Самарский бизнесмен  с неоднозначной репутацией Юрий Качмазов много лет управлял АвтоВАЗом,  но под нажимом государства был вынужден отдать бизнес, а позже бежал  за границу. Были у него шансы  остаться на плаву?

Декабрь 2005 года в Тольятти  выдался теплым, 22-го южный ветер нагнал густые, низкие облака. В этот серый день несколько десятков омоновцев захватили АвтоВАЗ — на каждом из 24 этажей высотки заводоуправления было по бойцу, на всех проходных рабочих обыскивали металлоискателями. Накануне ночью в Самаре и Тольятти были задержаны руководители местных силовых ведомств.

Декабрьское вооруженное собрание акционеров, как назвали его сотрудники завода, стало поворотной точкой в истории АвтоВАЗа. Фактически контролировавшую завод группу «СОК» Юрия Качмазова оттеснили менеджеры путинского призыва из «Ростехнологий».

Качмазов — владелец региональной бизнес-империи с выручкой $2 млрд, участник «Золотой сотни» Forbes — потерял все и бежал в Объединенные Арабские Эмираты. Он отказался от интервью для этой статьи, заметив при этом, что постарается никогда не возвращаться в Россию. Как бизнесмену сложной судьбы удалось подмять под себя флагманское предприятие советского и российского автопрома?

Рыночные  преобразования

В конце 1980-х под Самарой рядом с железнодорожной станцией Энергетик возник стихийный рынок. Продавали все: одежду, бытовую технику, запчасти к «жигулям». Тут же крутились мелкие местные бандиты. Качмазов, бывший студент самарского Политеха, отслуживший в десантных войсках, пришел сюда в поисках заработка. Поначалу он оказался в бригаде наперсточников: катая шарик, предлагал зевакам угадать, под каким из трех стаканов тот находится.

На «Энергетике», как рассказали Forbes несколько очевидцев тех событий, Качмазов сколотил костяк будущей группы «СОК».

В начале 1990-х баснословную прибыль приносила перепродажа новых автомобилей. Неудивительно, что Качмазов и его бригада быстро переориентировались на этот нехитрый бизнес. «Продавая в день 10 автомобилей, ты мог заработать еще на три», — вспоминает руководитель холдинга RBE Андрей Шокин, который торговал в то время с Качмазовым на соседних площадках в Самаре, на улице Антонова-Овсеенко. «На первых порах Качмазов был скромным автодилером, таких было около 500. Приезжал в Тольятти, забирал партию машин и вез в Самару продавать», — вспоминает тольяттинский предприниматель. Тогда о дилерских центрах никто и не думал. Площадка с машинами была огорожена проволочным забором. Деньги считали в деревянных будках сторожей. Впрочем, довольно быстро Качмазов накопил капитал, чтобы открыть свой первый автосалон, и не где-нибудь, а на Самарском ипподроме в центре города. В середине 1990-х бега здесь уже не проводили, ипподром стал одним из стихийных рынков, где можно было купить и автомобили. Офис Качмазова располагался в небольшой комнате в административном здании, а машины продавались с круга, где когда-то бегали лошади. Бетонная арка в форме лошадиной подковы, символ ипподрома, стала частью логотипа созданной в 1994 году компании «СОК» — на счастье. Это был первый серьезный успех.

Примерно тогда же Качмазов познакомился с Анваром Абдуразаковым, которого «Самарское обозрение» именует «авторитетным предпринимателем». Анвар свел его с одним из тольяттинских королей преступного мира Владимиром Вдовиным по кличке Напарник. Сейчас никто толком и не помнит, как появилось название «СОК» и что оно означает, то ли «Самарский объединенный капитал» (общак группировки Качмазова и Напарника), то ли «Спорт, Образование, Культура» — именно такая расшифровка нравилась самому Качмазову.

История криминальных войн за контроль над сбытом АвтоВАЗа изобилует поворотами; много было и убийств, жертвами которых становились бандиты, силовики, сотрудники завода и журналисты. «В бандитских разборках и войнах за завод в Тольятти погибло более 500 человек. Подтверждение тому — целая аллея на местном кладбище», — рассказывает гендиректор «Ростехнологий» Сергей Чемезов. (Он передал свои комментарии для этой статьи через пресс-секретаря.) Если вкратце, то после 1992 года контроль над половиной отгружаемых с завода автомобилей отошел, по сведениям журналистов «Коммерсантъ — Среднее Поволжье», волговской преступной группировке. Когда в конце 1992 года ее главаря Александра Маслова убили, группировка распалась. Одним осколком руководил Дмитрий Рузляев (кличка Дима Большой), а вторым — Вдовин, знакомый Качмазова.

