Сначала режут, потом считают

Сомнение — гигиена ума.

Мэр Москвы Сергей Собянин подписал Постановление городского Правительства № 650-ПП от 15.11.2012 г. "О внесении изменений в правовые акты Правительства Москвы, ограничивающие движение грузового транспорта в столице".

Если коротко, то главная его цель — ограничить с 1 февраля 2013 года движение по московской кольцевой дороге (МКАД) транзитного грузового автотранспорта разрешенной максимальной массой более 12 тонн. А с 1 мая 2013 года — любого грузового транспорта, соответственно, такой же грузоподъемностью.

Убежден, это крайне непродуманное решение московских властей придется либо отменять, либо делать вид, что его не было.

Сначала немного истории. На днях дорожники отметили полувековой юбилей окружной московской дороги. Что она собой представляла сразу после начала эксплуатации, в том числе и по интенсивности транспортного потока, можно увидеть в фильме "Берегись автомобиля", конечно, с поправкой на творческий гений Эльдара Рязанова.

Впрочем, автомобилизация страны в советской плановой экономике постепенно нарастала, а вместе с ней и проблемы развития дорожной сети.

Опытные водители со стажем помнят, что не так давно московская кольцевая дорога на шоферском фольклоре называлась не иначе как "дорога смерти". Это была узкая, неосвещенная магистраль, местами без разделения встречных полос. На ней действительно происходило огромное количество дорожно-транспортных происшествий, особенно в зимнее время.

Тогда, в середине 90-х, при средней цене нефти 16-20 долларов за баррель, осуществить такой грандиозный проект удалось во многом благодаря настойчивости и энергии Юрия Лужкова. Даже беспощадные критики бывшего мэра записывают реконструкцию 109-километрового МКАДа в безусловный актив его правления. Действительно, уровень воровства при строительстве кольцевой дороги был перевешен полученным общественным благом.

Однако уже к завершению работ стало понятно, что пропускная способность даже такой большой транспортной артерии будет быстро исчерпана. Так и произошло. И вот почему.

Попытки построить в федеративном государстве с квазирыночной экономикой "вертикаль власти" с центром, который насосом втягивает в себя и концентрирует все финансовые и товарные потоки, привели к стремительной перегрузке транспортной системы Москвы и столичной агломерации.

Все 18 вылетных магистралей города Москвы от Минки до Ярославки забиты на въездах под завязку и балансируют на грани транспортного коллапса. Не помогают и дорогостоящие расширения проезжей части.

Ситуация усугубляется тем, что московская кольцевая автодорога изначально задуманная как крупнейший транспортный коридор, отводящий потоки грузов и автомобильного транспорта от Москвы, стала по сути одной из больших московских улиц.

Ну, скажите, кто из водителей при переезде из одного района Москвы в другой не выберет крюк 50-60 км, только бы не оказаться в безнадеге отчаяния и ярости фатальных городских пробок, помноженных на отвратительную организацию дорожного движения?!

Московский градоначальник осознал, что быстро решить проблемы транспортной системы вверенного ему города практически невозможно. Очевидно, решили использовать проверенный метод ограничений, или как его сегодня модно называют, рестрикции.

Предстоящие выборы толкают мэра столицы на принятие таких простых, но неправильных решений.

Пытаясь решить свои внутригородские проблемы, Сергей Собянин, во-первых, подкладывает "большую свинью" жителям ближнего Подмосковья.

Во-вторых, такое решение неизбежно приведет к увеличению всех розничных цен, особенно на продовольственную корзину.

В-третьих, оно не будет работать, но приведет к чудовищному росту коррупции среди гаишников и всяких транспортных инспекций.

Сомнения — всегда гигиена ума, поэтому попробуем быть гигиеничными и поговорим с цифрами в руках.

По МКАДу в сутки проходит около 650-ти тысяч автомобилей, цифра зафиксирована достаточно точно, из них 130 тыс. — большегрузные. Поскольку приборы учета определяют вид транспорта по длине и не могут отличить, допустим, фуру от автобуса, то можно смело говорить, что в общем потоке, около 100 тыс. грузовиков, из них 60-70 тыс. грузоподъемностью больше зловещих 12 тонн.

Россия — участник ряда международных конвенций (ст.15 п.4 Конституции РФ) определяет приоритет международного права над национальным. А это значит, что на грузовики-дальномеры, обозначенные значком TIR ("Transport international routier" — международные дорожные перевозки грузов), вводить такие ограничения нельзя.

В итоге наши отечественные дальнобойщики будут уныло стоять день-деньской на стоянках, о которых я скажу отдельно. Реакция этих крепких, суровых мужчин на проносящиеся мимо машины с заветным логотипом, не сомневайтесь, будет бурной. А это, знаете ли, уже разжигание социальной и межнациональной розни. Я вообще на месте властей поаккуратней бы обходился с этим брутальным братством. Послушайте их интенсивный радиообмен, они вам не сетевые хомячки, живущие в виртуальном мире или жидкие бороденки с Болотной. Да и "мышки" в их руках весом как минимум в 20 тонн. Кинут клич, мало не покажется никому. И радио "Шансон" станет "Эхом Москвы".

Могу предположить: для получения международного статуса крупные российские перевозчики всерьез задумаются о переносе своего бизнеса в восточную Европу, например, в Польшу. Это приведет в свою очередь к предсказуемым потерям для бюджета и налоговой системы страны.

