М. Стулов

Голые цифры

300 000. машин в год необходимо будет выпускать иностранному автомобильному концерну в Российской Федерации, чтобы претендовать на новые льготы

До 2005 г. российский автопром был вещью в себе: на рынке доминировали предприятия, основанные еще в советскую эпоху, имеющие устаревшие продукты и технологии и стремительно терявшие долю на рынке в конкуренции с импортом. Присутствие иностранных производителей было практически незаметным – в России действовали лишь открытый в начале 2000-х гг. завод Ford под Санкт-Петербургом и принадлежащий Renault московский «Автофрамос», в Тольятти собирало перелицованную «Ниву» СП «GM-АвтоВАЗ», плюс отверточную сборку небольшими объемами осуществляли еще несколько предприятий, такие как калининградский «Автотор» и таганрогский ТагАЗ.

Разработанный Минэкономразвития и принятый правительством России порядок так называемой промышленной сборки, дававшей льготы на ввоз иностранных компонентов для существующих и новых автопроизводств при одновременном увеличении пошлин на импорт готовых автомобилей, позволил коренным образом изменить ситуацию: в 2005–2007 гг. было подписано около 20 соглашений о промсборке. Несмотря на то что не все они были реализованы, в России к концу 2010 г. появилось несколько предприятий крупнейших мировых автопроизводителей: в Калужской области свои заводы построили Volkswagen и PSA Peugeot-Citroen совместно с Mitsubishi («ПСМА рус»), в Петербурге появились предприятия Toyota, Nissan, General Motors и альянса Hyundai-Kia, в Татарстане и на Дальнем Востоке – производства легковых и легких коммерческих Fiat и грузовиков Isuzu, а группа ГАЗ на купленном у Chrysler конвейере начала собирать Volga Siber (перелицованный Chrysler Sebring) и планировала локализовать производство британских легких коммерческих автомобилей Maxus.

Задача – локализация

Промсборка по первоначальным правилам предусматривала обязательства автоконцернов создать в России заводы мощностью не менее 25 000 автомобилей, переход через 30 месяцев после запуска завода с крупноузловой сборки на сборку полного цикла со сваркой и окраской кузова и сборкой готового автомобиля, а также постепенное сокращение на 30% списка импортируемых компонентов. Однако, по словам директора департамента автопрома и сельхозтехники Минпромторга Алексея Рахманова, некоторые автопроизводители не всегда стремились выполнять эти условия, пользуясь определенными лазейками в утвержденных правительством правилах промсборки. Он не называет конкретные компании, но, например, Volkswagen в первой половине 2010 г. на своем калужском заводе собирала более 20 моделей легковых и легких коммерческих автомобилей, включая даже пять моделей Audi.

Правительству же хотелось, чтобы локализация была как можно более глубокой: в таком случае большая доля добавленной стоимости в производстве будет создаваться в России, а значит, и вклад автопрома в экономику будет выше. Даже производство полного цикла со сваркой и окраской кузова обеспечивает лишь 18% в себестоимости автомобиля, признается директор по стратегическому развитию дивизиона «Автокомпоненты» группы ГАЗ Борис Замский. Цель государства – максимизация добавленной стоимости: до 2020 г. она должна вырасти с 21 до 48%, а доля автопрома в ВВП – увеличиться с нынешних 0,98 до 2,38%, говорит Рахманов. В деньгах же это эквивалентно росту производимой в России добавленной стоимости с 495 млрд руб. в 2009 г. до 2,25 трлн руб. в 2020 г. А добиться этого можно за счет роста продаж, что должно увеличить обеспеченность россиян автомобилями с нынешних 238 машин на 1000 человек до 363, а также за счет значительного роста локализации производства, считает чиновник.

Автопроизводители тоже хотели бы значительную часть автокомпонентов производить в России. «Локализация для General Motors – это один из приоритетов работы в России. Значительная часть автокомпонентов завозится на завод компании в Санкт-Петербурге морем из США и Европы, на это тратится в среднем 50 дней, не включая оформление на таможне», – говорит управляющий директор GM в России и СНГ Джим Бовензи. Для производителей грузовиков ситуация еще более критичная, чем для производителей легковых автомобилей: грузовики часто делаются под заказ конкретного клиента, а это значит, что у компании должна быть возможность быстро получить необходимые для конкретных комплектаций компоненты, продолжает директор по корпоративным коммуникациям «Вольво тракс Россия» Ильдар Урманов. Однако их импорт занимает слишком много времени, а создание склада, где хранились бы необходимые запасы, привело бы к слишком большому отвлечению капитала, поэтому большую часть компонентов необходимо производить в России, считает он.

