Строительство метро в Москве обходится почти вчетверо дороже, чем в Мадриде. Приход Siemens и Hyundai может изменить ситуацию

Автор — эксперт межрегиональной общественной организации «Город и Транспорт»

Новость о предложении концернов Siemens и Hyundai принять участие в строительстве и эксплуатации Московского метрополитена не стала неожиданной. Уже некоторое время слухи о переговорах чиновников правительства Москвы с зарубежными поставщиками оборудования и подвижного состава, а также строительными организациями обсуждаются в профессиональном сообществе. Как зарубежные компании будут представлены в Московском метрополитене? Рассмотрим возможные варианты.

Вагоны — лакомый кусок

Сейчас московское правительство начинает широкую модернизацию метрополитена, в том числе и значительное обновление подвижного состава, поэтому возможность получить контракт на поставку большого числа вагонов — это весьма лакомый кусок для любого производителя железнодорожной техники. Международные тендеры на поставку подвижного состава — нормальное явление, нет ничего необычного в том, что, например, в метро Мадрида используются вагоны итальянского консорциума Ansaldo-Breda, а в метрополитене Гонконга — производства испанского CAF (и, кстати, также и Hyundai-Rotem).

Присутствие крупных международных корпораций на рынке подвижного состава для метрополитенов тех городов, где исторически использовалась продукция отечественного машиностроения, тоже началось далеко не вчера. Еще в конце 90-х годов прошлого века концерн Siemens поставлял вагоны в метрополитен Праги, а совсем недавно заключил крупный контракт с метрополитеном Варшавы. Корейский концерн Hyundai-Rotem сейчас поставляет подвижной состав для метрополитена Алма-Аты, открытие которого запланировано на декабрь этого года. Мытищинский машиностроительный завод (входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг») для первой партии вагонов 81-740/741, эксплуатирующихся на Бутовской линии, использовал тяговый привод производства Alstom.

Если Siemens или Hyundai удастся выполнить все, весьма жесткие, отечественные требования и сертифицировать свою продукцию в России, сохранив при этом конкурентоспособную цену, появление и расширение конкуренции на рынке подвижного состава для метрополитенов можно только приветствовать. Надо сказать, что стоимость последних разработок подвижного состава отечественных производителей уже вполне соответствует мировому уровню и вагоны, закупаемые сейчас Московским метрополитеном, не такие уж дешевые, хотя по качеству изготовления, комфорту и дизайну все еще уступают лучшим зарубежным образцам.

Кроме того, существующие мощности Мытищинского машиностроительного завода и завода им. Егорова (только эти заводы производят сейчас подвижной состав для метрополитенов) вряд ли смогут справиться с планируемым объемом заказов без широкомасштабной реконструкции. Но на реконструкцию потребуется время, а новые современные вагоны в больших количествах нужны будут в ближайшем будущем, если программа модернизации Московского метрополитена будет подкреплена финансированием, а не останется только набором лозунгов.

Метро придется рассекретить

Программа развития Московского метрополитена предполагает сооружение более 15 км новых линий ежегодно. Таких темпов строительства метро в Москве не было никогда (на закате СССР удалось выйти на 40-45 км в пятилетку и эти темпы были рекордными). В мире таких скоростей удалось добиться только в Китае. Но в России участие зарубежных подрядных организаций в метростроительстве натыкается на множество административных барьеров и потребует качественного изменения подхода к проектированию и согласованию.

По действующим нормам метрополитен является не только транспортом, но и объектом гражданской обороны, значительная часть проектной документации является секретной, так же как и ряд объектов, сооружаемых одновременно с «транспортной составляющей». Поэтому привлечение зарубежных подрядных организаций потребует коренного пересмотра нормативной базы. Тем не менее уже в новейшей истории есть прецедент: проходка перегонных тоннелей в обход знаменитого «размыва» в Санкт-Петербурге между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» осуществлялась международным итало-шведским консорциумом Impregilo-NCC.

