Почему совместные проекты участников списка Forbes c государством выгодны только частному бизнесу.

Девятнадцатого декабря 2011 года в Туве, как обычно в это время года, было 42 градуса мороза. Премьер Владимир Путин, прилетевший в далекую республику, чтобы забить символический «серебряный костыль» в шпалу будущей железной дороги от столицы Тувы Кызыла до станции Курагино в Красноярском крае, помахав молотком, заторопился в тепло: «Пора греться уже, греться пора».

Дорогу длиной более 400 км планируется построить в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) Федерального агентства железнодорожного транспорта с Енисейской промышленной компанией (ЕПК) предпринимателей Игоря Алтушкина (62-е место в списке Forbes, состояние — $1,6 млрд) и Руслана Байсарова. Дорога свяжет Туву с железнодорожной сетью страны и даст возможность вывозить уголь с крупного Элегестского месторождения, принадлежащего ЕПК (запасы — 855,2 млн т коксующихся углей). Стоимость проекта, включая разработку месторождения, — 159,5 млрд рублей, из них 49,3 млрд рублей должно предоставить государство (почти 40% стоимости строительства дороги).

В июне 2012 года в Туве были запланированы торжественные мероприятия, посвященные началу строительства. Подготовлены смотровые площадки для съемочных групп и приглашенных гостей, которых собирались порадовать серией мощных взрывов горной породы. В Туве тем временем установилась сухая и жаркая погода со шквалистым ветром, на площади более 6000 га полыхало 14 лесных пожаров, был введен режим чрезвычайной ситуации. Шестого июня в огне погибли восемь пожарных-десантников, в Туве объявили траур, через два дня заложенные заряды взорвали в рабочем порядке — без зрителей.

Взаимодействие государства и бизнеса в разных формах ГЧП реализуется в России на протяжении шести лет. На стадии заключения и реализации сейчас находится почти 200 соглашений на десятки миллиардов долларов. Как устроено такое сотрудничество, кто и почему в нем больше заинтересован? Forbes изучил три партнерства, в которых участвуют богатейшие бизнесмены России.

Тупиковая ветка

Летом 2003 года управляющий директор Межпромбанка Дмитрий Сахно добрался в Кызыл. За несколько дней до этого основатель банка и сенатор от Тувы Сергей Пугачев дал Сахно задание посетить купленное в 2002 году Элегестское месторождение и на месте ознакомиться с экономикой республики, которую банкир представлял в Совете Федерации. «Зрелище было удручающее. Ничего не работало, от промышленных предприятий одни остовы остались, разруха, как в Сталинграде», — вспоминает Сахно. Пугачев обещал тувинским властям развивать регион, и ему порекомендовали ликеро-водочный завод, ковровую фабрику и Народный банк Республики Тува. Жизнеспособным в итоге оказался лишь банк — заводская водка не смогла конкурировать с подпольной, а для производства ковров не нашлось подготовленных кадров — современное оборудование больше простаивало, чем работало.

Одно из крупнейших в стране по запасу коксующихся углей Элегестское месторождение не представляло большой ценности без железной дороги: добытое сырье невозможно доставить покупателям. «Вернувшись в Москву, мы начали думать, каким образом решить эту проблему, — рассказывает Сахно. — В федеральных программах на эту дорогу средств не было. Мы готовы были поучаствовать, но как?»

Решение было найдено только в 2006 году. Заместитель министра транспорта Александр Мишарин на встрече с Сахно и вторым сенатором от Тувы Людмилой Нарусовой предложил попробовать получить деньги в Инвестиционном фонде РФ, где аккумулируются нефтяные сверхдоходы. К тому времени уже был сформирован пул крупных инфраструктурных проектов в форме ГЧП, финансируемых из Инвестиционного фонда РФ, поэтому, по словам Сахно, претендентов из Тувы в Минэкономразвития встретили настороженно, но в рассмотрении заявки не отказали. По расчетам Межпромбанка, выгодным для частных инвесторов было бы участие в финансировании всего проекта в размере 25% от его стоимости. Однако из-за сомнений в утверждении таких пропорций решили в итоге пойти на равный с государством вклад.

