О том, почему финские шины выгоднее производить в России, зачем Nokian продолжает поиск площадок под новые производства и к какой ценовой категории относить отечественные шины, корреспонденту РБК daily рассказывает генеральный директор ООО "Нокиан Тайерс", вице-президент Nokian Tyres Андрей Пантюхов.

Несколько лет назад финская Nokian Tyres не побоялась вложиться в Россию и, похоже, не прогадала. Открытый в 2005г. завод во Всеволожске уже достиг отметки в 11 млн шин в год и стал основной производственной площадкой для Nokian. Сейчас во Всеволожске строится новый завод мощностью 5-6 млн покрышек в год. О том, почему финские шины выгоднее производить в России, зачем Nokian продолжает поиск площадок под новые производства и к какой ценовой категории относить отечественные шины, корреспонденту РБК daily рассказывает генеральный директор ООО "Нокиан Тайерс", вице-президент Nokian Tyres Андрей Пантюхов.

ЛОКОМОТИВ РОСТА

— Недавно компания подвела финансовые итоги года. Как вы их оцениваете?

— 2011 год для концерна Nokian Tyres в целом и для компании в России был очень успешным, положительный тренд, начавшийся в 2010 году, продолжился и укрепился. Это позволило концерну увеличить объем продаж на 38%, до более чем 1,4 млрд евро. Россия была основным локомотивом этого роста. По итогам 2011 года продажи по России увеличились на 81% и достигли 376 млн евро. Это, конечно, очень серьезный рывок на фоне рынка, который растет, но намного меньшими темпами.

— За счет чего удалось добиться таких результатов?

— Основу составляет рост шинного рынка, а он зависит от продаж автомобилей, прежде всего новых. Автомобильный рынок оказал нам в прошлом году очень хорошую поддержку. В начале 2011 года мало кто на самом авторынке верил, что по итогам года случится такой прирост. Мы, когда строили прогнозы, закладывали, что объем автомобильного рынка составит примерно 2,5 млн автомобилей, а сама автомобильная отрасль прогнозировала 2,1-2,2 млн. В итоге ни те ни другие не оказались правы, потому что объем продаж новых автомобилей составил почти 2,7 млн. И здесь основным сюрпризом для нас было то, что рост продолжился до самого конца года. В последние месяцы база сравнения с концом 2010 года была высокой, тем не менее прирост был более 20%. И, судя по данным за январь 2012 года, тренд продолжился, рост составил 20% к тому же периоду 2011 года.

— Но все-таки не все шинники показали 80-процентный рост...

— Действительно, сложно увеличивать продажи на 80% на падающем рынке: мы оцениваем, что те сегменты, в которых мы работаем (премиальный и среднеценовой), выросли по объему продаж немногим более 30%. Но нам удалось свою долю укрепить. Во-первых, за счет очень сильного бренда, востребованных у потребителя продуктов. Причем речь не только о зимних шинах, в последние годы по летним шинам мы завоевали очень серьезные позиции. Во-вторых, у нас мощная система дистрибуции, наиболее продвинутая и структурированная. Мы на сегодняшний день имеем самую крупную в России франчайзинговую сеть шинных центров — Vianor, которая по итогам 2011 года достигла 340 шинных центров в 214 городах. Мы представлены не только в городах-миллионниках, но и в городах с населением 500, 300, 100 или 50 тыс. человек.

— Вы сказали, что Nokian Tyres укрепила долю на российском рынке. На сколько?

— По итогам 2010 года мы оценивали свою долю в премиальном и среднеценовом сегментах в натуральном выражении в 19%. По итогам 2011 года она выросла до 22%. Причем рывок в большей степени произошел в премиальном сегменте. Мы, несмотря на увеличение мощности завода в течение всего года, продолжали испытывать нехватку производственных мощностей и вынуждены были ограничивать производство и продажу шин под маркой Nordman, которая позиционируется в среднеценовом сегменте. Если бы мощности позволили, мы легко могли бы продать на миллион шин больше. То есть увеличение доли мы даже искусственно сдерживали.

Еще нужно понимать, что наша продукция позиционируется более высоко с точки зрения ценового уровня, чем любой из конкурентов. Разрыв по цене с японскими компаниями, занимающими второе и третье места по объемам, составляет 20—30%. Это очень существенно. Тем не менее в количественном выражении шин Hakkapeliitta продается больше всего на премиальном рынке.

