45 лет назад, 28 февраля 1967 года, в Северном море затонул советский траулер "Тукан". Согласно одной из множества версий катастрофы, судно погубил его секретный груз. Обозреватель "Власти" Евгений Жирнов разыскал в архиве ЦК КПСС разгадку этой тайны.

"На судне ощутили сотрясение корпуса"

Многое из того, что происходило во время последнего похода "Тукана", выглядело странно, а порой и необъяснимо.

Этот тип РТМ (рыболовный траулер морозильный) был спроектирован в ГДР по советскому заказу и назывался "Тропик": траулеры предназначались для лова рыбы в южных широтах. Суда этой серии строились там же, в немецком социалистическом государстве, и получали имена в зависимости от места будущего базирования. Те, которые направлялись на Черное море, назывались в честь черноморских городов — "Алупка", "Ялта" и т. д. А траулеры, предназначенные для Балтики, назывались именами южных созвездий. Именно поэтому построенный в 1962 году на верфи в Штральзунде для калининградских рыбаков РТМ получил имя "Тукан".

О дальнейшей работе "Тукана" один из самых известных специалистов по истории отечественного рыболовного флота капитан Калининградского морского рыбного порта Вячеслав Морозов писал:

"Со времени принятия на баланс Калининградской базы тралового флота в сентябре 1962 года судно сделало пять промысловых рейсов (из них два сдвоенных), а с июня 1966 г. по февраль 1967 г. находилось в плановом текущем ремонте".

Ремонт, правда, как писал капитан Морозов, проходил не совсем гладко:

"Из-за отсутствия на складах "Тралфлота" необходимых запасных частей с судна демонтировали неисправный активный руль. По Правилам Регистра СССР, на мореходные качества судна отсутствие активного руля не влияло, и поэтому у команды траулера не было оснований требовать его восстановления".

Всю дальнейшую историю "Тукана" и его экипажа Вячеслав Морозов восстановил на основании расследования, проводившегося комиссией Министерства рыбного хозяйства СССР:

"В свой 6-й промысловый рейс РТМ "Тукан" вышел 25 февраля 1967 года в 17.30. Плавание по Балтике и Датским проливам до мыса Скаген проходило в обычных навигационных условиях. Экипаж приходил в себя после береговой отходной суматохи. В течение 25 и 26 февраля боцман раздавал членам экипажа спасательные нагрудники. Характерный нюанс для судов типа "Тропик": 10 человек отказались от их получения, мотивируя это отсутствием места в каюте для хранения спасательных средств. Такая практика имела место не на одном "Тукане", могу подтвердить это как человек, поработавший на "тропиках" четыре года... 27 февраля, около 18 часов, в условиях относительно хорошей погоды вошли в пролив Скагеррак. Но к предстоящему шторму готовились. Около 23 часов на мостик прибыл один из мастеров добычи и доложил, что на кормовой палубе все люки и горловины задраены, а грузы закреплены "по-штормовому"... К 23.30 ветер заметно усилился, усилилась килевая качка. В 23.50 получили по радио прогноз погоды. Ожидался шторм от юго-запада силою 10 баллов".

Трагические события начались два с половиной часа спустя:

"28 февраля около 02.30 на судне ощутили сотрясение корпуса (как предполагают некоторые спасенные члены экипажа, от сильного удара волны). Примерно в это же время машинная вахта обнаружила поступление воды в туннель гребного вала... Выяснилось, что она поступает из арматурного помещения. Сквозь широкие щели, предназначенные для приема рыбы, внутрь судна бурным потоком вливалась морская вода".

На судах серии "Тропик" немецкое качество изготовления полностью компенсировалось конструктивными недостатками
Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

"Не ответил ни на радио, ни на светограмму"

"Около 3 часов,— продолжал описание Вячеслав Морозов,— на судне заметили крен на левый борт. В 03.20 капитан отдал в машинное отделение приказание перекачивать топливо из танков левого борта в танки правого борта для уменьшения крена. Но судно продолжало крениться на левый борт... Около 4 часов капитан Храмцов приказал откачивать топливо из танка N23 левого борта за борт. К этому времени ветер достиг силы 9 баллов от юго-запада, волнение моря — 7 баллов... Капитан Храмцов зашел в каюту начальника радиостанции Ефимова, разбудил его...