Двенадцатого декабря 2007 года паспорт проекта был утвержден распоряжением правительства, а в июне 2008 года между ЕПК и Федеральным агентством железнодорожного транспорта было подписано инвестиционное соглашение о совместной реализации проекта. Осенью были заключены контракты на проектирование строительства железной дороги и разработки месторождения.

Все планы смел кризис в 2008 году. Межпромбанк рухнул (позже ЦБ отозвал у него лицензию), и финансирование многочисленных проектов Пугачева заморозилось. Неудивительно, что в июне 2011 года ЕПК была продана совладельцам Русской медной компании Игорю Алтушкину и Руслану Байсарову за $2 млрд.

По словам Байсарова, купить ЕПК ему предложил Алтушкин, с ним он давно дружит и доверяет его деловому чутью: «Я очень ценю высоко Игоря — он сильный стратег и опытный бизнесмен, думаю, один из лучших в России». Все переговоры с Пугачевым вел Алтушкин, а Байсаров занимался согласованием проекта с госструктурами и сейчас руководит строительством дороги. Дорогу обещают построить за четыре года, но пока еще не решен главный вопрос — с финансированием.

В дополнение к $2 млрд, уже потраченным партнерами на покупку месторождения, нужно найти еще $3,3 млрд. По словам источника в окружении владельцев ЕПК, с поиском средств уже возникли проблемы, так как они взяли на себя слишком высокие обязательства по финансированию проекта. Его стоимость выросла почти на $1 млрд — первоначально она составляла 130 млрд рублей. Сахно (сейчас он директор по развитию компании «Северсталь Ресурс») вспоминает, что параллельно с российскими проектировщиками просчитать стоимость будущей железной дороги попросили и китайскую компанию. Итог получился предсказуемым — при большей пропускной способности дорога стоила бы на 30% дешевле. «Китайцев строить дорогу никто бы не пустил, но мы смогли убедить российских проектировщиков чуть снизить смету», — рассказывает Сахно.

Российским проектировщикам выгодно завышать смету, ведь, как говорит президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин, заработок проектной организации может достигать 6–7% от стоимости проекта. Кроме того, в завышении сметы заинтересованы подрядчики, которые осваивают эти деньги.

В ходе реализации проекта ЕПК может столкнуться и с кадровой проблемой. Для строительства железной дороги и освоения месторождения потребуется около 15 000 человек, их придется завозить из других регионов России и СНГ, ведь все население Кызыла составляет 110 000 человек. Рабочий десант может спровоцировать социальные и национальные конфликты. В ЕПК планируют решить проблему ускоренной подготовкой местных кадров, которые со временем вытеснят пришлых специалистов.

По инвестиционному соглашению у дороги будет два владельца. Построенные за счет Инвестиционного фонда РФ 147 км передадут в собственность РЖД, а 255 км, принадлежащие ЕПК, возможно, будут переданы в управление РЖД. Всем владельцам угольных месторождений в Туве, а среди них структуры участников списка Forbes Алексея Мордашова, Олега Дерипаски, Александра Абрамова, Александра Фролова и Романа Абрамовича, обещаны рыночные железнодорожные тарифы и условия. Но есть нюанс. Пропускная способность дороги — 15 млн т грузов в год, а производственная мощность Элегестского месторождения к 2016 году составит 13,3 млн т. Это означает, что владельцы других месторождений не смогут ничего вывозить по железной дороге даже по остаточному принципу.

«Байсаров с Алтушкиным — частные собственники и могут, как хотят, тратить свои средства… Вопрос в том, как тратит деньги государство», — рассуждает первый зампред правления Альфа-банка Владимир Татарчук. По его мнению, форма ГЧП в России могла бы эффективно использоваться при реализации больших инфраструктурных проектов, если бы выбор частных партнеров проходил в результате прозрачного и открытого конкурса. «То, как это происходит сегодня, превращает ГЧП в еще один способ получения собственности и бюджетных денег влиятельными на сегодняшний день группами, — продолжает Татарчук. — Я, как банкир, не могу быть уверен, что при другом президенте или правительстве эти группы сохранят такое же влияние и государственное финансирование».

