Грузоперевозки

В ноябре правительство РФ должно окончательно определиться по вопросу приватизации ОАО "Трансконтейнер" — одного из крупнейших активов, принадлежащих ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). По мнению аналитиков, это решение определит судьбу всей железнодорожной реформы: либо будет взят курс на дальнейшую либерализацию грузовых перевозок, либо процесс повернет обратно — к восстановлению монополии на рынке.

О намерении ОАО РЖД отказаться от дальнейшей приватизации "Трансконтейнера" и сформировать на его базе Объединенную транспортную логистическую компанию (ОТЛК) стало известно еще зимой, но до сих пор эта тема остается одной из самых обсуждаемых на рынке железнодорожного транспорта. В начале лета премьер-министр Дмитрий Медведев публично подтвердил, что такой проект рассматривается, и в августе поручил профильным министерствам и ведомствам проработать этот вопрос. В ноябре правительство также должно рассмотреть инвестпрограмму ОАО РЖД, в которой ранее приватизация "Трансконтейнера" рассматривалась как один из основных источников финансирования.

Разработанный ОАО РЖД проект предполагает внесение контрольного пакета акций "Трансконтейнера" в межгосударственное совместное предприятие с участием железных дорог Казахстана и Белоруссии. Консолидировать активы монополия предлагает на принадлежащей ей компании ОАО "РЖД-Логистика", но при этом проект предусматривает паритет во владении между странами Единого экономического пространства (ЕЭП). ОТЛК призвана стать логистическим оператором на потенциальных объемах транзитных контейнеров между Европой и Азией, которые сегодня перевозятся преимущественно морем, в обход железнодорожных систем и территории Российской Федерации, Белоруссии и Казахстана. Президент ОАО РЖД Владимир Якунин в своем личном блоге неоднократно публиковал посты с разъяснениями целей и преимуществ этого проекта и не отказал в ответах на вопросы "Ъ" (см. материал на этой странице).

Согласия нет

Между тем этих усилий оказывается недостаточно для того, чтобы убедить критиков проекта, в том числе среди крупных чиновников. Первый вице-премьер Игорь Шувалов, выступая 19 октября перед журналистами после совещания в правительстве по поводу приватизации госимущества, подтвердил, что проект создания ОТЛК на базе "Трансконтейнера" рассматривается по поручению премьера, но сам он сторонник приватизации компании. "Я бы предложил правительству рассматривать как приоритетное направление — продажу,— заявил он.— Если будут какие-то очень весомые аргументы в пользу другого решения, надо будет все эти аргументы серьезно рассматривать",— цитирует первого вице-премьера официальный сайт правительства. Цена вопроса действительно немаленькая: рыночная стоимость 50% акций компании оценивается на уровне 27 млрд руб.

В том же духе высказались о проекте ОАО РЖД и другие ведомства, указывая на большое число непроработанных вопросов. Наиболее определенно свою позицию обозначило Минэкономразвития, поддержавшее идею создания ОТЛК, но только без внесения в ее уставный капитал "Трансконтейнера". Заместитель министра Сергей Беляков в письме в правительство (копия есть в распоряжении "Ъ") сообщает, что "до настоящего времени отсутствуют оценки Казахстана и Белоруссии как стоимости имущества, которое предполагается передать в уставный капитал ОТЛК, так и их способности внести в уставный капитал ОТЛК денежные средства".

Господин Беляков также намекает правительству, что "наличие собственных материальных активов не является неотъемлемым условием функционирования логистического оператора", приводя в пример международную практику, и в частности французского экспедитора GEFCO, интерес к приобретению которого недавно проявило ОАО РЖД. Внесение же в уставный капитал акций "Трансконтейнера" Минэкономразвития считает преждевременным. Более того, в письме подчеркивается, что продажа акций на открытом аукционе "ввиду повышенного интереса со стороны потенциальных инвесторов" может принести государству 32-33 млрд и даже 35 млрд руб., учитывая премию за контроль.

