Задания, экзаменаторы, сложности и что бывает с теми, кто не сдал с первого раза

Часть 7. Начало — здесь.

В апреле, когда я только осваивался в академии, здесь еще учились ребята из предыдущего набора шкиперских курсов. Я не был хорошо с ними знаком, но по сосредоточенным обветренным лицам видел, что они готовятся к чему-то серьезному. Оказалось, что в ближайшие выходные им предстоял экзамен на диплом яхтенного капитана, по-английски — Yachtmaster Offshore. В тот вечер, когда яхты со студентами и экзаменаторами выходили в море, на балконе сидел и провожал их взглядом наш директор.

Прошло время, и теперь с озабоченными обветренными лицами ходил я и мои товарищи. Экзамен Yachtmaster Offshore приходится на середину программы Ocean Graduate, но это самое ответственное испытание всего курса. Принимают его независимые экзаменаторы, которых присылает RYA (Royal Yachting Association — организация, отвечающая за прогулочные суда в Великобритании). Экзамен практический и проводится на яхте. На каждого из четверых кандидатов отводится как минимум по 6 часов, во время которых они по очереди выступают в роли шкипера и полностью отвечают за управление яхтой и за свой экипаж.

Казалось, во время учебы я достаточно побывал в опасных, напряженных и неприятных обстоятельствах, чтобы не переживать из-за какого-то экзамена, но тем не менее с его приближением нервное напряжение нарастало. За три недели вывесили расписание и списки команд для интенсивных подготовительных занятий и самого экзамена, для которого наши обычные экипажи перемешали, чтобы мы оказались вместе с теми, с кем никогда не ходили вместе. Мне приходилось прежде слышать, что лучше всего оказаться в одной лодке с не слишком блистательными яхтсменами, чтобы произвести на их фоне благоприятное впечатление. Во время трех дней интенсивной подготовки я заметил, что в этом смысле мне повезло. Ребята — двое англичан и один канадец — были не безнадежные, но особенным мастерством не отличались.

Для подготовки нам предоставили внештатного инструктора, которым оказался известный английский яхтсмен Иэн Кловер. В 2003 году Иэн и его пятнадцатилетний сын Себастьян на двух яхтах Contessa 32 пересекли Атлантику, и Себастьян стал на тот момент самым юным одиночным покорителем этого океана. В UKSA Иэн выступал не только в роли инструктора, но и экзаменатора у другого экипажа, поэтому нам он обрисовал возможные сценарии. Каждому из кандидатов предстояло предложить несколько вариантов небольшого перехода длительностью 2-3 часа, из которых экзаменатор выбирал совпадающий с его планами. Во время перехода командование яхтой полностью переходило временному капитану, который отвечал за навигацию, расхождение с другими судами, настройку парусов и должен был лично выполнять ответственные маневры: подъем упавшего за борт человека, швартовку и постановку на якорь. Все требования к кандидатам на диплом яхтенного капитана и методы проведения экзамена изложены в брошюрах RYA и не являются секретом. Основной критерий оценки — способность управлять яхтой и экипажем в качестве шкипера, иначе говоря, для успешной сдачи экзамена главное — продемонстрировать полный контроль за ситуацией. Чаще всего погрешности в технике управления яхтой — не слишком чистая швартовка или утопающий, вытащенный из воды не с первого захода, — еще не будут означать автоматического провала экзамена. Как и вся программа YM Offshore — этот экзамен не на виртуозность, а на безопасность. Но вот непроизвольный поворот фордевинд, при котором гик (горизонтальная перекладина, к которой крепится нижняя кромка паруса) стремительно перелетает с борта на борт и может привести к фатальным последствиям, или незнание МППСС (Международных правил предупреждения столкновения судов), сразу означают несдачу.

Три дня интенсивной подготовки прошли для нас довольно легко. Иэн убедился, что наш общий уровень подготовки вполне соответствует стандарту YM и не стал утомлять нас перед ответственным испытанием. Для меня главным было собраться с духом и показать все, чему меня научили. Обстановка в академии в эти дни была напряженная, от разговоров о предстоящем экзамене всем уже становилось дурно, а поскольку говорить больше ни о чем мы не могли, то просто выпивали в баре молча. Я выходил по вечерам гулять по окрестным полям и лесам, лежал на траве и смотрел на облака.

Прогноз погоды на выходные, в которые проводился экзамен, был тревожный: над Великобританией проходил сильный циклон, и ветер обещали в 6-7 баллов. Экзаменатора мы должны были встретить в субботу в 9 утра на противоположном берегу пролива Солент в устье реки Хамбл. Мы решили перегнать туда яхту накануне вечером, чтобы выспаться уже на месте. Для экзамена нам досталась неповоротливая круизная Jeanneau Sun Odyssey 43, что было не так уж и плохо. Такая яхта хоть и не идет на ветер, зато своей неповоротливостью сглаживает неточности управления и легко останавливается, когда нужно выполнить подъем упавшего за борт.

В ночь перед экзаменом ветер завывал в вантах и раскачивал пришвартованную яхту. А утро действительно выдалось ненастным: сильный ветер, дождь, ограниченная видимость.

