
• Алек Эпштейн. Почему не болит чужая боль? Память и забвение в Израиле и в России
• Татьяна Черниговская. Как мы мыслим? Разноязычие и кибернетика мозга
• Сергей Алексашенко. Год кризиса: что случилось? что сделано? чего ждать?
• Алексей Миллер. Историческая политика: update
• Владимир Пастухов. Сила взаимного отталкивания: Россия и Украина – две версии одной трансформации
• Александр Юрьев. Психология человеческого капитала в России
• Андрей Зорин. Гуманитарное образование в трех национальных образовательных системах
• Александр Аузан. Национальная формула модернизации
• Владимир Плунгян. Почему современная лингвистика должна быть лингвистикой корпусов
• Никита Петров. Преступный характер сталинского режима: юридические основания
• Сергей Чебанов. Рефренность мира
• Андрей Зубов. Восточноевропейский и послесоветский пути возвращения к плюралистической государственности
• Виктор Живов. Русский грех и русское спасение
• Виктор Вахштайн. Конец социологизма: перспективы социологии науки
• Теодор Шанин. О жизни и науке
• Яков Паппэ. Российский крупный бизнес в период кризиса
• Евгений Онищенко. Конкурсная поддержка науки: как это происходит в России
• Николай Петров. Российская политическая механика и кризис
• Александр Аузан. Общественный договор: взгляд из 2009 года
• Сергей Гуриев. Как изменит кризис мировую экономику и экономическую науку
• Александр Асеев. Академгородки как центры науки, образования и инноваций в современной России
• Олег Мудрак. Язык во времени. Классификация тюркских языков
• Тамара Морщакова. Правосудие: результаты и перспективы реформ
• Амитай Этциони. Новая глобальная архитектура: механизмы перехода
• Ростислав Капелюшников. Конец российской модели рынка труда
• Сергей Иванов. Второй Рим глазами Третьего: Эволюция образа Византии в российском общественном сознании
• Даниил Александров. Школа как место национальной сборки
• Евгений Гонтмахер. Социальная политика в контексте российского кризиса
• Вадим Волков. Трансформация российского государства после 2000 года
• Лев Лифшиц. Что и зачем мы охраняем? Ценностная структура объекта культурного наследия
• Максим Кронгауз. Язык и коммуникация: новые тенденции
• Павел Уваров. У истоков университетской корпорации
• Владимир Бобровников. Безбожники рисуют ислам: советская (анти)религиозная пропаганда в комментариях востоковеда
• Владислав Иноземцев. Сценарии посткризисного развития России
• Алексей Левинсон. Средний класс и кризис
• Марина Бутовская. Эволюционные основы агрессии и примирения у человека
• Николай Розов. Циклы истории России: порождающий механизм и контекст мировой динамики
• Алексей Миллер. Понятие “нация” и “народность” в России XIX века
• Леонид Ионин. Социокультурные последствия кризиса
• Елена Зубкова. Сталинский проект в Прибалтике
• Александр Долгин. Перепроизводство свободы как первопричина кризиса
• Публичное обсуждение. Климатический кризис: вызов России и миру
• Татьяна Черниговская. Язык и сознание: что делает нас людьми?