В 04.10 вахтенный матрос доложил, что прямо по курсу видит встречное судно. Капитан дал команду разойтись левыми бортами. После этого капитан Храмцов, старший помощник Сафонов и первый помощник капитана Маевский ненадолго зашли в штурманскую рубку, чтобы обсудить ситуацию.

В 04.20, после расхождения со встречным судном (это была плавбаза "Вилис Лацис" Рижской БРФ), капитан, старший и первый помощники снова зашли в штурманскую рубку. После короткого совещания старший помощник отдал по трансляции распоряжение: "Всем подняться, надеть спасательные нагрудники и выйти на верхнюю палубу"... Заподозрившему неладное капитану "Лациса" Л. Онучину "Тукан" не ответил ни на радио, ни на светограмму. Впоследствии никто из уцелевших членов команды "Тукана" не смог однозначно объяснить логику этого поступка".

Еще десять минут спустя, когда члены экипажа собрались у шлюпок, капитан дал команду повернуть к берегу. Но крен резко увеличился.

"В 04.35,— писал Морозов,— старший помощник Сафонов по трансляции подал команду: "Всему экипажу в шлюпку левого борта". Старший механик Кузуб приказал всем находившимся в машинном отделении выйти на верхнюю палубу. Сам старший механик остался в машинном отделении, и с тех пор никто из оставшихся в живых членов экипажа его больше не видел. После команды "всем в шлюпку" начальник радиостанции Ефимов остановил пробегавшего мимо двери радиорубки старпома и попросил его дать координаты судна для набора сигнала бедствия. Сафонов на бегу крикнул, что сейчас в радиорубку придет капитан. Не дожидаясь капитана Ефимова начал подачу сигнала "SOS", но в это время вошел капитан и принес записку с координатами места судна. Сигнал "SOS" был передан в эфир в 04 часа 42-43 мин... Капитан Храмцов мостика не покинул. После этого никто из оставшихся в живых членов экипажа больше его не видел".

Не удалось спастись и многим членам команды:

В отличие от других рыболовецких баз (на фото), на калининградской выпивка на отдыхе не только не запрещалась, но и поощрялась
Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

"Попытка спустить шлюпку левого борта,— писал капитан Морозов,— не удалась... Шлюпку правого борта спустить было невозможно из-за большого крена на левый борт. В эти минуты всеобщего отчаяния вдруг кто-то крикнул: "Пароход!" — к ним приближалось хорошо освещенное судно. Подать сигналы бедствия ракетами было невозможно, рубка, где хранилась вся пиротехника, была уже во власти волн. Кричали, махали руками, но все безуспешно — на них не обратили внимания. Судно, не останавливаясь, проследовало мимо. Корма траулера начала быстро погружаться, а носовая часть выходить из воды. Многие члены экипажа стали прыгать в воду, остававшихся на палубе смывали волны. Электрик Артемьев с несколькими членами экипажа бросился на верхний мостик, где находились спасательные плоты, но сорвавшимися со своих штатных мест аварийными брусьями и досками почти все моряки были сбиты с ног и смыты волнами за борт. Артемьев, удержавшись на палубе мостика, успел дернуть за пусковые лини двух плотиков и бросился в один из них. Сразу же после этого все плотики также были смыты за борт, причем три из них были в рабочем состоянии, а два не раскрылись. Примерно в это время шлюпка правого борта была сорвана с судна и опрокинута, а шлюпка левого борта — разбита и также сорвана, но в перевернутом состоянии держалась на плаву. Судно продолжало погружаться в воду кормой. Примерно в 04.50 скрылась под водой и носовая часть траулера. Оказавшихся в воде моряков разбросало на большой акватории. Тем, кто был вблизи от спасательных средств, с большими усилиями все же удалось использовать их. Вначале на днище опрокинутой шлюпки правого борта находилось около 20 человек, но вскоре половина была смыта волнами. Одиннадцать находившихся в воде человек смогли забраться в один из трех плотов. Плотом, на котором находился Артемьев, больше никому воспользоваться не удалось. Третий раскрывшийся плот плавал пустым".

Экипажу "Тукана" повезло лишь в одном. Советская плавбаза не успела далеко уйти.