Мнение Федеральной службы по тарифам (ФСТ) сформулировано более обтекаемо. Заместитель руководителя службы Тамара Стебунова пишет правительству, что ФСТ поддерживает создание ОТЛК, но при этом указывает на отсутствующие в проекте детали. Кроме уже замеченного коллегами из Минэкономразвития пробела — оценки активов и "возможностей внесения участниками вкладов денежными средствами" — ФСТ напоминает и о правовых недоделках государства. В частности, до сих пор не урегулирован порядок работы железнодорожных перевозчиков стран ЕЭП на принадлежащей друг другу инфраструктуре, что делает невозможным детальный просчет бизнес-плана создаваемой ими компании, которого, кстати, тоже нет. Все это "требует дополнительного рассмотрения и обсуждения вариантов" и "проведения финансово-юридической экспертизы компаний-участников", резюмирует госпожа Стебунова официальную позицию ФСТ.

Рынок против

Опрошенные "Ъ" аналитики рынка также весьма скептически относятся к перспективам ОТЛК в варианте ОАО РЖД. Гендиректор агентства "INFOLine-Аналитика" Михаил Бурмистров, основываясь на последних заявлениях Игоря Шувалова, и вовсе считает, что вероятность создания трехстороннего СП невелика. "ОАО РЖД традиционно очень активно влияет на условия и ход приватизации дочерних компаний. Недавний пример с недопуском к участию в конкурсе на продажу блокпакета Первой грузовой компании АФК "Система" только подтвердил эту тенденцию",— отмечает эксперт. Между тем, по информации участников рынка, холдинг Владимира Евтушенкова готов был заплатить за эти акции значительно больше компании Владимира Лисина, которая приобрела пакет за 50 млрд руб.

"Принципиальность сегодняшнего момента состоит в том, что государство должно окончательно определиться по поводу дальнейшего развития ОАО РЖД,— считает аналитик Sberbank Investment Research Игорь Васильев.— Либо оно останется исключительно инфраструктурной монополией, либо превратится в транспортный холдинг, совмещая функции владельца инфраструктуры и логистического оператора",— поясняет он. По мнению эксперта, от этого решения и будет зависеть судьба контрольного пакета "Трансконтейнера": или он будет приватизирован, или останется в собственности госструктур. Участники рынка, в свою очередь, считают, что если будет выбран второй вариант, то это будет рассматриваться как сигнал к сворачиванию рыночных реформ на железной дороге.

По сообщению высокопоставленного источника агентства "Прайм" в правительстве Казахстана, там тоже не имеют полной информации о проекте создания ОТЛК. "Почему компания должна создаваться на базе "РЖД-Логистики", а не на базе совершенно новой компании, в которую стороны могли бы внести активы?" — недоумевает собеседник агентства. Учитывая несопоставимость вкладов в уставный капитал компании, правительство республики хочет "понимать, за что мы будем платить очень большие деньги", цитирует свой источник "Прайм".

Из пушки по воробьям

Рассматривая технологическую сторону вопроса, эксперты отмечают, что перевозки нынешних объемов транзитных контейнеров не требуют большого количества вагонов. При потоке около 100 тыс. TEU в год и времени доставки 14 суток понадобится всего около 3-4 тыс. платформ, подсчитывает Игорь Васильев из Sberbank Investment Research. Скорость доставки — единственное конкурентное преимущество железной дороги перед морским транспортом, и оно потребует обеспечить как можно меньше остановок в пути. "Эти остановки будут неизбежны на пограничных пунктах, например в Забайкальске, Достыке и Бресте, а остальные терминалы на территории России и Казахстана практически не будут участвовать в этом процессе",— отмечает он, фактически соглашаясь с позицией Минэкономразвития об избыточности вносимого в ОТЛК актива.