• Георгий Касьянов. “Национализация” истории в Украине
• Игорь Кон. Раздельное обучение: плюсы и минусы
• Константин Сонин. Экономика финансового кризиса
• Адам Михник. Польша, Россия, Европа
• Ольга Бессонова. Образ будущего России в контексте теории раздаточной экономики
• Александр Кынев. Результаты региональных выборов и тенденции политического процесса
• Александр Аузан. Национальные ценности и российская модернизация: пересчет маршрута
• Леонид Григорьев. Как нам жить с мировым финансовым кризисом
• Евсей Гурвич. Институциональные факторы экономического кризиса
• Дмитрий Тренин. Мир после Августа
• Анатолий Ремнев. Азиатские окраины Российской империи: география политическая и ментальная
• Светлана Бурлак. О неизбежности происхождения человеческого языка
• Лев Гудков. Проблема абортивной модернизации и морали
• Евгений Штейнер. Ориентальный миф и миф об ориентализме
• Михаил Цфасман. Судьбы математики в России
• Наталья Душкина. Понятие “подлинности” и архитектурное наследие
• Сергей Пашин. Какой могла бы быть судебная реформа в современной России
• Ольга Крыштановская. Российская элита на переходе
• Эмиль Паин. Традиции и квазитрадиции: о природе российской “исторической колеи”
• Григорий Ревзин. Современная московская архитектура
• Алексей Миллер. “Историческая политика” в Восточной Европе: плоды вовлеченного наблюдения
• Светлана Боринская. Молекулярно-генетическая эволюция человека
• Михаил Гельфанд. Геномы и эволюция
• Джонатан Андерсон. Экономический рост и государство в Китае
• Кирилл Еськов. Палеонтология и макроэволюция
• Элла Панеях. Экономика и государство: подходы социальных наук
• Сергей Неклюдов. Предмет и методы современной фольклористики
• Владимир Гельман. Трансформация российской партийной системы
• Леонид Вальдман. Американская экономика: 2008 год
• Сергей Зуев. Культуры регионального развития
• Публичное обсуждение. Как строить модернизационную стратегию России
• Григорий Померанц. Возникновение и становление личности
• Владимир Кантор. Российское государство: империя или национализм
• Евгений Штейнер. Азбука как культурный код: Россия и Япония
• Борис Дубин. Культуры современной России
• Андрей Илларионов. Девиация в общественном развитии
• Михаил Блинкин. Этиология и патогенез московских пробок
• Борис Родоман. Автомобильный тупик России и мира
• Виктор Каплун. Российский республиканизм как социо-культурная традиция
• Александр Аузан. Национальные ценности и конституционный строй
• Анатолий Вишневский. Россия в мировом демографическом контексте
• Татьяна Ворожейкина. Власть, собственность и тип политического режима
• Олег Хархордин. Что такое республиканская традиция
• Сергей Рыженков. Российский политический режим: модели и реальность
• Михаил Дмитриев. Россия-2020: долгосрочные вызовы развития
• Сергей Неклюдов. Гуманитарное знание и народная традиция
• Александр Янов. Николай Данилевский и исторические перспективы России
• Владимир Ядов. Современное состояние мировой социологии
• Дмитрий Фурман. Проблема 2008: общее и особенное в процессах перехода постсоветских государств
• Владимир Мартынов. Музыка и слово
• Игорь Ефимов. Как лечить разбитые сердца?
• Юхан Норберг. Могут ли глобальные угрозы остановить глобализацию?
• Иванов Вяч. Вс. Задачи и перспективы наук о человеке
• Сергей Сельянов. Кино 2000-х
• Мария Амелина. Лучше поздно чем никогда? Демократия, самоуправление и развитие в российской деревне
• Алексей Лидов. Иеротопия. Создание сакральных пространств как вид художественого творчества
• Александр Аузан. Договор-2008: новый взгляд
• Энн Эпплбаум. Покаяние как социальный институт
• Кристоф Агитон. Сетевые сообщества и будущее Интернет технологий. Web 2.0
• Георгий Гачев. Национальные образы мира
• Дмитрий Александрович Пригов. Культура: зоны выживания
• Владимир Каганский. Неизвестная Россия
• Алексей Миллер. Дебаты о нации в современной России
• Алексей Миллер. Триада графа Уварова
• Алексей Малашенко. Ислам в России
• Сергей Гуриев. Экономическая наука в формировании институтов современного общества
• Юрий Плюснин. Идеология провинциального человека: изменения в сознании, душе и поведении за последние 15 лет
• Дмитрий Бак. Университет XXI века: удовлетворение образовательных потребностей или подготовка специалистов
• Ярослав Кузьминов. Состояние и перспективы гражданского общества в России
• Андрей Ланьков. Естественная смерть северокорейского сталинизма
• Владимир Клименко. Климатическая сенсация. Что нас ожидает в ближайшем и отдаленном будущем?