"В 05.10, после приема сигнала бедствия и анализа обстановки, плавбаза "Вилис Лацис" развернулась в район аварии. В 05.40 на воде были обнаружены мерцающие огоньки. Это светили лампочки на спасательных плотиках и спасательных жилетах "тукановцев". В 06.00 приступили к спасению людей. Около 7 часов с днища перевернутой спасательной шлюпки было снято 10 человек. К 8 часам на борт плавбазы были подняты 11 человек со спасательного плота. Последний человек был поднят (со второго спасательного плота) в 09.06".

Из 79 членов экипажа спасти удалось только 22.

"Нельзя поощрять пьянки на кораблях!"

Комиссия, назначенная Минрыбхозом СССР, провела подробное расследование всех обстоятельств трагедии и выяснила много интересного. К примеру, "Информация об остойчивости для капитана судов типа "Тропик"", которой следовало руководствоваться при чрезвычайных ситуациях, имела немало неясно написанных мест, что было следствием не вполне точного перевода ее с немецкого языка. Кроме того, проектировщики гарантировали, что при затоплении одного герметичного отсека судно останется на плаву и не опрокинется. А на деле конструкция была выполнена так, что при поступлении воды в рыбный цех затапливался и соседний отсек. Так что фирменная гарантия непотопляемости ничего не стоила.

Комиссия расследовала и то, как вода попала внутрь корпуса судна. Версия о пробоине не соответствовала описанию катастрофы, составленному после опроса выживших членов экипажа. Путь поступления воды, как писал капитан Морозов, попытались выяснить расчетным путем:

"Калининградские ученые с кафедры теории корабля КТИРПиХ (Калининградского технического института рыбной промышленности и хозяйства) исследовали и обсчитали шесть вариантов проникновения воды внутрь корпуса. Наиболее вероятными из них были признаны следующие пути проникновения: через открытые лючки в комингсах 1-го или 4-го рыбных бункеров; через неплотные закрытия люков 2-го или 3-го рыбных бункеров.

Подсчитано, что в обоих случаях через любое из этих отверстий в течение 2-2,5 часа могло поступить количество воды, достаточное для утраты плавучести судна. Это происходит даже при условии постоянной работы осушительного насоса сточной цистерны".

Заместитель генпрокурора СССР Михаил Маляров (на фото — на трибуне) не стал обнародовать вывод о том, что виновные в гибели траулера погибли вместе с ним
Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

Теоретические выкладки подтвердились показаниями свидетеля:

"Из показаний рыбмастера Мясищева следует, что во время ремонта на крышку 3-го рыбного бункера не была поставлена резиновая уплотняющая прокладка, без которой по периметру крышки образовывалась большая щель. Судовой механик-наладчик должен был установить прокладку на переходе к району промысла".

Оставалось непонятным только одно:

"Исходя из требований обычной морской практики,— писал Вячеслав Морозов,— капитан, получив информацию о поступлении внутрь судна воды, обязан был прежде всего объявить водяную тревогу и приложить все усилия к обнаружению причин и места поступления воды, а затем принять меры к его ликвидации. Но экипаж не был подготовлен к борьбе за живучесть, и тревогу не объявили... Комиссия не нашла объяснения причинам, по которым капитан Храмцов в нарушение указаний Устава службы не подал вовремя сигнал бедствия. Капитан также не дал распоряжения о подготовке всех спасательных средств к немедленному использованию, когда судно уже фактически погибало".

Комиссия предположила, что причиной подобного поведения командования судна могло послужить злоупотребление спиртным. Тем более что непосредственное начальство не только не запрещало выпивку на судах, но и, напротив, всячески ее поощряло. К примеру, капитан дальнего плавания Леонид Татарин, много лет плававший на судах Калининградской базы тралового флота, вспоминал:

"Один из ярких примеров — бывший начальник калининградского "Тралфлота" Василий Дмитриевич Албанов. Никто не станет спорить, что это был прекрасный человек. Буксир в порту, названный его именем,— вполне заслуженная память о нем. Но все стеснялись сказать ему правду — нельзя поощрять пьянки на кораблях! В 1965 году у нас в стране официально был введен праздник День рыбака. Тогда я был третьим штурманом на РТМ "Паллада" в районе Юго-Восточной Атлантики, чуть севернее Уолфишбея. Именно в тот день, когда праздник отмечали, на промысел прибыл на ТР "Прибой" сам начальник "Тралфлота". Капитаном у нас был Герой Социалистического труда А. Ф. Цыганков. Конечно, Албанов решил отмечать праздник у нас на борту. Утром наш капитан ошвартовался к борту "Прибоя" — красиво, даже элегантно. Начальник сразу перешел на "Палладу". Нам перегрузили строп водки, потом строп коньяка, строп шампанского — под громкие крики экипажа "Ура!"".