В зимних шинах наша доля совокупно в сегментах A и B больше четверти, причем в зимних премиальных брендах она приближается к 35%. Если говорить о летних шинах, по общему объему нас обгоняет несколько компаний, но среди премиальных брендов после Bridgestone мы занимаем второе место. Это серьезный рывок для нас: еще несколько лет назад Nokian Tyres никто всерьез не рассматривал как производителя летних шин.

— Это на вторичном рынке. А на рынке первичной комплектации?

— Как здесь в России, так и на других рынках долю первичной комплектации в бизнесе концерна оценить легко — она составляет 0%. Стратегически мы нацелены на вторичный рынок, на работу на конечного потребителя. Это имеет простую экономическую подоплеку (особенно в ситуации, когда не хватает производственных мощностей): рентабельность бизнеса в первичной комплектации традиционно не слишком высока, мы не видим для себя никакого смысла участвовать в этом бизнесе. При том уровне цены, которую автопроизводители готовы платить за шины первичной комплектации, это было бы то же самое, как если бы мы с каждой шиной посылали несколько десятков евро купюрами. Мы можем эти шины реализовать с гораздо более высокой рентабельностью на вторичном рынке.

НОВЫЙ ЭТАП РАСШИРЕНИЯ

— Весной Nokian Tyres объявила о строительстве нового завода во Всеволожске. Но вы и на старой площадке постоянно наращиваете мощности. Откуда взялась идея принципиально нового завода?

— Это вопрос терминологии. Можно называть это новым заводом или новым этапом расширения. Смысл в том, что мы выполнили ту инвестпрограмму, которая была начата в 2004 году (инвестировано более 500 млн евро). И теперь начат следующий этап — это принципиально новый бизнес-план, новая инвестпрограмма, которая в 2004 году вообще не планировалась. Мы называем это строительством нового завода, потому что нужно не только производственный корпус построить, но и новые складские мощности, инженерную инфраструктуру. На новом заводе будут новая система водоочистки, новая котельная, новый энергоцентр с автономной выработкой электроэнергии, чтобы не потреблять энергию из централизованных сетей. А возможности инфраструктуры, которая создавалась в 2004 году, исчерпаны, она не рассчитана на дальнейшее расширение.

— На старой площадке еще будет расширение?

— На сегодняшний день на этой площадке работают десять производственных линий, мощность завода составляет 11 млн шин в год. Отдельные машины в ближайшие пару месяцев еще будут установлены — где-то мы точечно на существующих линиях ставим дополнительные машины, чтобы увеличить мощность, где-то мы добавляем решения по автоматизации, чтобы повысить эффективность, но в основном этот этап завершен. Физически там больше некуда развиваться. Изначально вообще планировали завод на 8 млн шин, который будет полностью построен к 2015 году. В итоге развитие рынка и производства здесь было настолько успешным, что планы сдвинулись и по срокам, и по мощности.

— Что уже сделано на новой площадке?

— Сейчас там активно ведутся строительные работы, которые в основном к концу весны будут завершены, и в апреле—мае начнется установка оборудования. Там будут установлены полностью автоматизированные машины, которые обладают высокой производительностью. Эта технология у нас уже реализована на девяти-десяти линиях. Раньше одна линия производила 1 млн шин, новая может производить 1,5 млн. Причем там вообще отсутствуют участки, где оператор хоть раз бы касался руками шины в процессе ее сборки. Первые машины работают уже почти год, мы очень довольны этой новой технологией. На сегодняшний день ею никто больше в мире не обладает.

Планируется, что в течение 2012 года на новой площадке будут запущены две производственные линии: одна — в середине года летом, вторая — ближе к концу года. Это даст увеличение мощности на 3 млн шин в год. То есть 2012 год мы должны закончить с суммарной мощностью 14 млн шин в год. Второй этап должен быть завершен к 2014 году, когда мощность российских площадок составит 17 млн шин.

— Не боитесь не уложиться в срок?

— Гораздо сложнее, наверное, было в 2005 году запуститься с нуля, построить завод и запустить его менее чем за год. Все последующие расширения, которые сдавались и запускались точно в срок, позволяют нам с уверенностью утверждать, что и на этот раз все сроки будут выполнены.

