Субъекты не торопятся поддержать региональную авиакомпанию «Аэрофлота»

Идею создания региональной авиакомпании на Дальнем Востоке вновь озвучили в «Аэрофлоте». Осуществить задуманное пока планируется при финансовом участии дальневосточных субъектов. Между тем регионы материально поддержать проект не готовы. Эксперты полагают, что без преференций субъектов компания будет иметь низкую рентабельность.

На прошлой неделе представители ОАО «Аэрофлот» в очередной раз заявили о намерении создать дальневосточную региональную авиакомпанию на базе «дочек» компании — ОАО «Владавиа» и ОАО «Сахалинские авиатрассы». Гендиректор авиаперевозчика Виталий Савельев пояснил, что в проекте предполагается участие заинтересованных субъектов РФ, поскольку «без дотаций со стороны регионов развивать региональную авиакомпанию сложно». Соответствующие договоренности, по словам господина Савельева, «уже есть с губернаторами и правительством». Процесс создания может занять год-полтора, учитывая что парк воздушных судов будет полностью обновлен, отметил Виталий Савельев. По его словам, речь идет о 10-15 новых самолетах — каких именно, не уточняется. Вопрос основания дальневосточной региональной авиакомпании совет директоров «Аэрофлота» рассмотрит до осени, следует из официального сообщения компании.

Руководители дальневосточных субъектов неоднократно и единогласно высказывались за идею региональной авиакомпании. Но оказать материальную поддержку подобному проекту готовы не все субъекты. Власти Приморского края на днях рассмотрят вопрос развития новой авиакомпании совместно с «Аэрофлотом», сообщили вчера в пресс-службе правительства региона. «Потребность жителей дальневосточных субъектов в региональной компании существует. Зачастую проще добраться через Москву»,— констатирует руководитель пресс-службы правительства и губернатора Амурской области Антон Ивлев. По его словам, на сегодняшний день нет сообщения между Благовещенском (Амурская область) и Петропавловском-Камчатским (Камчатский край). Однако, по словам господина Ивлева, вопрос дотирования подобных авиакомпаний — весьма болезненный для бюджетов регионов Дальнего Востока. «В частности, не богат и бюджет Амурской области. Договоренностей о субсидировании новой авиакомпании между „Аэрофлотом“ и Амурской областью пока нет»,— сообщил Антон Ивлев.

Не видят возможности для «своего посильного вклада» в проект и в Хабаровском крае. «В рамках определенных полномочий мы осуществляем субсидирование местных авиакомпаний — „Восток“ и „Хабаровские авиалинии“»,— объяснил замначальника отдела пассажирских и грузовых перевозок министерства промышленности и транспорта Хабаровского края Дмитрий Кирсанов. Он напомнил, что с 2012 года начала действовать программа субсидирования региональных (межсубъектовых) воздушных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах (планируемый уровень софинансирования со стороны федерального бюджета определен в размере до 50%.— „Ъ“). «Для получения субсидий регионы должны закладывать деньги и в свой бюджет. Насколько мне известно, никто на это не пошел»,— уточнил господин Кирсанов. По его словам, с предложением организовать региональную авиакомпанию к властям края ранее обращались «Сахалинские авиатрассы». Но вскоре речь зашла об увеличении субсидирования перевозок компании из краевого бюджета, и «проект не пошел». Перспективы развития магистральных перевозок сегодня есть у ОАО «Авиационная компания „Восток“» (51% акций принадлежит дочке UTair), считает Дмитрий Кирсанов.

Проект дальневосточной региональной авиакомпании стал привлекательным после того, как премьер Медведев во время визита в ДФО заявил о возможном введении квот на беспошлинный ввоз самолетов вместимостью до 72 пассажиров, полагает аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. «Возможно, именно на это рассчитывает „Аэрофлот“, и в целом такие условия позволят существенно сократить объем вложений в обновление парка, что даст возможность компании занять лидирующее положение на региональном рынке»,— пояснил господин Шенк. По оценкам аналитиков, инвестиции в проект составят от $200 млн до $1 млрд, учитывая обновление машинного парка и существенные вложения в инфраструктуру. При этом дотации субъектов могут достигнуть 20-30% от общей суммы капиталовложений, отметил Андрей Шенк.

«Удручающее состояние» внутренних авиаперевозок говорит в пользу создания новой региональной компании, убежден начальник аналитического отдела ИК «Трейд-Портал» Алексей Рыбаков. Но не имея преференций со стороны субъектов, перевозчик может столкнуться с убыточностью, ведь потребители услуг пользуются авиаперевозками в основном для полетов за рубеж и в центральную Россию, предположил эксперт. В числе возможных инструментов поддержки со стороны субъектов эксперт называет предоставление льготного лизинга, освобождение от некоторых видов налогов, снабжение топливом по нерыночным ценам. На благо проекта следует снизить стоимость авиакеросина, которая в ДФО на 20% выше, чем в европейской части России, согласен старший аналитик ФГ БКС Игорь Краевский.

«Не факт, что регионы будут принимать участие в этом процессе. Вряд ли в Бюджетном Кодексе РФ есть такое понятие, как „дотация региона на создание авиакомпании“. Ведь многие из них сами получают дотации из федерального бюджета, и вряд ли федеральные власти разрешат им тратить деньги на авиакомпанию»,— подчеркнул ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. При этом субъекты могут внести некий имущественный взнос, «например, в виде размещенных у них местных аэропортов, прочей авиационной инфраструктуры», заметил господин Богданов.

Мария Константинова

Без дотаций не улетишь