Но некоторые выжившие члены экипажа "Тукана" вместо алкогольной выдвигали совершенно другую версию гибели судна, которую с их слов записал Вячеслав Морозов:

"Механик Золотарев утверждает, что ни о каком повальном пьянстве не может быть и речи. Хотя бы потому, что судно только что вышло из ремонта, экипаж набирался в спешном порядке из резерва, и в этой "сборной солянке" друг друга мало кто знал. Зато у механика есть другой вариант ответов на вопросы.

— Незадолго до отплытия на борт РТМ погрузили четыре контейнера — как говорили, с оборудованием, предназначенным для секретного советского объекта на Кубе,— вспоминает Золотарев.— Их сопровождением занимался тралмастер К., которого все считали переодетым "особистом".

Во время шторма в Скагерраке один из контейнеров сорвался с креплений и ударился о слип, чем привел его в открытое положение. Очевидно, в это время на "Тукане" и почувствовали сотрясение корпуса, которое стало для корабля роковым. О загадочных контейнерах вспоминал и другой член экипажа — В. Мезенцев".

Версия о том, что причиной затопления "Тукана" стало открытие слипа (площадка для подъема трала с уловом на палубу), имела полное право на жизнь. Как не была лишена смысла и обсуждавшаяся в Калининграде версия о том, что причиной гибели траулера стала советская подводная лодка, сопровождавшая его и секретный груз. Рассказывали, что именно она ударила "Тукан", после чего он и затонул. В подтверждение этих таинственных версий тогда и много позднее указывалось на то, что "Тукан" так и не подняли, хотя он затонул на небольшой глубине: так удобнее скрывать правду.

Однако в 1967 году никто из официальных лиц не стал ни подтверждать, ни опровергать эти версии. Причем не только потому, что партия и правительство лишь в редчайших случаях сообщали о катастрофах с гибелью такого количества людей и тем более об их причинах. Молчание объяснялось еще и тем, что Генеральная прокуратура СССР не завершила расследование.

"Следствие по делу прекращено"

О результатах расследования обстоятельств гибели "Тукана" исполняющий обязанности генерального прокурора СССР Михаил Маляров доложил в ЦК КПСС только в следующем, 1968 году:

"Проведенным расследованием причин гибели рыболовного траулера "Тукан", происшедшей 28 февраля 1967 года при выходе судна из пролива Скагеррак в Северное море, установлено следующее:

25 февраля 1967 г., после окончания планового текущего ремонта и получения класса Регистра Союза ССР, траулер "Тукан" вышел из Калининграда на промысел в Северо-Западную Атлантику. 28 февраля, следуя в Северное море, траулер "Тукан" попал в жестокий шторм и в результате проникновения воды в отсеки корпуса судна затонул на глубине 37 метров. Во время кораблекрушения погибло 57 человек команды".

У экспедиции, намеревавшейся поднять "Тукан", не оказалось нужных навыков, здоровых водолазов, а главное, как утверждали злые языки, желания работать
Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

В отличие от выводов ведомственной комиссии следователи Генпрокуратуры пришли к более определенным выводам:

"Гибель траулера "Тукан", по заключению специалистов, произошла по причине затопления двух смежных отсеков — рыбного цеха и рыбомучной установки (арматурного отделения), откуда вода быстро распространялась по другим помещениям корпуса судна. Кораблекрушение и гибель значительной части экипажа траулера явились следствием низкой трудовой и производственной дисциплины на судне, притупления бдительности и пренебрежения опасностью в условиях шторма, а также результатом явно неправильных действий и грубых нарушений Устава службы на судах флота рыбной промышленности, Правил технической эксплуатации и положений, регламентирующих безопасность мореплавания, со стороны командного состава судна.