Машину Рузляева в 1998 году изрешетили пулями из автоматов, а в 2003 году оставшихся в живых членов банды судили. В итоге группировка Вдовина стала контролировать большую часть отгрузки машин с завода. Но этому предшествовала целая череда событий с участием Качмазова и его команды.

Согласно установленным квотам

Появление криминальных группировок на АвтоВАЗе, возможно, спровоцировало само руководство завода. К началу 1990-х разрушилась советская система продажи автомобилей через спецавтоцентры, которые не смогли работать с заводом на условиях предоплаты. В 1991 году завод собрал 678 000 «жигулей». Кому продавать машины? Расплачиваться наличными без проволочек были готовы только криминальные группировки. И новая система сбыта была создана, что называется, с ходу.

Все выпускаемые машины распределялись между заместителями генерального директора АвтоВАЗа, рассказывает Юрий Целиков, работавший в середине 1990-х директором тольяттинского автоцентра, принадлежавшего напрямую заводу. «Замов было одиннадцать, и у каждого из них — своя квота на реализацию автомобилей», — вспоминает Целиков. Топ-менеджеры завода передавали «свои» автомобили руководителям созданных вокруг завода компаний, которые в большинстве контролировались криминальными группировками. На лобовое стекло автомобиля, только что сошедшего с конвейера, наклеивали букву, например «Н» или «Ш». Она означала, чьей группировке — Напарника (Владимира Вдовина) или, например, Шамиля (по данным самарских СМИ, Шамиль Даниулов — главарь татарской преступной группировки) отгружаются на реализацию машины. Площадка автозавода была поделена на «клетки», на каждой из них стояли машины, закрепленные за группировками и их фирмами.

Представители фирм собирали заявки от перекупщиков и отгружали им машины. За каждый автомобиль брали сверху $50, вспоминает один из тогдашних перекупщиков. Бандиты выполняли функцию дилерских центров и службы маркетинга. Они могли заказать руководству завода партию машин определенного цвета и улучшенной комплектации.

«Заказывали модный тогда цвет «мокрый асфальт», — вспоминает Владимир Каданников, бывший гендиректор АвтоВАЗа, а сейчас председатель совета директоров тольяттинского Национального торгового банка. (Этот банк в 2011 году купил национализированный в кризис 2008 года банк «Глобэкс». И Каданников, продавший свой 70%-ный пакет, занимает теперь просторный, обставленный массивной мебелью кабинет на четвертом этаже центрального офиса «Глобэкса».)

Постепенно отношения с руководством АвтоВАЗа стал налаживать и Качмазов. «Его человек, Рустем Шиянов, ставший впоследствии вице-президентом «СОКа», терся около Владимира Нестерова, заместителя Каданникова по безопасности, а Юрий Амелин общался с отделом сбыта», — рассказывает один из свидетелей тех событий. Каданников называет Качмазова толковым, волевым бизнесменом, но о сути происходившего на заводе говорить не хочет.

Число бандитских группировок вокруг завода доходило до двух десятков. Перестрелки случались прямо у проходных. Так долго продолжаться не могло. Каданников написал более 200 писем в Генпрокуратуру и МВД с просьбой защитить предприятие, но помощи не дождался. Поэтому в появлении одной мощной силы были заинтересованы все: руководство завода, Качмазов и силовики.

К концу 1990-х в Тольятти происходило то же, что и по всей стране, — сращивание криминалитета с правоохранительными органами, которые вновь становились реальной силой, предлагая услуги по «крышеванию» бизнеса, пишет в своей книге «Силовое предпринимательство в России» декан факультета политических наук и социологии Европейского университета Вадим Волков.

Покровителями «СОКа» местные СМИ называли экс-руководителя ФСБ по Самарской области генерал-лейтенанта Владимира Большакова (после отставки стал почетным вице-президентом группы «СОК») и начальника областного управления Налоговой полиции генерала Евгения Григорьева, сын которого работал в группе «СОК».

Мощный союз Качмазова, правоохранительных органов и руководства АвтоВАЗа давал им возможность начать войну с криминальными конкурентами. Квоты для них были снижены. Серьезные проблемы решали бойцы Напарника. «В 1998 году застрели Диму Большого. Все сильно боялись», — вспоминает тольяттинский бизнесмен. Несколько месяцев ситуация была очень напряженная, говорят участники событий. Качмазов и его люди ходили с охраной из 40 автоматчиков, меняли машины и квартиры.