• Михаил Юрьев. Новая Российская империя. Экономический раздел
• Игорь Кузнецов. Россия как контактная цивилизация
• Андрей Илларионов. Итоги пятнадцатилетия
• Михаил Давыдов. Столыпинская аграрная реформа: замысел и реализация
• Игорь Кон. Мужчина в меняющемся мире
• Александр Аузан. Договор-2008: повестка дня
• Сергей Васильев. Итоги и перспективы модернизации стран среднего уровня развития
• Андрей Зализняк. Новгородская Русь (по берестяным грамотам)
• Алексей Песков. Соревновательная парадигма русской истории
• Федор Богомолов. Новые перспективы науки
• Симон Шноль. История российской науки. На пороге краха
• Алла Язькова. Южный Кавказ и Россия
• Теодор Шанин, Ревекка Фрумкина и Александр Никулин. Государства благих намерений
• Нильс Кристи. Современное преступление
• Даниэль Дефер. Трансфер политических технологий
• Дмитрий Куликов. Россия без Украины, Украина без России
• Мартин ван Кревельд. Война и современное государство
• Леонид Сюкияйнен. Ислам и перспективы развития мусульманского мира
• Леонид Григорьев. Энергетика: каждому своя безопасность
• Дмитрий Тренин. Угрозы XXI века
• Модест Колеров. Что мы знаем о постсоветских странах?
• Сергей Шишкин. Можно ли реформировать российское здравоохранение?
• Виктор Полтерович. Искусство реформ
• Тимофей Сергейцев. Политическая позиция и политическая деятельность
• Алексей Миллер. Империя Романовых и евреи
• Григорий Томчин. Гражданское общество в России: о чем речь
• Александр Ослон: Общественное мнение в контексте социальной реальности
• Валерий Абрамкин. “Мента тюрьма корежит круче арестанта”
• Александр Аузан. Договор-2008: критерии справедливости
• Александр Галкин. Фашизм как болезнь
• Бринк Линдси. Глобализация: развитие, катастрофа и снова развитие...
• Игорь Клямкин. Приказ и закон. Проблема модернизации
• Мариэтта Чудакова. ХХ век и ХХ съезд
• Алексей Миллер. Почему все континентальные империи распались в результате I мировой войны
• Леонид Вальдман. Американская экономика: 2006 год
• Эдуард Лимонов. Русская литература и российская история
• Григорий Гольц. Происхождение российского менталитета
• Вадим Радаев. Легализация бизнеса: баланс принуждения и доверия
• Людмила Алексеева. История и мировоззрение правозащитного движения в СССР и России
• Александр Пятигорский. Мифология и сознание современного человека
• Александр Аузан. Новый цикл: Договор-2008
• Николай Петров. О регионализме и географическом кретинизме
• Александр Архангельский. Культура как фактор политики
• Виталий Найшуль. Букварь городской Руси. Семантический каркас русского общественно-политического языка
• Даниил Александров. Ученые без науки: институциональный анализ сферы
• Евгений Штейнер. Япония и японщина в России и на Западе
• Лев Якобсон. Социальная политика: консервативная перспектива
• Борис Салтыков. Наука и общество: кому нужна сфера науки
• Валерий Фадеев. Экономическая доктрина России, или Почему нам придется вернуть глобальное лидерство
• Том Палмер. Либерализм, Глобализация и проблема национального суверенитета
• Петр Мостовой. Есть ли будущее у общества потребления?