При получении 27 февраля штормового предупреждения старший помощник капитана Сафонов не принял необходимых мер к обеспечению герметического закрытия всех люков на кормовой палубе, а вахтенный штурман Гуцуляк не организовал наблюдения за их состоянием, вследствие чего поступление воды в производственные помещения корпуса было замечено с большим опозданием. Капитан траулера Храмцов не объявил водяную тревогу и не принял неотложных мер к выяснению и устранению причин водотечности, не сообщил Калининградской базе тралового флота об аварийном состоянии траулера. Храмцов и его подчиненные командиры Сафонов, Гуцуляк, Кузуб не приняли надлежащих мер к эффективной борьбе за живучесть судна и спасение экипажа, который к тому же по их вине не был подготовлен и обучен к организованным и решительным действиям. Установлено, что 26-27 февраля отдельные члены экипажа судна, в том числе Храмцов, Сафонов, Кузуб и Ересько, употребляли спиртные напитки и в момент возникшей аварийной обстановки проявили явное бездействие и пассивность.

Несмотря на имевшуюся возможность, Храмцов не обратился за помощью к советскому судну "Вилис Лацис", с которым разошелся за двадцать минут до кораблекрушения.

При наличии реальной угрозы гибели судна и экипажа, сигнал бедствия был дан с большим опозданием, а распоряжения команде судна по подготовке к спасению были даны в тот момент, когда траулер стал погружаться в воду. Команда экипажу "покинуть судно" вообще не была подана, и спасением людей во время кораблекрушения никто не руководил.

Положение, создавшееся к этому времени, усугубилось и тем, что большинство членов команды не умели правильно пользоваться коллективными спасательными плотиками".

В выводах Генпрокуратуры содержались и сведения о конструктивных недостатках судна:

"Затоплению траулера способствовали отдельные конструктивные недостатки судна (расположение ниже ватерлинии двух сообщающихся между собой через систему осушения производственных помещений, ненадежное крепление крышки слипа и неудобное закрытие крышек люков в комингсах кормовой палубы)".

И. о. генпрокурора однозначно указывал на виновников трагедии:

"Учитывая, что Храмцов, Сафонов, Кузуб, Гуцуляк, по вине которых произошло кораблекрушение, погибли, следствие по делу прекращено. Должностные лица Калининградской базы тралового флота и Калининградского производственного управления Министерства рыбного хозяйства СССР, допустившие служебные упущения при подготовке траулера "Тукан" к рейсу, наказаны в партийном и дисциплинарном порядке".

Но интересными в записке оказались не только выводы. В ней ни слова не говорилось ни о каком секретном грузе. Сомнительно, что и. о. генпрокурора, если бы "Тукан" перевозил нечто секретное, обошел это обстоятельство в докладе в ЦК. Мало того, на самом документе не было грифа секретности, что однозначно говорило о том, что ни о каких военных или государственных тайнах речь в нем не идет.

Правда, в записке указывалось, что "окончательные выводы о причинах затопления траулера можно было сделать лишь после подъема и тщательного осмотра затонувшего судна". Но, как оказалось, траулер еще не подняли. А вокруг судоподъемных работ разворачивается новая детективная история.

"Получить побольше валюты и приодеться"

В феврале 1968 года в ЦК КПСС прислали анонимное письмо о том, как организовали и проводили подъем "Тукана":

"В начале 1967 г. у берегов Дании погибло советское рыболовное судно "Тукан" Министерства Рыбного хозяйства. Причины гибели судна точно не были выяснены. Согласно договору, работы по подъему судна были приняты силами АСПТР (отряд аварийно-спасательных и подводно-технических работ.— "Власть") Балтийского морского пароходства с обязательством закончить в 1967 г. Однако проработали около 6 месяцев. Состав около 160 чел. Плавбаза 14 000 т водоизмещения, спасательные суда, водолазные боты, оборудование, техника и пр. Но ничего у АСПТР не получилось. Издержали более 1,5 млн руб., более 28 тыс. золот. руб. в валюте.

Причины неудачи: неграмотность, отсутствие какой-либо практики в подобного вида работах. Отсутствие желания работать. Присутствие желания получить побольше валюты и приодеться за границей. Подбора команды, по существу, должного не было. В погоне за валютой пошли, кто сумел. Оформили 3-х водолазных специалистов, и ни один из них не имеет права спуска под воду. Что там под водой делали в течение 6 месяцев? Что там сделали? Неизвестно и лежит на совести водолазов. Датчане предлагали официально поднять судно за 1,5 месяца, а наши? Стыдно, оскандалились и еще говорят: будут работать в 1968 г. и еще столько же валюты истратят, и стоить это будет не менее 4 млн руб. Так и называют. Это кормушка: подработать можно, причем без всякой гарантии за окончание подъема в 1968 г. Возмущение рыбаков понятно... Пора прекратить все это хозяйство и тратить зря деньги, ведь можно три судна новые построить".