В 1998 году Межведомственная группа МВД, куда входили представители ГУБОПа, налоговой полиции, налоговой инспекции и бойцы московского СОБРа, провела на заводе операцию «Циклон» с целью очистить АвтоВАЗ от бандитов. Конкурентов стало меньше.

Важные детали

После того как группе «СОК» увеличили квоту на реализацию автомобилей, деньги к Качмазову потекли рекой. Но в отличие, например, от металлотрейдеров, прибравших в 1990-е к рукам металлургические заводы, стать акционером АвтоВАЗа группа «СОК» не смогла. В начале 1993 года по распоряжению Госкомимущества производственное объединение АвтоВАЗ было преобразовано в акционерное общество. Правление распорядилось передать 50% акций трудовому коллективу, еще 27,5% было продано на чековом аукционе, а 22,5% — на инвестконкурсе. Часть этих акций купили созданные самим АвтоВАЗом при участии Бориса Березовского фирмы AVVA и ЗАО «ЦО АФК». Впрочем, у группы «СОК», по сведениям «Ростехнологий», было несколько процентов акций АвтоВАЗа.

Тогда Качмазов решил взять под контроль не только сбыт, но и поставщиков АвтоВАЗа. Первым крупным объектом для поглощения стал сызранский завод «Пластик», который поставлял почти всю пластмассовую фурнитуру для автомобилей от приборных панелей до натяжных потолков. Здесь менеджеры «СОКа» опробовали схему, которую применяли позже для установления контроля над другими предприятиями. В середине 1990-х АвтоВАЗ широко использовал бартер, расплачиваясь за комплектующие своими автомобилями, которые поставщики потом продавали. Внезапно в 1996 году «Пластику» перестали отгружать машины, вспоминает один из топ-менеджеров предприятия. Несколько месяцев рабочие не получали зарплату. Через некоторое время в кабинете директора завода появились представители «СОКа» и предложили поделиться предприятием. Так «СОКу» перешло 50% акций «Пластика».

«Бартерная схема расчетов позволяла контролировать поставщиков. «СОК» мог искусственно создавать положение вне игры», — говорит Целиков. К 2004 году «СОК» взял под опеку 21 крупное предприятие («Димитровградский автоагрегатный завод», «Скопинский автоагрегатный завод» и пр.) — а это почти половина поставок комплектующих на АвтоВАЗ. На многих предприятиях группа поставила своих коммерческих директоров, директоров по сбыту, главных бухгалтеров. Несколько заводов не только фактически, но и формально перешло в собственность структур «СОКа», например «Автосвет» и «ОСВАР» (выпуск фар и фонарей) и «Мотор-Супер» (воздушные фильтры, детали двигателя).

С конца 1990-х «СОК» сам стремительно превращался в крупного автопроизводителя. В 1998 году команда Качмазова организовала на базе завода «Луч» производство автомобилей, в основном старых заднеприводных моделей ВАЗа, до 100 000 штук в год. Спрос на машины тогда превышал возможности тольяттинского гиганта. В 2000 году правительство Удмуртии передало в собственность «СОКу» 76% акций находившегося в кризисе завода «ИжАвто». «СОК» погасил долги завода (около 1 млрд рублей) и выплатил зарплату рабочим за 14 месяцев. Качмазов выходил на новый уровень: при поддержке министра промышленности Ильи Клебанова удалось договориться об организации на «ИжАвто» автосборочного производства марки KIA в России. Клебанов не стал давать комментарии для этой статьи.

В Самаре Качмазов был уже олигархом местного масштаба, контролировавшим разношерстный бизнес от строительства и установки окон до развлекательных центров и производства минеральной воды. В 2002 году выручка основных дивизионов группы (автосборка, автокомпоненты и строительство), по оценке Михаила Пака из компании «Атон», составила 28,4 млрд рублей, чистая прибыль — 676 млн рублей. Почти половину прибыли приносили поставки автокомпонентов на АвтоВАЗ.