— А почему стали строить новый завод здесь же, во Всеволожске?

— Нам нет никакого смысла это делать в другом месте. Для нас гораздо большее значение имеет экономия на масштабе производства. А наш завод уже сейчас является самым крупным шинным заводом в России.

Хотя, возможно, вскоре у нас появится новая производственная площадка в другой стране. Прямо сейчас этот вопрос не стоит на повестке дня, но в течение 2012 года принципиальное решение нужно принять. Дело в том, что сейчас мы являемся самым крупным экспортером из России, причем не только шин, но и потребительских товаров вообще. Более 50% объемов производства Всеволожского завода идет на экспорт — мы в конце года посчитали, что уже 38 стран прямого экспорта. И в ближайшие годы производство на всеволожском заводе, который уже стал основной производственной площадкой концерна — на него приходится две трети мощностей, — будет расти. Но если наши прогнозы по росту рынка будут сбываться, постепенно все большая доля местного производства будет направляться на местный же рынок (т.е. рынок России и СНГ). Поэтому в течение 2012 года концерн будет рассматривать для себя вариант строительства нового завода, который уже будет располагаться не в России, а в какой-то другой стране, и ориентироваться прежде всего на рынки Центральной Европы, которые сейчас мы в основном обслуживаем отсюда.

— А почему расширение производства концерна идет в основном за счет российского завода?

— Это экономика. Рентабельность производства здесь более высокая, чем в Финляндии. В среднем одна шина, произведенная в России, обходится компании на 10 евро дешевле с точки зрения себестоимости, чем такая же шина, произведенная в Финляндии. Есть различие в целом ряде факторов производства: это не только рабочая сила, но и стоимость энергии. Плюс на нашем заводе большая производительность, чем на финском, в связи с тем в том числе, что он новый, здесь самые современные технологии, высокий уровень автоматизации. Поэтому, когда зашла речь о необходимости быстрого наращивания мощностей для концерна, решено было делать это здесь. В Финляндии в принципе физически уже некуда расширяться географически. Там завод может наращивать мощности только за счет модернизации существующего оборудования.

ПРЕМИАЛЬНЫЙ СДВИГ

— Когда можно будет говорить о насыщении шинного рынка?

— Когда мы строим прогнозы, мы всегда отталкиваемся от развития автомобильного рынка. Мы смотрим, в частности, на такой показатель, как количество автомобилей в стране на душу населения. По нему Россия пока даже до Восточной Европы не дотягивает, не говоря уже о более развитых странах Западной Европы или Северной Америки. Мы считаем, что в 2012 году автомобильный рынок России имеет шансы преодолеть планку в 3 млн автомобилей. А говорить о некоем насыщении рынка можно будет на уровне, когда ежегодные продажи новых автомобилей достигнут 5 млн (по нашему прогнозу, это случится примерно через четыре-пять лет), а автомобильный парк составит около 50 млн. Сейчас же существует огромный потенциал дальнейшего роста. Отсюда для нас напрямую виден потенциал роста спроса на шины, в первую очередь на шины премиального сегмента и зимние шины.

— На рынке происходит сдвиг в сторону премиального сегмента?

— Да, конечно, с поправкой на то, что после кризиса примерно такими же темпами, как премиальный сегмент, растет и среднеценовой. Если до кризиса премиальный сегмент рос быстрее всего и превышал по объему среднеценовой, то в кризис, наоборот, скачок произошел в среднеценовом сегменте. Это вполне объяснимо: потребитель начал экономить деньги и искать продукцию категории value for money — хорошее качество за меньшие деньги, чем премиальные бренды. Это привело к такому структурному сдвигу на рынке, при котором сейчас мы оцениваем объем среднеценового сегмента несколько больше, чем премиального. В совокупности они дают чуть меньше половины рынка. По итогам 2011 года из примерно 36 млн шин, которые были проданы на вторичном рынке, на сегменты A и B приходится 17 млн с небольшим, чуть меньше половины. Еще изменения заключаются в том, что рынок сегмента C по объему фактически остается на прежнем уровне или чуть-чуть уменьшается, а весь рост приходится исключительно на премиум- и среднеценовой сегменты. По нашему прогнозу, через пять лет на сегменты A и B будет приходиться уже 2/3 шинного рынка. А в денежном выражении уже сейчас порядка 2/3 рынка приходится на эти сегменты. Через пять лет эта доля будет просто доминирующей.

