Как два миллиардера сражаются за рынок потенциальной стоимостью $1,6 трлн

Обычная придорожная закусочная на шоссе Interstate 5 — последнее место на земле, где вы ожидали увидеть зарядку для электромобилей. Это местечко затеряно среди фермерских просторов Калифорнийской долины, оно равноудалено на 200 миль от Сан-Франциско и от Лос-Анджелеса. Но теперь эта закусочная является одной из шести в мире станций «заправки» электромобилей Supercharger от Tesla Motors. Двухметровый блок станции стоит поодаль от заправочных бензонасосов, всем своим видом показывая, что не имеет с ними ничего общего.

Я подключаю к нему свой шикарный серебристый электромобиль Tesla Motors Model S стоимостью $85 000 на получасовую подзарядку, которая позволит мне проехать следующие 150 миль. Ко мне подходит мужчина, заправляющий свой внедорожник. «Сколько это стоит?» — спрашивает он. «Бесплатно», — отвечаю я. Он качает головой и возвращается к своему автомобилю, где его ждет трехзначная сумма за топливо. Еще несколько часов пути и визит на одну из станций Supercharger, и я проделаю путь из Сан-Франциско в Лос-Анджелес. Это путешествие было невозможно еще неделю назад! Я проехал 400 миль за шесть часов без единой молекулы выхлопных газов и не потратив ни цента на топливо.

«Ключевой аргумент людей против электромобилей — это сомнение, что у них не будет такого же чувства свободы, которое им дает автомобиль на бензине», — говорит Элон Маск, 41-летний миллиардер, сооснователь компании Tesla Motors. Маск планирует снять подобные опасения в следующем году при помощи сети Supercharger, работающих на солнечных батареях. «Самый простой способ показать, что электромобили значительно лучше бензиновых автомобилей, — это сказать, что топливо бесплатное».

В другом полушарии еще один миллиардер, 57-летний Идан Офер, предлагает альтернативный взгляд на ту же проблему. Его новый проект — компания Better Place — построила сеть сервисных станций в Израиле и Дании, где водителям седанов Renault Fluence Z.E. легко и быстро заменяют израсходованные батареи на полностью заряженные. Действие занимает несколько минут и выполняется роботами. «Я хочу, чтобы сеть разрослась как можно быстрее, и я хочу, чтобы она охватила всю Европу», — говорит Офер, чье состояние Forbes оценивает в $6,2 млрд.

Оба миллиардера могут быть и не правы. Рынок электромобилей кажется сомнительным бизнесом — за этот год в США будет продано около 30 000 электромобилей Chevrolet Volt, Nissan Leaf и Ford Focus. Сравните эту цифры с 155 242 автомобилями Toyota, проданными только в октябре. Впрочем, электромобильный бизнес может стать конкурентным, но для этого ему нужны промышленные стандарты. И эта война Tesla Motors и Better Place — суперзарядка батарей против быстрой замены аккумулятора — война за следующую технологическую платформу вроде VHS против Betamax или Blu-ray против HD DVD. В итоге победитель получит возможность претендовать на весь автомобильный рынок стоимостью $1,6 трлн.

Чтоб поднять ставки в этой войне еще выше, соперники заигрывают джокеров. Первый из них — Китай, самый большой в мире автомобильный рынок, весьма заинтересованный при этом в электромобилях, чтобы меньше зависеть от нефти. Китайское правительство планирует, что к 2020 году в стране будет 5 млн электромобилей, но чиновники еще не определились со стандартом — хотят ли они сменные батареи или фиксированные, но с возможностью быстрой подзарядки. Решение правительства Китая может определить победителя в схватке за промышленный стандарт электромобилей. «Тот, кто выиграет эту гонку в Китае, получит одобрение правительства и услышит: «Да, вот этим путем мы пойдем», — говорит Офер. Он провел несколько лет, продвигая Better Place среди китайских партийных лидеров и автопроизводителей. «Они собираются еще немного поэкспериментировать, — добавляет Офер. — Поэтому нам надо развиваться как можно быстрее». Тут преимущество у израильского миллиадера.

Второй джокер: Уоррен Баффетт. Его холдинг Berkshire Hathaway владеет 10% акций в компании BYD, китайском автопроизводителе, который делает электромобили по стандарту Маска с несменяемыми батареями. Офер и Better Place пытались договориться с BYD о сотрудничестве, но BYD и Berkshire отказались. Компания BYD намерена экспортировать свои электромобили в США и на другие рынки. Тут преимущество у Маска.