Но чиновники уверены, что формат государственно-частного партнерства в стране развивается правильно и эффективно и необходимо внедрять эту форму на региональном уровне, в том числе в сфере ЖКХ и дорожном строительстве. И государство готово создавать для этого все условия. Так, Минэкономразвития выступает за отмену обязательного правила наличия дублера при строительстве платной автомобильной трассы. «Когда дороги нет в федеральной программе, появляется только одна альтернатива — либо дороги нет вообще, либо она будет платной», — говорит директор департамента инвестиционной политики и развития государственно-частного партнерства Минэкономразвития Сергей Беляков.

Лесные братья

В сентябре 2011 года на первый участок скоростной автомагистрали Москва — Санкт-Петербург вернулись строители: по раскисшей глине поползли бульдозеры компании «Мостоотряд-90» (дочерняя компания «Мостотреста» — генподрядчика проекта). Сейчас здесь на 17 объектах трассы (мосты и путепроводы) работает 800 человек и 30 единиц техники. «Наша мощь будет только нарастать», — Александр Крымский, заместитель гендиректора «Мостоотряд-90», лично заинтересован в скорейшем завершении строительства. Сегодня он добирается до работы из подмосковного Дмитрова на автомобиле за полтора-два часа («А мог бы без пробок минут за 30»).

Чем был вызван перерыв в строительстве более чем на год? Двенадцатого ноября 2008 года в подмосковном поселке Старбеево (скоростная автомагистраль должна пройти в непосредственной близости от него) горничная одного из коттеджей увидела во дворе соседнего двухэтажного дома из красного кирпича лежащего без движения человека. Большого значения этому не придала: «Думала, выпил человек, отдыхает». На следующий день лежащего на том же месте соседа обнаружила хозяйка, она и вызвала участкового. Окровавленный главный редактор газеты «Химкинская правда» не подавал признаков жизни, его накрыли простыней, но врачи «скорой» пульс нащупали — Михаил Бекетов был жив.

Через полтора года он вернулся домой на коляске — ему ампутировали ногу, несколько пальцев на руке. Человек, ставший первым защитником Химкинского леса от строителей скоростной трассы Москва — Санкт-Петербург, после покушения не может говорить и общается только жестами. С тех пор движение в защиту Химкинского леса стало массовым, обрело новых лидеров и даже заставило Дмитрия Медведева в августе 2010 года приостановить строительство для проведения дополнительных экспертиз. Но правительственная комиссия признала проект строительства трассы через Химкинский лес «обоснованным и законным».

Автомагистраль стоимостью 63 млрд рублей строится в рамках ГЧП. По концессионному соглашению чуть меньше половины стоимости проекта оплачивает государство, а частная Северо-Западная концессионная компания (СЗКК) инвестирует свои и привлеченные средства, строит трассу и эксплуатирует ее в течение 30 лет, взимая плату за проезд.

История проекта началась с небольшого объявления в газете «Химкинские новости» о проведении слушаний и обсуждении планируемого строительства платной скоростной дороги МКАД — Шереметьево-3. На собрание 12 мая 2005 года в здание администрации Химок пришло 44 заинтересовавшихся объявлением жителя, в основном участники садового товарищества «Пойма», которым удалось немного отодвинуть маршрут будущей трассы от границ товарищества, чтобы не попасть под снос. Но в целом проект был одобрен.

СЗКК была создана в сентябре 2007 года на паритетных началах французской группой Vinci с одной стороны и акционерами российской транспортной группы «Н-Транс» (прежнее название — «Северстальтранс», где до назначения министром транспорта в 2004 году работал Игорь Левитин) и предпринимателями братьями Аркадием и Борисом Ротенбергами — с другой. В интервью Forbes бывший спарринг-партнер Владимира Путина по дзюдо Аркадий Ротенберг (94-е место в списке Forbes, состояние — $1 млрд) рассказал, что он вместе с Андреем Филатовым (совладелец «Н-Транса», 74-е место в списке Forbes, состояние — $1,3 млрд) уговаривал французов войти в проект: «Для нас было важно, чтобы у нас был такой партнер, как они. Они знают, как это делать, как обслуживать».