В группе Качмазов ввел военную иерархию и установил железную дисциплину, вспоминают его бывшие менеджеры. На всех предприятиях управленцы «СОКа» первым делом меняли охрану. Воров и пьяниц жестко наказывали. Быть изгнанным из «СОКа» никому не хотелось: зарплата на всех предприятиях группы была как минимум вдвое выше средней в области. Руководитель среднего звена в Самаре в 1999 году получал 10 000 рублей, а средняя зарплата в городе тогда была 1500 рублей. Топ-менеджеры в 2000 году получали $1500–2000 — по меркам Самары огромные деньги. При этом Качмазов нанимал в компании группы «СОК» молодых управленцев, которые пытались внедрить на заводах технологию компании Toyota «точно в срок» — сократить время нахождения продукции на промежуточных складах.

Группа «СОК» даже создала фирменный стиль и выпустила сувенирную продукцию со своим логотипом. Сайт компании разрабатывала студия Артемия Лебедева. Не забывали и о социальной ответственности. На всех крупных предприятиях Качмазов распорядился сделать бесплатную столовую и спортзал. Он и сам постоянно обедал в общей столовой в главном самарском офисе «СОКа» на улице Мичурина. Тогда же начал увлекаться йогой, ездил практиковаться в Индию и открыл в местном кинотеатре «Современник» магазин эзотерической литературы, рассказывает о шефе бывший вице-президент группы.

Что конкуренты? 25 сентября 2002 года киллер расстрелял из гранатомета «Муха» джип Toyota Land Сruiser Юрия Гашимова, владельца холдинга одного из крупнейших самарских автодилеров «Самарские автомобили». Бизнесмен умер на месте. А через несколько дней половина компании Гашимова была продана группе «СОК». В Следственном комитете Самарской области сообщили, что в рамках этого дела руководители «СОКа» к ответственности не привлекались.

К 2003 году через дилерские центры «СОКа» продавалось около 15% выпускаемых заводом автомобилей (около 100 000 штук), говорит Целиков. Менеджеры «СОКа» сумели выстроить прозрачную дилерскую сеть — одноуровневую систему продаж с едиными стандартами для салонов.

Группа выбила себе на АвтоВАЗе льготные условия сотрудничества. Так, в 2004 году АвтоВАЗ обязался закупать определенный объем продукции только на заводах «СОКа». Тогда же был заключен договор о продаже запчастей на вторичном рынке исключительно через принадлежавший «СОКу» торговый дом «Соло». За разрыв эксклюзивного контракта завод должен был заплатить огромный штраф — 14 млрд рублей. Сотрудничество принесло определенную пользу и АвтоВАЗу: выросло качество комплектующих, на заводе стали меньше воровать.

При сотрудничестве с «СОКом» АвтоВАЗ продавал по 700 000 машин в год. Чистая прибыль завода в 2003 году составила 3 млрд рублей, в 2004-м — 4,5 млрд рублей.

Большие  неприятности

2005 год должен был стать для Качмазова звездным. Он вплотную подобрался к мечте — стать одним из хозяев АвтоВАЗа. Его менеджеры с одобрения руководства завода должны были войти в совет директоров. При закольцованной структуре акционерного капитала (66% акций завода принадлежало его же дочерним компаниям) руководители предприятия были его фактическими собственниками. А своих людей — Юрия Амелина, Сергея Шабанова и Александра Наметкина — «СОК» направил на завод еще в 2000 году, и к 2003 году они заняли ключевые должности, взяв под контроль поставку запчастей и сбыт автомобилей.

План тихой смены власти на заводе сорвал вице-президент АвтоВАЗа Михаил Москалев, который опасался, что люди Качмазова его уволят. Сейчас он работает директором спорткомплекса «Олимпийский» в Москве, а летом 2005 года Москалев срочно прилетел в столицу и через посредников донес до чиновников намерения Качмазова. Каданникова тут же вызвали на разговор в администрацию президента, и вскоре он уволился. «Скажем так: я ушел практически добровольно», — неохотно вспоминает бывший гендиректор АвтоВАЗа. По одной из версий, Каданников сам просил Кремль избавить его от криминала, по другой — сдался под прессингом руководства страны.

И вместо «СОКа» владельцем АвтоВАЗа стала госкорпорация «Ростехнологии» Сергея Чемезова. Команду разобраться с бандитами давал лично Путин, рассказывает источник в госкорпорации. Время было подходящее — после «дела ЮКОСа» передел собственности принял большие масштабы, а самым жестоким и опасным рейдером стало государство, отмечается в исследовании «Центра политических технологий». В конце 2005 года, по данным «Тройки Диалог», государству принадлежал только 1% акций завода. И Качмазов представить себе не мог, что госкомпания будет действовать его же методами. «Борьба шла с бандитами, хозяйничавшими не только на заводе, но и в регионе. Мнение о рейдерском захвате предприятия является надуманным», — возражает Чемезов.