Мало объемов, много платформ

Хотя о локализации производства компонентов говорят уже много лет, пока успехи компаний относительно невелики, признают эксперты. В основном создаются небольшие производства, объем инвестиций которых незначителен, говорит руководитель автомобильной практики Ernst & Young Иван Бончев. «В большинстве случаев это компании, которые обязаны из-за особенностей процесса производства по цепочке находиться рядом со сборочным заводом, а также производители, которым с точки зрения затрат на транспорт и логистику тоже не имеет смысла завозить свою продукцию из-за рубежа», – объясняет он. Ключевая проблема в том, что российский рынок пока не обеспечивает достаточные объемы производства, считает Бончев, но ее обостряет то, что в России появилось много автозаводов, которые собирают много автомобилей на самых разных платформах. Это не позволяет производителям комплектующих надеяться на большие объемы производства однотипных автокомпонентов, что необходимо для снижения производственных издержек, объясняет он.

Хорошая локализация возможна только на больших объемах производства, говорит Дитмар Корцеква, до 1 января 2011 г. занимавший пост гендиректора «Фольксваген груп рус». На Россию сейчас приходится 66% добавленной стоимости, создаваемой в производстве поставленного на конвейер в июне 2010 г. Polo седан, а вот для собираемой в значительно меньших объемах Skoda Octavia – лишь 34%. Но уже в 2014 г. Volkswagen собирается продавать 85 000 Polo седан, это позволит довести локализацию этих машин до 75–80%, надеется Корцеква.

Производители компонентов с ним согласны. Например, Lear, производитель автомобильных кресел, одного из наиболее легко локализуемых автомобильных комплектующих, начала работать в России еще в конце 1990-х гг. Но и кресла имеет смысл делать для моделей с объемом производства не менее 30 000 штук в год. А даже в 2012 г., когда российский автомобильный рынок должен приблизиться к докризисному уровню, в России в таком объеме будет выпускаться в лучшем случае 15 моделей, а всего в стране будет собираться вчетверо больше моделей, указывает представитель Lear.

Дорогие россияне

Пришедшие в Россию мировые автоконцерны неохотно пользуются услугами российских поставщиков, работающих в основном на традиционных автопроизводителей – «АвтоВАЗ», группу ГАЗ, УАЗ. Одна из основных претензий – низкое качество местной продукции. «Volkswagen рассматривала предложения 191 работающего в нашей стране производителя автокомпонентов, но лишь 42 компании прошли аудит немецкого автоконцерна», – говорит Корцеква. Из семи поставщиков пластика лишь один удовлетворил требованиям Volkswagen. «Несмотря на то что в России есть несколько крупных сталелитейных компаний, заметных на мировом уровне, ни одна из них не входит в топ-10 лучших производителей стали, поэтому автомобильный лист приходится импортировать», – продолжает он. Даже заработавшее летом 2010 г. СП «Gestamp Северсталь Калуга», которое делает штамповку для Volkswagen, вынуждено закупать сырье у ArcelorMittal. То же самое касается комплектующих и сырья для самих поставщиков. Для российских поставщиков вопрос получения сертификатов качества вообще оказывается куда важнее собственно работы над повышением качества, жалуется директор «ПСМА рус» Арно Бриан.

А главное – покупать продукцию у работающих в России производителей автокомпонентов менее выгодно, чем завозить ее из-за рубежа. В нашей стране у Volkswagen самый высокий индекс закупочных цен среди всех стран, где у компании есть свои производства, уверяет Корцеква. «Многие российские поставщики брали огромные кредиты, которые ложились на них непосильным бременем, а это приводит к завышению себестоимости производства компонентов на 15–20%, – объясняет вице-президент по закупкам «АвтоВАЗа» Дамир Кашапов. – Помимо этого, оборудование многих поставщиков сильно изношено и морально устарело, они не умеют контролировать собственные издержки, у них нет возможности, а часто и желания заниматься оптимизацией производства, а грамотность менеджмента оставляет желать лучшего». Хотя есть и положительные примеры: среди поставщиков «АвтоВАЗа» есть ряд компаний, таких как «Итэлма» или «Автэл», которые удовлетворяют довольно жестким требованиям, отметил топ-менеджер.

Манящие перспективы

Живой интерес производителей компонентов к работе в России наблюдался накануне кризиса после нескольких лет бурного роста местного автопрома, но на время кризиса эти планы были отложены. Локализовывались в основном достаточно простые компоненты – сиденья, генераторы, стартеры, выхлопные системы и т. д., говорят автопроизводители. Но в России появились и производства более сложных компонентов с высокой добавленной стоимостью – например, уже упоминавшееся СП «Gestamp Северсталь Калуга» и производство крупной штамповки для питерского завода Hyundai одновременно с запуском сборочного предприятия осенью прошлого года.