В июле 2008 года компания «Мостотрест» (крупнейшие акционеры Аркадий Ротенберг и «Н-Транс») купила блокирующий пакет Института по проектированию и изысканиям автомобильных дорог «Союздорпроект». Именно этот институт является главным проектировщиком автомобильной трассы Москва — Санкт-Петербург.

Осенью 2008 года СЗКК была объявлена победителем конкурса на строительство первого участка дороги с 15-го по 58-й км. «В конкурсе на строительство автодороги хотела принять участие еще одна компания, но их документы забраковали», — рассказывает Кирилл Ратников, партнер Адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры». Ратников представлял на конкурсе интересы победившего консорциума, как один из создателей формата ГЧП в России он входил в рабочую группу из 10 человек при Минэкономразвития, которая в 2003 году начала готовить закон о концессиях. «Когда закон был принят, разработчики начали заниматься самими концессиями, сначала представляя интересы государства, потом перешли на представление интересов частного сектора», — говорит юрист. Сейчас за его плечами опыт представления интересов государства и частного бизнеса в крупных инфраструктурных проектах общей стоимостью $70 млрд, более 80% из них — ГЧП в той или иной форме.

В 2009 году было подписано концессионное соглашение. В начале 2011-го генподрядчиком проекта стал «Мостотрест» (стоимость подряда — 48,4 млрд рублей). Сколько потратит государство? Федеральный бюджет через Инвестиционный фонд вкладывает в проект 22,8 млрд рублей, еще 29,2 млрд рублей СЗКК получит в виде синдицированного кредита ВЭБа и Сбербанка на 20 лет. Осенью 2011 года компания провела размещение проектных облигаций на 10 млрд рублей.

«Под эгидой государства нам проще привлекать деньги», — говорит Аркадий Ротенберг. Он ожидает, что проект начнет приносить прибыль через 15 лет, в отчетности компании срок окупаемости определен в 10 лет.

Стоимость 1 км одной полосы трассы Москва — Санкт-Петербург на самом широком участке — $4,8 млн. Для сравнения: в сложных климатических условиях Швеции, по данным отчета Дорожной администрации страны за 2009 год, строительство одной полосы скоростной автомагистрали обошлось в $930 000 за 1 км. В Китае 1 км одной полосы стоит $730 000, в Индии — $1 млн.

Елена Лебединская, эксперт Экономической экспертной группы, отмечает, что эффективность всех российских ГЧП падает из-за отсутствия конкуренции, ведь практически все проекты основаны на личных договоренностях представителей государства и бизнеса. «Все такие проекты разовые и зависят от высших должностных лиц», — добавляет она.

Ангара на двоих

В советский период строительства Богучанской ГЭС на Ангаре (1980-е и начало 1990-х годов) из зоны затопления Богучанского водохранилища (2326 кв. км) отселили 8500 жителей из 12 000. Сюда попало 29 населенных пунктов в Красноярском крае и Иркутской области. Оставшееся население начали переселять с возобновлением стройки в 2008 году. При советской власти каждая семья получала новую квартиру и, как вспоминают местные жители, компенсацию «за каждый сарайчик, каждый кустик во дворе». Сейчас — только квартиру. Стоимость строений, приусадебных хозяйств с животными и земельных участков не компенсируется. После отселения специальные бригады обливают дома и постройки бензином и сжигают дотла. Каменные строения разбивают до основания тяжелой техникой — на дне водохранилища не должно быть преград для судоходства.

Бригады заключенных заканчивают вырубку лесов — древесину сваливают в огромные кучи и тоже сжигают. «Это же собственность государства, как от нее избавиться без разрешения? — разводит руками глава администрации города Кодинск Владимир Говорский. — Должны были срубить, сложить в штабеля и передать лесхозу. Но пока идет процедура оформления, древесина гниет».