Силовая операция прошла идеально. Ранним декабрьским утром в город прибыли несколько сотен омоновцев из других областей. «У нас не было времени выяснять, кто и как связан с криминалитетом, поэтому использовались силы МВД из других регионов», — рассказывает гендиректор ГК «Ростехнологии» Сергей Чемезов. После этого была заменена охрана на АвтоВАЗе. «Их спрашивали: вы против кого тут собираетесь воевать?» — вспоминает Каданников. Омоновцы и сами не знали. Город сдался без боя, отмечает Юрий Целиков, который был очевидцем этих событий.

Руководителям дочерних компаний — держателей пакетов акций автогиганта — было указано проголосовать за вхождение в совет директоров АвтоВАЗа шести представителей государства. Среди них были глава Роспрома Борис Алешин, заместитель гендиректора «Рособоронэкспорта» (сейчас «Ростехнологии») Владимир Артяков и директор департамента этой компании Игорь Есиповский. «Почти все мои вице-президенты написали заявления об отставке», — рассказывает Каданников.

«СОК» — это была раковая опухоль региона, которую надо было удалить», — полагает сотрудник «Ростехнологий». Чемезов рассказывает, что бандиты не собирались сдаваться без боя: они проводили тренировки мотоциклистов, которые должны были установить на крышах служебных машин «москвичей» магнитные бомбы. Именно поэтому были закуплены бронированные автомобили для новых руководителей завода.

Государство мгновенно выкинуло «СОК» с АвтоВАЗа. На менеджеров группы, работавших на заводе, были заведены уголовные дела, в ее офисах прошли обыски. После того как все сотрудники «СОКа», работавшие на АвтоВАЗе, в один день написали заявление «по собственному желанию», уголовные дела были закрыты. А привлеченная государством в качестве подрядчика инвесткомпания «Тройка Диалог» занялась приведением в порядок структуры акционерного капитала: «дочки» АвтоВАЗа были присоединены к заводу и ликвидированы, принадлежащие им акции материнской компании погашены. «Перекрестное владение акциями АвтоВАЗа делало завод слишком зависимым от конкретных менеджеров. Это понижало инвестиционную привлекательность АвтоВАЗа как с точки зрения предоставления предприятию долгового финансирования, так и с точки зрения вхождения стратегического инвестора в капитал компании... Никакой частный инвестор не решил бы эти проблемы», — считает Чемезов. На выкуп пакетов акций «дочек» у миноритариев было потрачено около $270 млн. Причем 10% акций завода были выкуплены у Бориса Березовского.

До 2005 года Качмазов был серым кардиналом и одной из главных фигур в Самарской области. В одночасье все рухнуло. Ему жестко указали на место, вынуждая играть по навязанным правилам. Без уплаты штрафных санкций был расторгнут договор между АвтоВАЗом и торговым домом «Соло» на эксклюзивную поставку запчастей на вторичный рынок. Через несколько дней АвтоВАЗ разорвал (также без уплаты штрафных санкций) договор, который фиксировал объем закупок автокомпонентов у предприятий «СОКа».

Побег

Качмазов, обладавший феноменальным чутьем, так и не понял, что на завод пришла сила, которая его сомнет. К тому же он начал совершать ошибки и опаздывать с принятием решений. В 2006 году он ввязался в войну с мэром Самары Георгием Лиманским. На его место Качмазов хотел посадить своего человека, вице-президента «СОКа» Виталия Ильина. Не вышло. В 2007 году Качмазов получил «черную метку»: на первом же заседании только что избранной Губернской думы в присутствии губернатора и прокурора области депутат Дмитрий Сивиркин заявил, что Качмазов угрожал ему убийством.

Ситуация обострялась. В начале 2008 года «СОК» вынужден был начать переговоры о продаже АвтоВАЗу завода «ИжАвто». «ИжАвто» рассматривался нами только в тесной интеграции с АвтоВАЗом», — говорит бывший топ-менеджер группы. Сначала стороны вроде бы договорились, завод был оценен в $480 млн. Вскоре разразился экономический кризис, и, вместо того чтобы согласиться продать «ИжАвто» уже за $350 млн, Качмазов вдруг прервал переговоры.