Гидрогеологические условия столичных недр характеризуются высокой сложностью и трудоемкостью подземного строительства. У традиционных московских проектных и строительных организаций накоплен немалый опыт работы в сложных московских грунтах, однако надо признать, техническое оснащение и применяемые технологии далеко не всегда соответствуют современным требованиям как по экономической эффективности, так и по трудовым и временным затратам. Поэтому появление новых игроков, обладающих современными технологиями, оборудованием и подходами к проектированию и строительству, вполне может способствовать снижению стоимости сооружения метрополитена, которая в Москве уже значительно превысила (в пересчете на километр) стоимость новых участков метро во многих европейских городах. Например, стоимость сооружения отдельных участков мелким заложением в Москве уже достигла 8 млрд рублей/км, в то время как в Мадриде на недавно открытых неглубоких участках метрополитена стоимость составила 70-75 млн евро/км. Впрочем, сравнивать эти значения напрямую, без учета функциональных и строительных различий (технологические особенности проектирования и строительства, наличие/отсутствие нетранспортных функций, свойства грунтов, различные пассажиропотоки и прочее) некорректно.

Выгоды и риски концессии

Hyundai предлагает привлечь финансирование корейских банков для строительства новых участков и обеспечивать их эксплуатацию. Это предложение о возможном концессионировании новых участков Московского метрополитена выглядит, конечно, наиболее интересным. Для Москвы этот механизм пока еще нов и неопробован, однако подобные схемы последние годы завоевывают популярность во многих городах. В качестве примера можно привести Мадрид, где участок сети метрополитена и новые линии легкорельсового транспорта были построены и эксплуатируются частно-государственными консорциумами. При этом для пассажира это абсолютно прозрачно и никакой разницы между перевозчиками он не замечает. Разработкой маршрутов, тарифов и расписаний, организацией сбора и контролем оплаты занимается отдельная муниципальная компания, независимая от непосредственных перевозчиков. Перевозчики, получившие в управление (или концессию) те или иные элементы транспортной сети, будь то маршруты автобусов или трамвайные линии, обеспечивают выполнение заказанного объема перевозочной работы и получает заранее рассчитанные и согласованные суммы. Подобная схема разделения функций перевозчика и «организатора перевозок» разрабатывается сейчас и в Москве.

Однако прямое концессионирование отдельных участков сети метрополитена может иметь и подводные камни. При отсутствии единого централизованного управления возможна утрата контроля и управляемости всей системы как единого организма. Метрополитен — это сложнейший механизм, в котором нет невзаимосвязанных элементов, и выделение каких-то сегментов из-под централизованного управления может привести к росту эксплутационных расходов, снижению надежности работы и другим негативным последствиям в перспективе.

Несмотря на то что общественный транспорт является убыточным (по непосредственному соотношению выручки и затрат) по всему миру, для общества в целом совокупная польза от наличия качественной системы городского общественного транспорта намного превышает объем необходимых дотаций. Эффективный общественный транспорт оказывает значительное экономическое влияние на территорию, где он функционирует, повышая мобильность населения, рост бизнес-активности, обеспечивая увеличение производительности труда (за счет снижения транспортной усталости), стоимости недвижимости и т. д. и в конечном счете рост налоговых поступлений в бюджеты всех уровней. Таким образом, для города субсидирование эффективной системы городского транспорта и финансирование ее развития является выгодным. Вот только далеко не всегда в бюджете есть на это деньги, особенно когда речь заходит о необходимости масштабных инвестиций в новые инфраструктурные проекты. Тут-то и выручает механизм концессии. Концессионер за свои (и/или привлеченные) ресурсы строит и эксплуатирует какой-то сегмент городской системы общественного транспорта, получая в течение всего контрактного периода из бюджета заранее согласованные суммы, с тем чтобы не только возместить первоначальные вложения, но и получать прибыль.

Можно сказать, что Московский метрополитен вряд ли сможет позволить себе продолжать и дальше оставаться закрытой системой. Тем или иным образом крупные мировые машиностроительные, проектные и строительные компании будут присутствовать в московском городском транспорте. Какие именно формы примет это присутствие — покажет время. В мире есть немало примеров удачного использования современных экономических и финансовых механизмов в транспортных системах, однако есть и обратные примеры. Будем надеяться, что богатый опыт, накопленный европейскими, американскими и азиатскими городами, будет учтен при выборе стратегии развития.

Автор — эксперт межрегиональной общественной организации «Город и Транспорт»

Что Siemens и Hyundai будут делать в московском метро