Говорский приехал на строительство Богучанской ГЭС в 1978 году, в должности главного инженера СМУ в глухой тайге в 700 км от Красноярска с нуля возводил Кодинск — строил первые общежития строителей, столовые, конторы. По подписанному в 1971 году постановлению ЦК КПСС и Совмина СССР эта гигантская электростанция должна была стать первым и главным объектом промышленного развития Нижнего Приангарья. «Рядом должны были быть построены алюминиевый завод, ЦБК, тарный завод и комбинат по переработке горной руды», — вспоминает Говорский. В 1980 году началось активное строительство ГЭС, через семь лет Ангара была перекрыта плотиной, срок пуска был определен на 1993 год. Но после распада Союза финансирование строительства прекратилось, в 1994 году станцию законсервировали.

Масштабные работы на стройке возобновились через 12 лет — в рамках государственно-частного партнерства. Подготовкой зоны затопления, строительством линий электропередач и переселением жителей занимаются власти Красноярского края и Иркутской области. А строительство станции ведут государственная компания «РусГидро» и «Русал» Олега Дерипаски (14-е место в списке Forbes, состояние — $8,8 млрд). В рамках партнерства компании строят ГЭС и алюминиевый завод, который будет получать не менее 50% электроэнергии станции. По оценке председателя правления «РусГидро» Евгения Дода, окупаемость проекта — восемь-девять лет. Прибыль от совместного Богучанского энергометаллургического объединения (БЭМО) партнеры будут делить поровну. (По расчетам Говорского, при цене алюминия $2000 годовая выручка Богучанской ГЭС составит около $900 млн, алюминиевого завода — $1,2 млрд.)

Этот союз складывался мучительно. Законсервированная в 1994 году станция портила баланс РАО ЕЭС. Поддержание построенной только на 60% ГЭС требовало ежегодных вложений в размере 500 млн рублей. В то время когда РАО ЕЭС собирало крайне мало живых денег, содержание станции было тяжелым бременем: нужно было либо достраивать, либо взрывать. «Люди по 12 месяцев не получали зарплату, все носили одинаковые белорусские трусы, полученные по зачетам», — вспоминает Андрей Раппопорт, бывший зампред правления РАО ЕЭС. Он отвечал в энергохолдинге за все советские долгострои и был шокирован тем, что увидел, прилетев в Кодинск. «Двухкомнатная квартира в городе стоила $120 — люди бежали оттуда как крысы. А у нас река перегорожена, и станцию не бросишь, ведь будет катастрофа — не просто развалится, а все зальет», — рассказывает он.

У алюминщиков деньги были, а дешевая электроэнергия для них все равно что чистое золото. Так что неудивительно, что над Богучанской ГЭС много лет кружил Дерипаска. «Есть одна крупная российская ФПГ, которая высказывает серьезный интерес», — рассказывал Анатолий Чубайс в интервью «Ведомостям» еще в начале 2000-х. В 2002 году энергетики и «Русал» ударили по рукам: Дерипаска получал контрольный пакет станции в залог в обмен на инвестиции. Но вскоре Чубайсу пришлось публично отречься от партнера и разорвать сделку: акционеры РАО увидели в ней риск потери актива.

Началась затяжная корпоративная война: Чубайс не подпускал «Базовый элемент» к станции, а Дерипаска не давал энергетикам ее достраивать. Но обойтись друг без друга они не могли: «Русал» для станции — крупнейший потенциальный потребитель, а станция для «Русала» — потенциальный источник сверхдешевой энергии, доля которой в алюминиевом производстве доходит до 30%. Только в 2005 году РАО «ЕЭС России» и владелец «Русала» наконец договорились: на паритетных началах они достроят Богучанскую ГЭС и возведут алюминиевый завод. Соглашение о совместной реализации проекта по созданию БЭМО между «Русалом» и «РусГидро» было подписано 31 мая 2006 года, а в январе 2007-го руководивший законсервированной станцией Виктор Упоров уже подключал отопление, расчищал строительные площадки, готовил технику, готовил жилье для вахтовиков. Начали подъезжать подрядчики, в 2007 году на стройке работало 2000 человек. Сейчас Упоров — генеральный директор компании «Организатор строительства Богучанской ГЭС».