• Илья Пономарев, Карин Клеман, Алексей Цветков. Левые в России и левая повестка дня
• Александр Каменский. Реформы в России с точки зрения историка
• Олег Мудрак. История языков
• Григорий Померанц. История России в свете теории цивилизаций
• Владимир Клименко. Глобальный Климат: Вчера, сегодня, завтра
• Евгений Ясин. Приживется ли у нас демократия
• Татьяна Заславская. Человеческий фактор в трансформации российского общества
• Даниэль Кон-Бендит. Культурная революция. 1968 год и “Зеленые”
• Дмитрий Фурман. От Российской империи до распада СНГ
• Рифат Шайхутдинов. Проблема власти в России
• Александр Зиновьев. Постсоветизм
• Анатолий Вишневский. Демографические альтернативы для России
• Вячеслав Вс. Иванов. Дуальные структуры в обществах
• Яков Паппэ. Конец эры олигархов. Новое лицо российского крупного бизнеса
• Альфред Кох. К полемике о “европейскости” России
• Леонид Григорьев. “Глобус России”. Экономическое развитие российских регионов
• Григорий Явлинский. “Дорожная карта” российских реформ
• Леонид Косалс. Бизнес-активность работников правоохранительных органов в современной России
• Александр Аузан. Гражданское общество и гражданская политика
• Владислав Иноземцев. Россия и мировые центры силы
• Гарри Каспаров. Зачем быть гражданином (и участвовать в политике)
• Андрей Илларионов. Либералы и либерализм
• Ремо Бодеи. Политика и принцип нереальности
• Михаил Дмитриев. Перспективы реформ в России
• Антон Данилов-Данильян. Снижение административного давления как гражданская инициатива
• Алексей Миллер. Нация и империя с точки зрения русского национализма. Взгляд историка
• Валерий Подорога. Философия и литература
• Теодор Шанин. История поколений и поколенческая история России
• Валерий Абрамкин и Людмила Альперн. Тюрьма и Россия
• Александр Неклесcа. Новый интеллектуальный класс
• Сергей Кургинян. Логика политического кризиса в России
• Бруно Гроппо. Как быть с “темным” историческим прошлым
• Глеб Павловский. Оппозиция и власть в России: критерии эффективности
• Виталий Найшуль. Реформы в России. Часть вторая
• Михаил Тарусин. Средний класс и стратификация российского общества
• Жанна Зайончковская. Миграционная ситуация современной России
• Александр Аузан. Общественный договор и гражданское общество
• Юрий Левада. Что может и чего не может социология
• Георгий Сатаров. Социология коррупции (к сожалению, по техническим причинам большая часть записи лекции утеряна)
• Ольга Седакова. Посредственность как социальная опасность
• Алесандр Лившиц. Что ждет бизнес от власти
• Евсей Гурвич. Что тормозит российскую экономику
• Владимир Слипченко. К какой войне должна быть готова Россия
• Владмир Каганский. Россия и регионы – преодоление советского пространства
• Борис Родоман. Россия – административно-территориальный монстр
• Дмитрий Орешкин. Судьба выборов в России
• Даниил Дондурей. Террор: Война за смысл
• Алексей Ханютин, Андрей Зорин “Водка. Национальный продукт № 1”
• Сергей Хоружий. Духовная и культурная традиции России в их конфликтном взаимодействии
• Вячеслав Глазычев “Глубинная Россия наших дней”
• Михаил Блинкин и Александр Сарычев “Российские дороги и европейская цивилизация”
• Андрей Зорин “История эмоций”
• Алексей Левинсон “Биография и социография”
• Юрий Шмидт “Судебная реформа: успехи и неудачи”
• Александр Аузан “Экономические основания гражданских институтов”
• Симон Кордонский “Социальная реальность современной России”
• Сергей Сельянов “Сказки, сюжеты и сценарии современной России”
• Виталий Найшуль “История реформ 90-х и ее уроки”
• Юрий Левада “Человек советский”
• Олег Генисаретский “Проект и традиция в России”
• Махмут Гареев “Россия в войнах ХХ века”