Обычно на анонимки не обращали большого внимания. Однако эту передали в отдел транспорта ЦК КПСС с указанием немедленно разобраться в деле. Отдел отправил запросы в Министерство морского флота СССР и Министерство рыбного хозяйства СССР, и, как выяснилось из их ответов, факты, приведенные в анонимке, полностью подтвердились.

Минморфлот, правда, пытался оправдываться. В ответе заместителя министра Тимофея Гуженко на запрос ЦК, отправленном 12 марта 1968 года, говорилось:

"В связи с ограниченными техническими средствами для подобных работ в Министерстве морского флота ряд позиций материально-технического оснащения экспедиции по подъему обеспечивался с привлечением других специализированных организаций и владельцем судна. К таким позициям относится выделение плавбазы "Тунгус", килекторного судна, судоподъемных понтонов, недостающего количества тросов, кабеля и шлангов, установка рейдового оборудования в море на месте работ.

Общая продолжительность работ, предусмотренная проектом подъема судна, составляла 109 суток. В условиях неустойчивой погоды в течение периода май--октябрь 1967 года, резко отличающейся от среднемноголетней, оказалось возможным использовать только 65,5 суток, в том числе в августе 12, в сентябре 14 и в октябре 5 суток. В этот же период имели место сильные штормы продолжительностью по 8-9 суток, нарушающие не только ритмичность, но наносившие серьезные повреждения уже выполненной работе (штормы в августе и сентябре 1967 г.). Плавбаза, килекторное и спасательное суда неоднократно вынуждены были уходить с места работ в укрытие.

Заместитель министра рыбного хозяйства Владимир Каменцев представил в ЦК расчет, свидетельствующий, что "Тукан" не стоит затрат на его подъем
Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

Учитывая тяжелые погодные условия и потери времени на многократную перестановку плавсредств, принимались меры к ускорению работ: увеличивался состав водолазов и других специалистов, вводился режим работы с применением сверхурочных часов, изменялась технология подъема. В начале сентября состояние работ было рассмотрено Министерствами морского флота и рыбного хозяйства. По предложению Министерства рыбного хозяйства работы были продолжены в осенний период, совместным решением приняты меры, направленные на их ускорение. Однако продолжающаяся неблагоприятная погода не позволила продвинуть работы вперед. Привлечение датской фирмы Кроуера к совместным работам, по условиям фактически складывающейся погоды, оказалось нецелесообразным. В связи с наступлением осенне-зимнего периода 14 ноября, с согласия владельца судна, было принято решение о временном прекращении судоподъемных работ до весны 1968 года.

За весь период с июня по октябрь 1967 года выполнено 70-75% общего объема судоподъемных работ, за которые заказчиками выплачено отряду АСПТР около 900 тыс. руб. Все расчеты за произведенную работу, в том числе выплата валюты личному составу, производились с оформлением соответствующих документов с подтверждением представителя заказчика, постоянно находившегося на месте работ.

В декабре 1967 года Балтийским морским пароходством произведен разбор операции по подъему траулера. Отмечено, что кроме неблагоприятной погоды имели место существенные недостатки в подготовке и производстве работ экспедиции. К основным недостаткам отнесены: задержка начала работ на месте подъема на один месяц по причине позднего прихода килекторного судна, принадлежащего ДКБФ, для оборудования рейда; несоответствие действительного состояния грунта на месте затонувшего судна характеристике, представленной на основании обследования, произведенного сторонней организацией по заказу владельца траулера (грунт оказался значительно тверже, что не было учтено проектом подъема); недостаточное внимание материально-техническому обеспечению экспедиции и организации судоподъемных работ на месте; отсутствие водолазных специалистов, способных по состоянию здоровья на спуск к затонувшему судну на глубины до 40 метров".