Алексей Безбородов из Infranews уточняет, что основа бизнеса "Трансконтейнера", равно как и операторов Казахстана и Белоруссии,— внутренние перевозки: именно на них формируется основная прибыль. Эксперт напоминает, что "Трансконтейнер" в 2011 году приобрел 67% акций крупнейшего казахского контейнерного оператора "Кедентранссервис", владеющего 17 терминалами на территории республики, что позволяет ему де-факто контролировать перевозки транзитных контейнеров по "казахскому" маршруту через Достык. По мнению Михаила Бурмистрова, при заявленном паритете стран-участниц внесение "Трансконтейнера" в ОТЛК сулит чрезмерную выгоду компаниям из Казахстана и Белоруссии, тогда как "российские акционеры "Трансконтейнера" окажутся в существенно худших условиях".

Эксперты рынка вообще призывают не переоценивать объемы контейнерного транзита, который может перейти на железную дорогу с морского транспорта. "Для товаров, рыночная стоимость которых относительно невелика, альтернативы морскому транспорту нет, поскольку это самый дешевый вид транспортировки. Железная дорога может побороться только за дорогие и сезонные товары, для которых стоимость доставки менее важна, чем ее скорость",— отмечает Игорь Васильев из Sberbank Investment Research. В то же время, по его мнению, железнодорожные тарифы и в этом случае останутся одним из главных барьеров на пути контейнерного транзита через Россию.

Логистика по-французски

Одновременно с отказом от приватизации "Трансконтейнера" ОАО РЖД объявило о крупном приобретении. PSA Peugeot Citroen выбрал ОАО РЖД покупателем 75% в своем логистическом операторе GEFCO. Французский концерн попал в неблагоприятную финансовую ситуацию и решил продать непрофильный актив — экспедиторскую компанию — за €800 млн. Один из участников российского железнодорожного рынка не сразу поверил корреспонденту "Ъ", что указанная сумма сделки исчисляется в евро, а не в рублях. "На эти деньги можно было бы купить 200 новых локомотивов!" — восклицает он. По его словам, проблема износа локомотивного парка ОАО РЖД сегодня является самой острой на железных дорогах страны, которая "съедает" львиную долю пропускной способности сети. "Казалось бы, ОАО РЖД должно решать эту задачу в первую голову, а не поддерживать иностранные компании",— недоумевает собеседник "Ъ".

Аналитики рынка также отмечают, что у GEFCO нет материальных активов, кроме складов в Европе и нескольких десятков грузовых автомобилей. Основная ценность компании — персонал и контракты с бывшей материнской компанией. "За €800 млн можно построить 20 контейнерных терминалов",— предлагает свое сравнение директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов, добавляя, что без современной и разветвленной контейнерной инфраструктуры мировые логистические компании никогда не поведут свой транзит через Россию. По его мнению, конкурентное преимущество GEFCO — хорошее знание логистики автозаводов, что не имеет ничего общего с контейнерными перевозками широкой номенклатуры грузов между Востоком и Западом. "Тем более у GEFCO нет опыта работы на Транссибе, и далеко не очевидно, что французские менеджеры смогут разобраться в российской специфике железнодорожного бизнеса",— отмечает эксперт.

Общее мнение участников рынка сводится к тому, что приватизация "Трансконтейнера" будет в любом случае лучше и для рынка, и для самой компании. "С приходом менеджеров FESCO в совет директоров "Трансконтейнера" дела у компании значительно улучшились,— отмечает Алексей Безбородов.— Но пока контрольный пакет остается у ОАО РЖД, компания не сможет эффективно конкурировать с морскими линиями и международными контейнерными операторами",— убежден эксперт.

"Сейчас самое время сделать второй "Трансконтейнер",— рассуждает топ-менеджер одного крупного железнодорожного оператора.— На тот же $1 млрд можно купить платформ, построить терминалов и сформировать альтернативу нынешнему "Трансконтейнеру", предоставить клиентам действительно качественную услугу, которая будет востребована рынком",— считает он. По крайней мере, у частного инвестора подобный проект не имел бы риска зависнуть в затяжных межведомственных и межправительственных согласованиях.

Алексей Екимовский

Развилка для "Трансконтейнера"