: Разрубить авиационный узел

Решение властей объединить «Внуково» и «Шереметьево» не означает, что в Москве появится современный транспортный узел мирового уровня. Слишком уж много противоречий накопилось в московском транспортном узле на сегодня: инфраструктурных, корпоративных, ведомственных.

Премьер Путин на совещании предложил объединить аэропорты московского авиаузла. Пока — государственное "Шереметьево" и столичное "Внуково", которое федеральным властям предстоит выкупить у столицы. Столица пустит полученные деньги на решение внутренних проблем, правительство рассчитывает существенно улучшить пропускную способность московского авиаузла.

Решение лежит в логике концепции появления в московском авиаузле (МАУ) настоящего международного транспортного узла (хаба). Для появления в столице настоящего хаба мирового уровня необходимо соблюсти несколько «простых» условий. Во-первых, повысить качество сервиса и серьезно вложиться в инфраструктуру . Для этого нужны инвестиции, которые планируется привлечь за счет, в том числе, вывода на биржу объединенного аэропорта.

Кроме того, требуется специализация аэропортов внутри авиаузла. Сегодня все три крупных московских аэропорта конкурируют друг с другом — такого нет нигде в мире (скажем, в трех лондонских аэропортах существует довольно четкое нишевое разделение). Обычно аэропортами одного транспортного узла управляет одна управляющая компания.

Пока же чиновники озабочены ростом пассажиропотока в МАУ. «В наших планах – увеличить пропускную способность трёх основных московских аэропортов: увеличить в два раза – к 2020 году до 100 млн пассажиров. Напомню, предельная пропускная способность существующей наземной инфраструктуры аэропортов Московского авиационного узла позволяет обслуживать около 65 млн человек», - заявил Путин. Стратегия Минтранса, которую цитировал Путин в целом выглядит разумно.

При сохранении роста пассажиропотока в 10-15 процентов в год к 2020 году получится пассажиропоток в 100 млн человек через московские аэропорты. Другой вопрос, за счет чего достигать таких показателей. Трехкратный рост числа пассажиров московского авиаузла с 2000 по 2010 годы (с 17 млн в год до 51) свидетельствует, по всей видимости, об улучшении материального положения россиян и увеличении деловой активности. Ресурсы роста в этой связи могут быть вскоре исчерпаны.

Сам по себе «трехкратный рост» - просто игра с цифрами.

С начала до середины 90-х рынок авиаперевозок упал кратно — в 6-7 раз и стагнировал до начала 2000-х, после чего, как и продемонстрировал министр транспорта Игорь Левитин, действительно начал расти.

По московскому авиаузлу уровень 1990-го года (44 млн пассажиров) преодолен только в прошлом году. За счет чего расти дальше — сказать сложно. На сегодня почти никто из трансферных пассажиров (кроме внутренних пересадок) не стремится воспользоваться услугами московского авиаузла. По программе «Развитие транспортной системы России» (подпрограмма «Гражданская авиация») ожидается 15-кратное увеличение числа трансферных пассажиров. Однако всего до 3 млн человек в 2015 году. 3 миллиона - довольно скромный показатель, в ведущих хабах доля трансферных пассажиров составляет десятки процентов пассажиров.

Очевидна связь между ростом пассажиропотока и доходами населения. По данным Левада-центра (опрос 2009-го года), среди граждан без высшего образования, с маленькими доходами и жителей села и малых городов существенно больше доля никогда не летавших на самолетах. Показатели роста, таким образом, обманчивы — реальный рост может оказаться существенно хуже министерских ожиданий. Сравнение премьера по росту перевозок с январем прошлого не вполне корректно — в 2010 еще ощущались последствия кризиса.

Базовый перевозчик «Шереметьево» - «Аэрофлот», с дочерними предприятиями компания выполняла порядка 70 процентов рейсов аэропорта. Компания в 2010 году перевезла более 11 млн пассажиров. Чтобы сохранить позиции на рынке «Аэрофлоту» - если прогнозы роста пассажиропотока верны — придется существенно увеличивать парк машин и демонстрировать рост числа пассажиров. Меж тем компания пока преимущественно «отжимает» монопольную по многим направлениям ренту и не демонстрирует явного разворота лицом к потребителю.

Ограничители роста

Российские аэропорты по мировым меркам представляются карликами. В рейтинге ста крупнейших аэропортов мира 2009 года Россия представлена «Домодедово» (68-е место) и «Шереметьево» (87-е место). Все три московских «гражданских» аэропорта вместе взятых по пассажиропотоку не вошли бы даже в десятку и уступают лондонскому «Хитроу» или чикагскому «О'Хара», не говоря уже о мировом лидере по авиаперевозкам — Хартсфилд в Атланта (хаб Delta Air Lines).

Управление транспортными узлами — крайне тонкая материя. Большое и громадное здесь далеко не всегда оправдано. В первой половине 2000-х «О'Хара» был не только крупнейшим аэропортом в мире, но и самым проблемным в США с точки зрения задержек рейсов. С этой целью федеральное правительство наложило ряд ограничений на аэропорт с целью разгрузить его. Подобное, кстати, планируется и в России. За счет развития иных внутренних хабов — Ростов, Екатеринбург, Санкт-Петербург — Минтранс рассчитывает сократить долю пассажиров московского авиаузла до 40 процентов (предполагается даже нормативное ограничение доли).

По словам независимых от Минтранса специалистов,

любой современный аэропорт кратно превосходит московские «Внуково» и «Шереметьево» по показателю количества пассажиров на одну взлетно-посадочную полосу в год.

Сказывается проблема в управлении воздушным движением, на устарелость которого указывает и Минтранс. Модернизация системы управления воздушным движением позволила бы кратно увеличить пропускную способность московского авиаузла, считают некоторые специалисты. «С внедрением у нас системы УВД с китайскими характеристиками нынешние ВПП в МАУ смогут пропускать суммарно до 100 млн пассажиров в год, а с лондонскими — и все 150 млн пассажиров», - считает гендиректор компании "Балтстрах-М" Владислав Катчан.

В случае с объединением аэропортов срабатывает логика, обычная для российских властей, - создать из двух относительно небольших хозяйствующих субъектов один национального уровня. По принципу (по крайней мере пока) простого сложения, без ясных планов по специализации аэропортов внутри МАУ.

«Домодедово» из обсуждения пока вообще исключили. Кажется, что лобби «Шереметьево» в целом оказалось сильнее и госинвестиции, по всей видимости, пойдут туда, там же будет построена и третья взлетно-посадочная полоса (вопрос является дискуссионным, у всех трех аэропортов узла одна из полос требует ремонта). Некоторые специалисты указывают на приоритетность строительства полосы в «Домодедово», другие называют «Шереметьево».

На корпоративные противоречия наталкиваются (обычно и разбиваются о них) все прекрасные предложения правительства по регулированию авиаперевозок. «В Москве не все еще использовано,— заявил Владимир Путин.— Есть и в Раменском замечательная полоса, ничуть не меньше, чем Шереметьево, и она почти не используется». И предложил перенести в Раменское все низкобюджетные перевозки. Что было бы прекрасно, существуй в России лоу-костеры. Все попытки бюджетных перевозчиков выйти на российский рынок бюджетных перевозчиков пока заканчивались де-факто ничем — крупные компании оттирали «демпингующих» конкурентов. Планы по созданию хаба, может статься, также не станут былью.