Наверное, если бы какой-то суперсекретный груз существовал и был поднят, позиция Минморфлота выглядела бы намного лучше и об этом Гуженко обязательно бы упомянул. Но в покаянной записке далее говорилось лишь о том, что министерство собирается поднять "Тукан" в наступившем 1968 году.

"Судно обрывалось и падало на грунт"

Однако у Министерства рыбного хозяйства СССР по вопросу о подъеме "Тукана" сложилось совершенно другое мнение. В отчете заместителя министра Владимира Каменцева, направленном в ЦК 19 апреля 1968 года, говорилось:

"Учитывая, что Министерство морского флота имеет специальную организацию для судоподъемных работ, было решено произвести подъем судна силами аварийно-спасательного отряда Балтийского морского пароходства и отказаться от предложений иностранных фирм, которые брались выполнить эту работу. Калининградское производственное управление рыбной промышленности 27 апреля 1967 года заключило подрядный договор с отрядом на подъем траулера "Тукан" в 1967 году с затратами на судоподъем ориентировочно в 610 тыс. рублей...

Согласно информации Министерства морского флота, отрядом в 1967 году были промыты 4 туннеля и заведены в них судоподъемные стропы, остроплены 4 лаговых 400-тонных судоподъемных понтонов и 1 подвесной 400-тонный понтон, выполнены подготовительные работы по приподнятию кормы "Тукана" от грунта с целью заведения стропов для миделевых 400-тонных понтонов.

После этих работ было сделано две попытки приподнять кормовую часть судна, но в обоих случаях по разным причинам судно обрывалось и падало на грунт.

Во второй половине сентября отрядом были предприняты новые попытки поднять носовую оконечность "Тукана", однако и в этом случае судоподъемное оборудование было повреждено, и работы оказались безрезультатными.

Учитывая эти обстоятельства и начавшийся штормовой период, Министерство морского флота поставило вопрос об отзыве отряда и перенесении судоподъемных работ на 1968 год.

Согласно отчетных данных, в 1967 году Калининградское производственное управление рыбной промышленности израсходовало на судоподъемные работы по "Тукану" 2146 тыс. рублей, в том числе на оплату аварийно-спасательному отряду 900 тыс. рублей (вместо 610 тыс. рублей) и, кроме того, 22 086 инвалютных рублей для выплаты валютной части зарплаты инженерно-техническому персоналу, водолазам, матросам и другим участникам работ.

В I квартале аварийно-спасательный отряд представил Калининградскому производственному управлению рыбной промышленности проект договора на производство работ по подъему траулера "Тукан" в 1968 году в течение 150 дней".

Ни единого слова о секретном грузе не было и здесь. Однако далее приводился расчет, оспаривать верность которого в ЦК не стали:

"Согласно расчетам, выполненным отрядом, стоимость работ, запланированных на 1968 год, составит по работам отряда около 850 тыс.рублей, по содержанию базы "Тунгус" — 750 тыс.рублей, по оплате услуг килекторного судна, аренде понтонов, услуг спасательного судна и др. около 400 тыс. рублей, а всего около 2 млн рублей и 32 тыс. рублей инвалютой. Таким образом, общие затраты по подъему траулера определились в сумме не менее 4,2 млн рублей.

Вместе с тем в договоре не дается никаких гарантий на обеспечение подъема судна и не предусматривается ответственность за расходы в случае невыполнения работы.

За время длительного нахождения судна на дне оно получило дополнительные повреждения и износ от воздействия непогоды и от коррозии, и особенно от ударов при падении на грунт при неудавшихся в 1967 году попытках подъема кормовой части, в связи с этим восстановление траулера потребует высоких затрат, которые определены расчетами в 1,3 млн рублей.

Следовательно, общие затраты по подъему и ремонту траулера "Тукан" составят около 6 млн рублей при остаточной стоимости судна 1,4 млн рублей. В связи с изложенным, а также вследствие отсутствия гарантий о безусловном обеспечении подъема траулера "Тукан" Министерство рыбного хозяйства СССР приняло решение эти работы в 1968 году не продолжать".

Так что тайна того, почему не подняли судно, оказалась не военной, а финансовой. Важность груза, который с "Туканом" отправили на Кубу, видимо, также значительно преувеличена. А вся история оказалась не о секретах, а о человеческом факторе. Во всем многообразии его проявлений.

"Во время кораблекрушения погибло 57 человек"