Мария Абакумова Редакция Forbes

Сергей Собянин тратит десятки миллиардов рублей на расширение старых магистралей, что снижает связность улично-дорожной сети. Можно ли таким образом избавить столицу от пробок?

Термин «связность улично-дорожной сети» невероятно скучен. Зато каждый поймет, что за ним стоит. Особенно если, стоя в пробке, попытаться свернуть на параллельную боковую улочку и тут же уткнуться в забор, перегораживающий проезд. Или если мост забит машинами, а другой путепровод — в 10 км с выездом на перегруженные магистрали.

Чем больше альтернативных маршрутов из точки А в точку Б предоставляет человеку городская улично-дорожная сеть, тем лучше и тем выше ее связность. Что это нам дает? Победу над пробками: появляется вереница возможностей объезда. Большую свободу и снижение вредных выбросов за счет сокращения расстояний и времени поездки. В городах с высокой связностью улиц быстрее приезжают по вызовам пожарные и скорая помощь. Восторженные сторонники модели «простой решетки» (примерно так спроектированы улицы Нью-Йорка и многих других американских городов) уверяют, что возможность каждый день добираться на работу разными маршрутами хорошо сказывается на эмоциональном состоянии человека.

Ясно, что все это пока не про Москву. Правительство столицы выделяет десятки миллиардов рублей на строительство новых дорог и расширение старых магистралей, многие из которых не увеличивают, а снижают связность, — легко ли пешеходу, велосипедисту или даже автомобилисту пересечь Третье транспортное кольцо (ТТК)? Из многих районов по-прежнему есть только один выезд в центр. Исследователи из центра Probok.net нашли в городе 109 мест, где установить связь между двумя районами можно, просто залив асфальтом заброшенные технические железнодорожные пути или ликвидировав незаконную парковку. Но с проблемой связности улиц сталкиваются муниципалитеты всего мира, и вот примеры удачных и неудачных попыток ее решения.

*Коммерсантъ·Zuma Press*
Разобрать федеральную трассу

*Провиденс,  Род-Айленд, США*

В 50-е годы прошлого века промышленный Провиденс, столица самого маленького по территории, но очень индустриализованного штата Род-Айленд, вопреки ожиданиям не впал в депрессию и разруху. Город рос и развивался, в нем строились небоскребы и шикарный современный хайвей (федеральная трасса 95) с пропускной способностью 75 000 автомобилей. Пересекая реку, трасса лихо заворачивала прямо в центр города.

В начале XXI века по мосту и его устаревшим, ставшим узкими ответвлениям пробиралось уже не 75 000, а 160 000 машин в день. При этом федеральная трасса китайской стеной отделила центр города от населенного района Джеверли; из-за нее остановилось развитие набережной: людям просто неудобно было туда добираться, чтобы гулять вдоль реки. Символ процветания и могущества Америки, часть федеральной системы хайвеев неуклюжим гулливером вторглась в городскую среду Провиденса.

Власти города и штата взялись за решение проблемы после консультаций с населением. Они выкупили у частных владельцев около 80 участков земли по обоим берегам реки Провиденс и перебазировали оттуда 74 предприятия. После этого началось строительство крупного виадука с эффектным мостом и пропускной способностью 153 000 автомобилей в день. Он уже готов, а конструкции старого разбирают, что дает городу 20 га пространства для девелопмента рядом с центром. Район вокруг набережной будет реконструирован. Застройка спланирована таким образом, чтобы его улицы соединялись с «решеткой» старого центра города, сохранившейся еще с давних времен, до строительства первой трассы. Весь проект обошелся налогоплательщикам в $610 млн.

*Коммерсантъ·Zuma Press*
Разобрать федеральную трассу

*Провиденс,  Род-Айленд, США*

В 50-е годы прошлого века промышленный Провиденс, столица самого маленького по территории, но очень индустриализованного штата Род-Айленд, вопреки ожиданиям не впал в депрессию и разруху. Город рос и развивался, в нем строились небоскребы и шикарный современный хайвей (федеральная трасса 95) с пропускной способностью 75 000 автомобилей. Пересекая реку, трасса лихо заворачивала прямо в центр города.