Ровно в 9 на борт поднялся Джим — наш экзаменатор, немолодой худощавый мужчина с рыжей шкиперской бородкой и веснушками на голом черепе. Для начала заполнили документы, потом Джим попросил меня провести инструктаж по технике безопасности. К любым теоретическим вопросам я был готов, поэтому это не вызвало у меня никакого затруднения. Первый переход достался не мне, и, пока один из моих товарищей готовился, я по просьбе Джима продемонстрировал ему нашу сигнальную пиротехнику. Перед экзаменом нам неоднократно повторяли, что самая выгодная тактика — это сразу показать полное уверенное знание предмета, потому что время ограниченно и больше всего внимания экзаменатор уделяет тем, в чьих знаниях обнаруживаются пробелы.

Первым шкипером был Рохан, и ему нужно было совершить переход из Хамбла до речки Бьюли. В проливе дуло полные 7 баллов: 25-30 узлов и сильный ветер со встречным течением подняли высокую крутую волну. Взяли три рифа на гроте и оставили небольшой лоскуток стакселя. Пока Рохан выполнял свой переход, Джим предупредил меня, что я следующий, и попросил подумать о возможных маршрутах.

Семибалльный ветер был с запада, трехузловое течение — с востока, поэтому самым разумным на тот день было, конечно, остаться выпивать в пабе, о чем я сразу и сказал нашему экзаменатору. Но поскольку этот вариант не позволил бы нам получить капитанский диплом, выбор был простой: на запад с течением против ветра или на восток по ветру, но против течения. Джим одобрил план идти против ветра. Я спустился вниз подготовить план перехода. Яхту сильно качало, и мы шли с сильным креном. Находиться внизу было совсем некомфортно, но лоцию Солента я уже знал наизусть, поэтому долго сидеть над картой не пришлось.

Мой переход был довольно короткий — 7 миль по генеральному курсу: из речки Бьюли до причальных буйков напротив Ярмута. Как шкипер я должен был объяснить команде план действий и убедиться, что они его понимают. Из устья речки мы красиво вышли под одним стакселем, потом подняли зарифленный грот и галсами во всю ширину судоходного пролива стали пробиваться на запад. Яхта на ветер не шла вообще, и в нужном направлении мы двигались только благодаря течению. Во время перехода я передал штурвал одному из своих товарищей и стоял у ахтерштага, контролируя обстановку и комментируя происходящее в расслабленной манере.

Бегать сверяться с картой у знакомых берегов не было необходимости, и, когда экзаменатор попросил меня показать ему на карте, где мы, я без труда ткнул пальцем в нужное место и объяснил, какие поблизости могут быть навигационные опасности и как я их собираюсь избегать (из опасностей были только берега, и нужно было просто следить за глубиной по эхолоту). Когда мы подошли к Ярмуту, я взял штурвал, чтобы выполнить подход к буйку под парусом. Надо сказать, мне никогда не приходилось выполнять этот маневр в такой сильный ветер. Положение несколько облегчалось тем, что ветер был против течения, а значит, использовать нужно было только стаксель, который контролируется на закрутке гораздо легче грота. Тем не менее маневрировать приходилось у самого входа в гавань, откуда постоянно выходили паромы, в опасной близости крутилась еще одна яхта, течение грозило навалить на буй фарватера, вокруг были причалены другие яхты, а ветра по-прежнему было 25-30 узлов. Сам не знаю как, но очень удачно я убрал грот, зашел на нужный курс и плавно против течения, постепенно уменьшая площадь стакселя, подошел к буйку, где полностью остановил яхту, чтобы баковый подхватил причальный конец. Успех этого непростого маневра и то, как я провел весь переход, решили для меня исход экзамена. Мы остались у Ярмута на ланч, и, пока товарищи решали навигационные задачи, Джим пригласил меня в кокпит, где прокомментировал мой переход и сообщил, что остался всем удовлетворен. Потом я по его просьбе показал, что умею вязать морские узлы, после чего он оставил меня в покое. Как и ожидалось, моим менее уверенным товарищам вопросов досталось гораздо больше.

Вечером нам пришлось вернуться в Кауз, потому что у яхты перегрелся двигатель. На второй день мы выполняли постановку на якорь и делали навигационные упражнения. Успех предыдущего дня придал мне уверенности в себе, и все шло гораздо легче. Мне еще раз представилась возможность отличиться, когда у нас заело закруточный механизм стакселя. По-прежнему сильный ветер рвал перехлестнувший через штаг парус и мои товарищи не могли сообразить, что делать. Я уже прежде сталкивался с такими проблемами, поэтому сразу предложил увалиться на фордевинд (курс по ветру), чтобы уменьшить скорость относительного ветра. Маневр сработал, и сомнений в успешной сдаче экзамена у меня почти не оставалось. Последние обязательные задания, подъем утопающего и швартовку, я выполнял, уже окрыленный успехом.

Наш последний переход был снова в Хамбл, где мы должны были высадить нашего экзаменатора. После того как мы пришвартовались, он по очереди приглашал нас на пирс, где сообщал результат. Неожиданностей не было: я и еще один товарищ экзамен сдали, а двое других — нет. То, что испытание проводилось в боевых условиях, придало особую ценность успеху, и по итогам экзамена я не просто получил шкиперский диплом, а действительно стал яхтенным капитаном.

Всего в UKSA успешно прошли экзамен где-то три четверти всех студентов. Из моих восьми одногруппников не сдали только Патрик и Мирея. Теперь им нужно будет назначать дату пересдачи, приглашать экзаменатора и платить RYA за переэкзаменовку по 180 фунтов.

В следующий раз я расскажу о том, почему успешной сдачей экзамена наше обучение не закончилось и чем нам предстояло заниматься дальше.

Как я сдавал экзамен Yachtmaster Offshore