— Возможно, просто меняется восприятие продукции? То, что раньше считалось средненькой шиной, сейчас вообще не котируется?

— Когда мы сегментируем рынок, мы используем математический критерий — ценовое позиционирование. Поэтому когда некоторые российские производители утверждают, что работают в среднем сегменте, это просто не находит подтверждения, когда мы смотрим на цену. Есть ценовой лидер. Если уровень его цены принять за 100, то премиальный сегмент — это до 80. Это узко ограниченный круг брендов: для Nokian Tyres это Hakkapeliitta (в зиме) и Hakka (в лете), это Bridgestone (по ценовому позиционированию находится на границе сегментов A и B), Michelin, Continental (включая Gislaved), Goodyear и Pirelli. Далее от 80 до 60 — это среднеценовой сегмент: Yokohama, Dunlop, Hankook, Kumho и вторые бренды ведущих производителей (для нас это Nordman, у Michelin это Kleber, BFGoodrich и некоторые другие бренды, у Bridgestone на российском рынке таких брендов практически нет, и т.д.). А все, что меньше 60, — сегмент C. Иногда границы между сегментами A и B очень трудно определить, а вот все, что ниже, довольно легко отсечь.

— Насколько шинный рынок подвержен влиянию кризиса?

— Летние шины — это отложенные продажи. Замена летних шин происходит через два-четыре года после покупки нового автомобиля. Но, с другой стороны, чем больше уже существующий автомобильный парк, тем важнее этот цикл замены. Что касается зимних шин, то этот рынок напрямую зависит от продаж новых автомобилей, потому что в наших климатических условиях практически 100% людей, которые покупают новые автомобили, в этом же году покупают зимние шины. Пока для зимних шин спрос, обусловленный покупкой новых автомобилей, превалирует над циклом замены, особенно в премиальном сегменте.

Когда происходит кризис, он, естественно, сразу сказывается на автомобильном рынке, а это сказывается на шинном рынке. На спрос на зимние шины это влияет напрямую, а на летние шины спрос снижается просто потому, что потребители начинают тратить меньше денег и падает потребительский спрос на все товары длительного пользования. В 2009 году, когда автомобильный рынок упал на 50%, шинный рынок в премиальном и среднеценовом сегментах упал примерно на столько же. Наши продажи упали на 62% (большие остатки были в системе дистрибуции с 2008 года).

— Что происходит сейчас, чувствуется неопределенность?

— Сейчас мы не видим проявления каких-либо кризисных явлений. Есть некий здоровый консерватизм, который, наверное, полезен для всех. Тем более что воспоминания о достаточно глубоком кризисе 2009 года еще свежи. Для шинного рынка (и автомобильного) в России есть две основополагающие вещи. Первая — это динамика цен на нефть. Даже при их текущем уровне в экономике России все будет хорошо и со спросом, и с продажами авто тоже. Вторая — это функционирование финансовой системы. Сейчас снова, как и до кризиса, до половины продаж новых автомобилей приходится на продажи, которые финансируются через специальные займы (автокредитование), а это именно та доля, которая упала в кризис, она просто перестала работать. Поэтому очень важно, чтобы финансовая система функционировала исправно, а здесь мы абсолютно не изолированы от того, что происходит вокруг страны. Очень важно, чтобы в глобальном отношении (в частности, в Европе) финансовая система продолжала стабильно работать.

— Каков ваш прогноз на 2012 год?

— По нашим прогнозам, в 2012 году автомобильный рынок в базовом (относительно консервативном) сценарии должен вырасти на 10—15% по сравнению с 2011 годом. В этих цифрах не заложена возможность глубокого кризиса. Если он случится, мы уже видели несколько лет назад, где дно, как глубоко рынок может упасть. Но если все будет нормально, рост на шинном рынке в премиальном и среднеценовом сегментах будет до 20%. Мы рассчитываем, как и за два последних года, вырасти значительно больше, чем прогнозируемый рост рынка. И то, что мы в этом году столь существенно увеличиваем производственные мощности, даст нам хорошие возможности для более полной реализации этого потенциала.

Корреспондент: Олеся Елькова

Вице-президент Nokian Tyres А.Пантюхов: "Рентабельность производства в России более высокая, чем в Финляндии"