В начале XXI века по мосту и его устаревшим, ставшим узкими ответвлениям пробиралось уже не 75 000, а 160 000 машин в день. При этом федеральная трасса китайской стеной отделила центр города от населенного района Джеверли; из-за нее остановилось развитие набережной: людям просто неудобно было туда добираться, чтобы гулять вдоль реки. Символ процветания и могущества Америки, часть федеральной системы хайвеев неуклюжим гулливером вторглась в городскую среду Провиденса.

Власти города и штата взялись за решение проблемы после консультаций с населением. Они выкупили у частных владельцев около 80 участков земли по обоим берегам реки Провиденс и перебазировали оттуда 74 предприятия. После этого началось строительство крупного виадука с эффектным мостом и пропускной способностью 153 000 автомобилей в день. Он уже готов, а конструкции старого разбирают, что дает городу 20 га пространства для девелопмента рядом с центром. Район вокруг набережной будет реконструирован. Застройка спланирована таким образом, чтобы его улицы соединялись с «решеткой» старого центра города, сохранившейся еще с давних времен, до строительства первой трассы. Весь проект обошелся налогоплательщикам в $610 млн.

Где строить мост через Босфор

*Стамбул, Турция*

Крупнейший город Турции многим напоминает Москву. За последние 40 лет его население выросло с 3 млн до 13 млн человек, а число единиц транспорта превышает 2,5 млн. При этом через Стамбул проходят трассы из Европы в Азию, что повышает нагрузку на дороги. Через пролив Босфор, который разделяет европейскую и азиатскую части города, проложены два висячих моста, по которым каждый день проезжает 350 000 машин. Въезд на мосты платный, и все же в час пик люди задыхаются в пробках.

Первый Босфорский мост был построен в 1973 году и уже через 10 лет перестал справляться с транспортным потоком. Решили строить второй — спекуляции землей начались еще до закладки первого камня. Эксперты посчитали, что число машин, пересекающих Босфор, после открытия моста Султана Мехмеда Фатиха выросло в 10 раз. Кроме того, вблизи моста появилось огромное количество нелегальных жилищ, то есть возведение новой инфраструктуры сгенерировало свой собственный трафик и пробки. Исследователь Эммануэль Гаву из голландского института ITC прогнозирует, что к 2023 году население Стамбула может составить 23 млн человек. Правительство уже объявило о планах строительства нового моста на севере города, где плотность застройки низка и где простираются леса и находятся резервуары воды. Проект вызвал резкое неодобрение экологов и многих жителей.

Гаву проанализировал транспортную систему Стамбула и связность его улиц. Оказалось, что, если бы в городе не было железнодорожных путей, коэффициенты связности улиц увеличились. Кроме того, исследование Гаву показало, что с точки зрения повышения связности улично-дорожной сети новый мост правильнее было бы строить не в зеленом поясе, а между двумя уже существующими путепроводами. Однако Анкара уже приняла решение, что потратит $6 млрд на строительство моста и подъезда к нему.

*Fotobank·Getty Images*
Обратно на дно мешка

*Беркли, Калифорния, США*

Решетчатая система планировки деловых центров американских городов, завоевавшая популярность в конце XIX — начале XX века, мирно соседствовала с совершенно иной системой, по которой строились американские пригороды. Основой этой системы были глухие тупиковые улицы без сквозных проездов, так называемые cul-de-sac — в буквальном переводе с французского «дно мешка». Вокруг тихого уютного тупика стоят несколько небольших домов, здесь нет большого трафика и шума, можно спокойно гулять детям.

Профессора Калифорнийского университета в Беркли Майкл Саутворт и Массачусетского технологического института Еран Бен-Джозеф в своей статье «Переосмысление тупиков» приводят такие факты. Когда в одном из городов с решетчатой планировкой спроектировали «тупиковый» район, дома в нем стали стоить в среднем на 25% дороже: людям нравится жить в таких кварталах. После того как прямоугольно-перпендикулярная, высокосвязная система улиц одного из районов Дайтона была искусственно превращена в несквозную при помощи барьеров, количество аварий снизилось на 40% (трафик упал на 67%): на несквозных улицах нельзя развить большую скорость.

В калифорнийском городе Беркли на решетчатых перекрестках разбили красивые клумбы, сделав таким образом многие улицы тупиковыми и непроезжими, зато оставив пешеходные и велосипедные дорожки. Автомобильные потоки перенаправляются к крупным транспортным артериям, при этом процент людей, которые передвигаются пешком или на велосипедах, здесь один из высочайших в стране.

Может ли ликвидация тупиков решить проблему пробок в Москве?