Главная по строительству гидростанции — «РусГидро», у нее 51% Богучанской ГЭС (у «Русала» — 49%). С алюминиевым заводом наоборот: у «Русала» — 51%, у «РусГидро» — 49%. Головные компании, через цепочку фирм владеющие имущественными комплексами завода и станции, по требованию «Русала» зарегистрировали на Кипре. «В зоне действия российского права на тот период не было условий, позволяющих обеспечить полноценную защиту интересов партнеров», — утверждает Евгений Дод.

Все финансовые обязательства по проекту «Русал» и «РусГидро» несут на паритетной основе, передал Дерипаска Forbes через свою пресс-службу. Сейчас в проект достройки БоГЭС инвестировано около $2 млрд, доля каждого из партнеров — около $1 млрд. В декабре 2010 года было подписано кредитное соглашение между Богучанской ГЭС и Внешэкономбанком на 28,1 млрд рублей, и сейчас строительство ведется на средства проектного финансирования.

Представитель «Русала» курирует 25 инспекторов, они проверяют конкурсную документацию, акты приемочных комиссий, осматривают качество проводимых работ. Бюрократия сказывается на темпе и раздражает строителей. «Чем больше участников в проекте, тем больше времени уходит на принятие важных решений и прохождение процедурных вопросов. Особенно когда речь идет о такой непростой компании, как «Русал», — признается Дод. — Мы все это испытали на себе. Конечно, решения были найдены, но это было очень непросто». В будущем, по его словам, при рассмотрении проектов компания будет стремиться, чтобы реальные рычаги были у «РусГидро» и решения принимались без «многоэтажных» процедур согласования».

В кризис 2008 года на стройке стали задерживать зарплаты, начался отток специалистов. «Русал» резко сократил финансирование стройки. «Подрядные организации начали людей набирать за копейки чуть ли не на вокзалах, тут такой контингент собрался, что смотреть было страшно», — рассказывает один из инженеров. «Русал» нашел деньги только к весне 2009 года, и ситуация на строительной площадке постепенно стабилизировалась.

В конце мая 2012 года станция была практически готова, начался первый этап заполнения водохранилища, и партнеры столкнулись с проблемами. Несколько фермеров отказываются переселяться в городские квартиры, не получив компенсации за свой агробизнес. «Региональные власти экономят копейки, а теряем миллиарды, — сокрушается Говорский. — Дали бы им по две квартиры, все равно простаивают дома, построенные специально для переселенцев». Власть не может переселить жителей, руководство станции не может запустить ГЭС. Впрочем, нет сомнений, что проблема с фермерами так или иначе разрешится.

Каким будет эффект от этого партнерства? По оценке аналитика UBS Кирилла Чуйко, на Богучанском заводе «Русала» себестоимость продукции будет на 15% ниже, чем в целом по группе ($1963 за тонну в I кв. 2012 года). По мнению Дерипаски, это строительство — один из самых эффективных проектов по капитальным вложениям. Стоимость строительства аналогичной ГЭС по мировым расценкам — около $6 млрд. «Наши цифры существенно ниже», — настаивает Дерипаска.

Но только «РусГидро» и «Русалу» станция досталась готовой почти на 60%. Изначально Богучанская ГЭС должна была стать элементом промышленного кластера в Нижнем Приангарье. Государство и сейчас планирует развивать здесь инфраструктуру, построить газоперерабатывающий, цементный и ферросплавный заводы. Но Говорский сомневается, что БЭМО даст толчок к росту экономики Приангарья: «В документах Совмина СССР были прописаны льготные тарифы на энергию [для промышленных потребителей], но сейчас речи о льготах даже не ведется». Теоретически доступ к энергии Богучанской ГЭС может получить любой инвестор, заинтересованный в развитии промышленности региона. Однако, как признает Беляков из Минэкономразвития, по остаточному принципу: «Мы не можем удовлетворить потребности всех».

Неравные партнеры