В Постановлении городского Правительства № 650-ПП от 15.11.2012 г. предполагается на первом этапе ввести запрет 1 февраля 2013 г. на проезд транзитного транспорта. Интересно, а как вы его собираетесь "выцеплять" из интенсивного транспортного потока? Проверено: остановка двух-трех фур около поста автоинспекции, как правило, приводит к существенному ограничению пропускной способности магистрали, да и парализует работу автоинспекторов.

А что делать с обеспечением грузами городов Подмосковья (Балашиха, Химки, Долгопрудный, Мытищи и т. д.), расположенных прямо на МКАД? У них нет альтернативных транспортных подходов.

Я уж не говорю про наш "способный" народ. Не сомневайтесь, транспортные компании будут выдавать водителям по два комплекта документов: один транзитный (настоящий), другой — чтоб отстали. И кто за этим проследит?

Значит, остается опять выдавать пропуска, и, как говорится: кто бы не хотел возглавить это ведомство?

Но самое главное: куда вы денете тысячи и тысячи грузовиков, которые должны будут где-то припарковаться, простоять 15, подчеркиваю, 15 (!) часов.

Где выделенные земельные участки для таких паркингов, где подведенная инфраструктура? Этого нет и в помине!

В результате по близлежащим населенным пунктам Подмосковья, полям и лесополосам будет создано большое количество помоек, локальных мест экологических бедствий. Начиная с концентрации продуктов жизнедеятельности человека и кончая продуктами жизнедеятельности двигателей внутреннего сгорания. От выхлопных газов до нефтепродуктов, тосола, покрышек и т. д. Все это будет сливаться и выбрасываться на подмосковную землю.

Не надо быть глубоким аналитиком, чтобы понять: растолканные там и сям по весям и обочинам долго стоящие автопоезда обязательно привлекут внимание криминала. Так что жди беды и отсюда.

Все о чем я пишу в этой статье произойдет с обреченной фатальностью. Читайте постановление № 650 от 15.11.2012г.

С 1 мая, в аккурат к желанным праздникам, движение всего большегрузного транспорта по МКАД будет запрещено. Сотни тысяч дачников, запасайтесь сухими пайками. Дневать и ночевать будете а абсолютном traffic jam-е, среди угрюмо стоящих на обочинах бесконечных верениц дальномеров и автопоездов. Облюбованные вами места для шашлычных пикников будут загажены и уничтожены. Ну а по осени, к сбору урожая, скучающие и тихо звереющие дальнобойщики явят вам свою новую забаву — набеги на сады и огороды.

Сам за рулем проезжаю за месяц 3-4 тыс. км, из них много по МКАДу. Иногда создается впечатление, что московская кольцевая построена для движения исключительно грузовиков-дальномеров — это расстраивает и злит.

Проблему решать, безусловно, необходимо, но для этого нужна скоординированная совместная работа властей Москвы и Подмосковья и Федерального Правительства.

На первом этапе можно увести транспортные потоки на хорду бетонного кольца. Водители знают, что главным ограничителем потока здесь является не столько ширина проезжей части бетонки, сколько отсутствие виадуков над железнодорожными переездами.

И решить эту проблему можно за год-полтора совместно с РЖД. Отдельно хочу сказать про обеспечение Москвы продовольствием. Столица потребляет в год 12 млн тонн, 33 тыс. в сутки, из них около 4 млн тонн завозится автомобильным транспортном. Простая арифметика показывает: более 300 тыс. фур в год или около 10 тыс. в день в общем транспортном потоке составляет продовольствие.

Считаю, назрела острая необходимость строительства двух-трех оптово-распределительных центров (лучший пример — "Ранжис" под Парижем).

Они аккумулировали бы в дневное время суток потоки продуктов питания для уникальной московской агломерации. Формировали бы интегрированные партии для больших и малых торговых сетей, кафе и ресторанов, а в ночное время "впрыскивали" их в торговую сеть. Расчеты показывают, что только за счет оптимизации издержек логистики и перевалки можно уменьшить расходы каждого жителя на продовольственную корзину на 15-20%.

Нет сомнений: кардинально решить сложнейший транспортный вопрос можно только строительством центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). Такой проект был главным в инвестиционном портфеле у Сергея Шойгу, надеюсь, останется ключевым и в планах новой администрации.

А для этого необходимо будет совершить масштабный бюджетный прорыв и выйти на ранее заявленный Сергеем Шойгу рубеж в 1 трлн рублей доходной базы. Задача трудная, но выполнимая.

Реализация такого проекта создаст новый пояс экономической активности на территории области и позволит перехватить и отвести большегрузный транспорт от Москвы и МКАДа.

Осуществление такого проекта выгодно для Москвы и Подмосковья, да и в целом для страны.

Оснований впредь надеяться на рост ВВП за счет высоких нефтяных цен нет. Этот двигатель, толкающий экономику вперед последние 10 лет, заклинило. Предстоит основательно заниматься инфраструктурой.

Транспортные артерии — это кровеносная система народного хозяйства. Плохо, когда при анемичности нашего нынешнего экономического роста ее еще и передавливают непродуманными административными решениями.

Все мои попытки дозвониться и достучаться до вице-мэра Москвы Максима Ликсутова ни к чему не привели. Было сказано, чтобы написал, что волнует. Вот я и написал.

Интеллектуальная фанаберия этих коммерческих назначенцев в "Бриони", впрочем, внешне вполне приятных людей, усугубляется чувством полной безнаказанности. Конечно, такие решения девальвируют всю систему государственной власти. Но вот прямые выборы предстоят только мэру Собянину. Вы бы потщательнее, потщательнее, господин Собянин, а то доведут они Вас до цугундера.