Весной 2009 года «ИжАвто» остановил конвейер — стоимость машинокомплектов, поставляемых корейской KIA, выросла вместе с курсом доллара на 30%. По итогам 2008 года завод получил убыток почти в 1 млрд рублей. 5000 сотрудников завода были отправлены в вынужденные отпуска. В Ижевске, где 5% трудоспособного населения трудится на «ИжАвто», это грозило социальным взрывом. Завод обратился за финансовой помощью к правительству, попросил 2 млрд рублей. Но тут вмешался АвтоВАЗ, сделавший заявление, что уже почти купил «ИжАвто» и самостоятельно решит все проблемы.

Качмазов, опасаясь, что вообще лишится «ИжАвто», стремительно провел сомнительную сделку. Он передал компаниям бывшего гендиректора завода Михаила Добындо 75% акций предприятия, забрал с «ИжАвто» автомобили стоимостью 6,7 млрд рублей и продал их через свои салоны. Планировалось, что Добындо должен был отдать акции «ИжАвто» АвтоВАЗу, но завод отказался заключить сделку на таких условиях. Оставшись без самых ликвидных активов, «ИжАвто» подал заявление о банкротстве. А основной кредитор — Сбербанк — подал заявление в прокуратуру на топ-менеджеров «СОКа», обвинив их в преднамеренном банкротстве предприятия.

«Группа «СОК» на «ИжАвто» просто вывела активы мошенническим способом, бросили 5500 человек и выбросили акции. Конечно же, мы не простим этих людей, будем делать все, чтобы привлечь их к уголовной ответственности», — сказал в 2009 году президент Сбербанка Герман Греф. Топ-менеджеры группы — Качмазов, Андрей Фролов и Амелин были объявлены в федеральный розыск. Точка невозврата была пройдена.

После прихода на АвтоВАЗ «Ростехнологий» «СОК» был обречен. И дело не только в амбициях Качмазова. Была сомнительной сама модель бизнеса, завязанного на одного потребителя. В истории уже случалось нечто подобное, говорит Роберт Шаус, партнер Bain & Company Russia. Компания Delphi, производившая автокомпоненты преимущественно для General Motors, в 2005 году обанкротилась и была распродана по частям.

Именно это произошло с «СОКом». «В 2009 году поздно было думать о переориентации бизнеса. Была одна стратегия: продать хоть что-то за какие-нибудь деньги», — рассказывает бывший менеджер группы. Автокомпонентный бизнес купил подконтрольный «Ростехнологиям» холдинг «Объединенные автомобильные технологии». Сумма сделки могла составить около $40–60 млн, предполагает Михаил Пак из «Атона». Часть строительных активов «СОКа» досталась Аркадию и Борису Ротенбергам.

Что с АвтоВАЗом? В кризис 2008–2009 годов задолженность предприятия перед поставщиками выросла до 33 млрд рублей, и правительству пришлось выделить 25 млрд рублей для спасения автогиганта. В августе 2009 года завод остановил конвейер. После этого президент АвтоВАЗа Борис Алешин покинул свой пост и ему на смену пришел советник гендиректора «Ростехнологий» Игорь Комаров. Он взялся реализовывать антикризисную программу, в основу которой было положено сокращение издержек, в частности, затрат на персонал. В сентябре 2009-го завод объявил о поэтапном сокращении 27 600 сотрудников.

В 2010 году продажи автомобилей выросли с 350 000 до 550 000 штук. Этому способствовала программа утилизации старых машин, которая позволяла покупателю «жигулей» получить скидку на новый автомобиль в размере 50 000 рублей. В 2011 году завод реализовал 578 000 машин, выручка составила 174 млрд рублей (рост на 27,6%), а прибыль — 3,1 млрд рублей (рост на 25,6%).

Партнером «Ростехнологий» еще в 2008 году стал альянс Renault-Nissan, купивший за $1 млрд 25% акций. В начале мая 2012 года было объявлено, что Renault-Nissan станет владельцем контрольного пакета АвтоВАЗа через совместное предприятие, где у Renault-Nissan будет 67% акций, у «Ростехнологий» — 33%. «Автомобили, произведенные в альянсе с Renault-Nissan, к 2016 году могут занять до 40% российского рынка (1,6 млн автомобилей в год)», — прогнозирует Чемезов. В 2011 году их доля составляла от 31% до 33%.

Гигант российского автопрома практически стал частью международного альянса. В руках предпринимателей, начинавших бизнес на самарском рынке «Энергетик», он остаться и не мог.

Как группа «СОК» проиграла битву за АвтоВАЗ: расследование Forbes