Трамваи в Европе

Первое, что бросается в глаза в первых трех городах экспедиции (Берлине, Мюнхене и особенно Цюрихе) – это огромные разветвленные трамвайные сети, с выделенными линиями, специальными трамвайными светофорами, крутейшими пересадочными пунктами и т.д.

В Мюнхене и Берлине трамвай штука вспомогательная, и основная часть людей перемещается на метро и на электричках, пересекающих весь город (ведь города достаточно большие), в Цюрихе же вообще нет метро – граждане в 60-х отклонили на референдуме проект строительства метро, а также проект закапывания трамвая под землю и сказали, что желают ездить, наблюдая в окно Цюрихское озеро и Альпы, а не тоннель.

Электрички - это, кстати, отдельная интересная тема – в Москве они просто доезжают до вокзалов, высаживают там пассажиров, и те толпой бегут в метро.
В Мюнхене и Берлине сделаны подземные тоннели, и электрички просто пересекают город под землёй, останавливаясь на нескольких подземных пересадочных узлах, где они связанны с метро и трамваями.

В Москве давно есть план соединить электрички под центром города, но он требует большого количества исследований и проектировки, поэтому мэрия предпочитает не заморачиваться и тупо строить дороги, где подготовительный этап не так сложен.

Вообще очень много всего интересного можно рассказать об этих городах, чем мы и займемся на выставке и лекциях, когда вернемся в Москву, в поездке же я буду писать посты по разным темам, немного вырванным из контекста.

Так вот, про трамваи.
Многие европейские города пострадали в 50-е и 60-е годы от одной из главных градостроительных ошибок – закатывания в асфальт трамвайных рельсов. Происходило это везде примерно по одной и той же схеме: уровень автомобилизации рос, машинам начинало не хватать места, и тут-то автомобилисты и замечали большие пространства в городе, используемые под непонятные железные драндулеты, ходящие раз в 5-10 минут.

Вот оно, решение проблемы пробок!
Просто убираешь металлический дребезжащий гроб на колёсах, делаешь там асфальт, запускаешь автобус и всё!

Прошло 40 лет и об этой проблеме подумали еще раз – проблема пробок не только не решилась, но и усугубилась.
Что же произошло?

Произошла простейшая логическая ошибка – политики и градостроители перепутали задачу.
Они стали пытаться увеличивать пропускную способность, измеряемую в транспортных средствах, а не в людях.

По трамвайной ветке, где ходит один трамвай раз в 5 минут, можно запустить 50 машин, казалось бы, аж в 50 раз увеличили пропускную способность!

Но 50 машин перевозит за эти 5 минут ~75 человек и это предел, больше никак не проедут.
Трамвай же, даже который раз в 5 минут ходит, может перевозить 200 человек, а еще трамвай можно запустить раз в 2,5 минуты и тогда он вообще сможет перевозить 400 человек.

И у этой системы еще есть резерв – трамвай может ходить и раз в полторы минуты, и быть в два раза длиннее (но тут ему понадобятся немного другие пути).
В любом случае даже в простом виде трамвайные пути, занимающие по площади столько же места, сколько автодорога, пропускают в 5 раз больше людей. А в оптимизированном в 10 раз.

Поэтому когда мы выкапываем рельсы и делаем вместо них одну автомобильную полосу, то мы уменьшаем пропускную способность дороги в 5 раз.
Пятиполосное шоссе вместо трамвая не воткнешь, поэтому города, где убирали трамваи, стали захлёбываться в пробках.

Некоторые города, такие, как западный Берлин, сейчас вынуждены строить заново трамвайную сеть, а это дорого и сложно, но необходимо для нормального функционирования города.
Другие, как Цюрих, избежали ошибок и сейчас не испытывают проблем с пробками. Третие, в основном в США, стали пытаться удовлетворять потребности населения в перемещении с помощью строительства дорог, а не возвращения трамваев, и теперь там испортилась городская среда и по городу стало невозможно ходить пешком.

Давайте взглянем на несколько примеров.
Вот, например, восточный Берлин.



На границе восточного и западного Берлина рельсы просто обрываются, в нескольких местах это очень заметно.
Когда-нибудь там установят памятник градостроительной глупости.

Понятное дело, что трамваи должны быть комфортными и не создавать адскую вибрацию, от которой трясётся люстра.
Когда по строгинскому мосту проезжает трамвай, то грохот слышен по всему Щукино, но виноват в этом не трамвай, а плохие и старые рельсы. При хороших рельсах шумит в трамвае только почти бесшумный мотор и трущийся о провод пантограф. Если слышен шум движения колеса по рельсам это значит что колёса или рельсы находятся в ненадлежащем состоянии.

В Берлине рельсы хорошие, у меня прямо под окном гостиницы ходил трамвай в примерно 5 метрах от здания и совершенно не мешал.



Трамвай намного дороже автобуса при закупке, однако это компенсируется тем, что его можно ремонтировать не ограниченное количество раз.
Например, вот этому трамваю 40 лет.



Внутри он выглядит так.



Раз в 7 лет вагон проходит капитальный ремонт, в Риме есть трамваи, которым 70 лет.
Они от возраста становятся только милее.

Важнейшая вещь для трамвая – скорость его передвижения по городу.
Если трамвай ездит со средней скоростью в 13 километров в час, стоит на остановках по 5 минут из-за турникетов и забит битком, то используют его только те, кто не может позволить себе автомобиль.

А вот если он ходит по отдельным путям, имеет приоритет на светофорах, быстро проезжает остановки и более-менее свободен – многие выберут его как основной способ перемещения по городу.

Берлинский трамвай внутри.



Если город большой, то важной частью процесса становится так называемый «последний километр» (путь пешком от транспорта до дома или офиса), а также пересадочные пункты.
О последнем километре мы еще поговорим, а сейчас о пересадках. Вот пример идеальной пересадки в Мюнхене.



Выход из метро ведёт сразу же на бетонную площадку одного уровня, без бордюров, лестниц и оград, и на эту площадку заезжают автобусы и трамваи.



От эскалатора до трамвая 5 метров пути без изменения уровня.
Красота.



На фотовыставке будут сравнения с пересадочными пунктами в Москве.

Трамвай ко всему прочему еще и очень дешев по сравнению с другими видами транспорта со схожей пропускной способностью.
Километр самого навороченного, бесшумного и с травкой между рельсами скоростного трамвая стоит примерно в 8-10 раз дешевле километра метро.

А если брать какие-то мегапроекты типа бессмысленного Алабяно-Балтийского тоннеля, который обошелся в 63 миллиарда рублей, то на эти деньги вообще можно было построить ~100 километров линий самого дорогого скоростного трамвая, с полным шумоподавлением и т.д.
Для сравнения, это треть всего Московского Метрополитена.

Но у нас трамвай запускаются и дряхлеют, превращается в транспорт для перевозки льготников и постепенно выкорчёвывается с улиц, а дорогущие тоннели, магистрали, развязки и хорды строятся и строятся.
Будем наедятся, что нам понадобится не 40 лет, как европейцам, чтобы понять эту ошибку :)

Оригинал