В последние месяцы интерес иностранных поставщиков автокомпонентов к размещению производств в России растет. «Быстрое восстановление рынка и перспективы возвращения на докризисные уровни в ближайшие годы заставляют производителей задуматься о строительстве в России своих предприятий», – говорит Кашапов. Он напоминает, что к 2016 г. альянс «АвтоВАЗа», Renault и Nissan намерен продавать в России до 1,6 млн автомобилей на ограниченном числе платформ и такие объемы являются очень привлекательными для поставщиков. В конце 2010 г. компания завершила номинацию поставщиков для новых автомобилей на платформах Kalina и B0 и согласно договоренностям с поставщиками через несколько лет они должны будут создать в России свои производства, отмечает он. «АвтоВАЗ» рекомендует им в первую очередь изучить возможность сотрудничества с уже имеющимися поставщиками, удовлетворяющими требованиям автозавода или способными достичь необходимого уровня, говорит Кашапов. Иностранные делегации уже сейчас зачастили в Тольятти, подтверждает гендиректор тольяттинской компании «Мотор-супер» Дмитрий Савенков.

«Самым перспективным на данный момент способом выхода иностранцев на российский рынок остается кооперация с местными компаниями, производящими ту же продукцию, что и иностранный поставщик, – считает Бончев. – Мало кто готов инвестировать в строительство новых производств в чистом поле, приходящим в Россию иностранцам необходима подготовленная инфраструктура, чтобы снизить свои расходы». Но проблемы российских поставщиков, а также высокие издержки на строительство инфраструктуры (если компания выбирает вариант greenfield), недостаточные объемы, отсутствие качественного сырья, которое приходится импортировать, сводят на нет преимущества России – низкие тарифы на электроэнергию и невысокую стоимость рабочей силы. Из-за этого цена локализованных компонентов получается в среднем на 10% больше, чем стоимость импорта, отмечает Кашапов.

Локализация неизбежна

Но государство твердо намерено стимулировать автоконцерны локализовать производство в России, причем речь идет не только о производстве автокомпонентов, но и о разработке автомобилей и их узлов. Власти готовы использовать метод кнута и пряника, предложив, с одной стороны, продлить режим промсборки для уже работающих в стране автоконцернов вплоть до 2020 г., а с другой – значительно ужесточить их правила. В конце декабря 2010 г. министерства согласовали изменения в режим промсборки, согласно которым продление режима будет доступно автоконцернам или альянсам автопроизводителей, которые обязуются довести свои мощности минимум до 300 000 автомобилей в год, а также должны будут оснащать не менее 30% автомобилей двигателями или коробками передач, произведенными в России, говорит Рахманов. В результате не менее 60% добавленной стоимости производимых в режиме промсборки автомобилей должно создаваться в России, это соответствует производству внутри страны около 40% комплектующих, отметил чиновник. Государству стоило бы использовать и меры таможенного регулирования, считает Кашапов. Но поднимать и дальше импортные пошлины Россия уже не будет: несколько лет они будут оставаться на нынешнем уровне, а затем начнут постепенно снижаться, рассказал Рахманов.

Позаботиться о стимулировании локализации производства автокомпонентов должны и региональные власти, и это уже происходит. Так, несколько лет назад правительство Калужской области создало несколько особых зон и технопарков, где производители могут получить ряд льгот, а также доступ к специально для них построенной за счет региона инженерной инфраструктуре, говорит губернатор области Анатолий Артамонов. Он надеется, что область станет настоящим автомобильным кластером, где помимо заводов Volkswagen и PSA Peugeot-Citroen и Mitsubishi будет построено и большое количество производств комплектующих. Но здесь Калужской области придется конкурировать и с Татарстаном, где работают «Соллерс» и «Камаз», и с Самарской областью, где находятся «АвтоВАЗ» и «GM-АвтоВАЗ». В Татарии уже несколько лет действует особая экономическая зона «Алабуга», где «Соллерс» создает производство компонентов для Fiat, а Самарская область в этом году должна открыть такую зону в Тольятти, куда иностранцев будет привлекать «АвтоВАЗ».

Но главное – вместе с ростом рынка будет расти и производство автокомпонентов. В 2010 г. рынок вырос на 30% по сравнению с 2009 г. до 1,91 млн автомобилей, и это уже привело к тому, что доля импорта сокращается в пользу машин, производимых в России: по данным Минпромторга, в 2010 г. 67,3% всех легковых автомобилей, проданных в России, было выпущено в стране, в то время как в 2009 г. на них приходилось лишь 49,8%. Благодаря этому объем рынка комплектующих увеличится с 26,6 млрд евро в 2010 г. до 46,5 млрд евро в 2015 г., оценивает Замский. Производителям автокомпонентов не стоит забывать и о вторичном рынке запчастей, ведь в развитых странах на этот сегмент приходится около 70% всех продаж комплектующих, а в России – лишь 25%. «Освоение этого сегмента даст рынку необходимые объемы, тем более что вторичный рынок является более устойчивым, чем первичный», – отмечает исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов.

Суть дела: Автоконцерны мыслят локально