Замкнутый круг. Проблему с американским рынком электромобилей можно свести к известной дилемме «замкнутый круг». Высокие цены и ограниченные расстояния для поездки — около 75 миль на одной зарядке — не позволяют вырасти продажам электромобилей. Из-за низкого спроса на электромобили производители с опаской относятся к инвестициям, которые бы позволили снизить цену и увеличить возможную длину пробега. И так до бесконечности.

Пять лет назад основатель Better Place Шай Агасси решил, что сможет разобраться с этой проблемой в масштабах всей планеты. Агасси, ранее работавший топ-менеджером в софтверной компании SAP, хотел использовать километры пробега в качестве мерных единиц, так же как сотовые операторы используют минуты, выставляя счет пользователям. Водители могли купить автомобиль, но Better Place оставался собственником ее батареи, самого дорогого компонента электромобиля.

В 2007 году Агасси вернулся на родину в Израиль, чтобы найти партнеров, и оказался в компании Идана Офера, которого он не рассматривал в качестве потенциального инвестора, так как состояние семьи Офера было заработано на нефти, перевозках и производстве химической продукции. Но Офера заинтриговала модель, предложенная Агасси. После восьми лет прожитых в Гонконге Офер знал, что страсть представителей среднего класса Китая к обладанию автомобилем сдерживается загрязнением воздуха в стране и недостатком собственной нефти. «Электромобили идеальны для Китая, Индии и любой другой развивающейся экономики», — говорит израильский миллиардер.

За несколько месяцев до встречи с Агасси холдинг Israel Corp Офера собирался инвестировать более $200 млн в совместное с китайским производителем Chery Automobile предприятие под названием Qoros для выпуска высококачественного автомобиля на экспорт. После встречи с Агасси Офер с китайскими партнерами решили, что Qoros будет электромобилем с заменяемыми батареями. Холдинг Israel Corp инвестировал еще более $200 млн в Better Place, получив около трети акций компании. Всего же Агасси удалось привлечь $750 млн от инвесторов, включая General Electric, Morgan Stanley и HSBC.

Две компактные в географическом отношении и нефтезависимые страны — Израиль и Дания — были выбраны как первые рынки для Better Place. Но компания могла предложить потенциальным покупателям только одну модель электромобиля — седан, для которого Renault согласился сделать батарейный блок по стандарту Better Place. Другие автопроизводители уклонились от сотрудничества, не желая отдавать контроль над своими аккумуляторами.

Ставка на Китай. Начиная с 2009 года Офер и топ-менеджеры Better Place регулярно наведываются в Пекин, где встречаются с чиновниками госаппарата и региональными партийными лидерами. «Надо аккуратно действовать и постепенно добиваться доверия», — говорит Офер, тщательно подбирая слова.

В 2010 году Better Place в сотрудничестве с государственной компанией Beijing Automotive построила прототип электромобиля со съемной батареей на базе модели Saab. Также Better Place ведет совместную разработку прототипов с автопроизводителем Chery. Эти проекты все еще находятся в начальной стадии. А один из ключевых китайских производителей BYD отказался от сотрудничества с Better Place. BYD не является лидером автомобильной промышленности Китая, но его головная компания — BYD Co Ltd разрабатывает и производит аккумуляторы, электронику и солнечные батареи. «BYD полностью нацелен на производство электромобилей с фиксированным аккумулятором», — говорит топ-менеджер Better Place Дэн Коэн. Офер отмечает, что в 2010 году Better Place обратилась непосредственно к Berkshire Hathaway Уоррена Баффетта как акционеру BYD по поводу сотрудничества в США, но не получила ответа.

Зато Офер получил негласную поддержку китайских энергетических компаний: смена батарей позволит избежать высокой нагрузки на электросети и создаст новый рынок, на котором Китай будет доминировать. В апреле 2011 года Better Place подписала с China Southern Power Grid, одной из двух крупнейших энергокомпаний Китая, договор о постройке демонстрационной станции по замене аккумуляторов в Гуанчжоу. Руководители Гуанчжоу также заключили соглашение с Better Place, подтверждающее их намерения помогать компании в развитии инфраструктуры для электромобилей и стимулировать местных автопроизводителей создавать автомобили с заменяемыми аккумуляторами.

Но перспективы компании Офера до сих пор не ясны. С момента запуска сети Better Place в Израиле и Дании на систему подписалось только 800 пользователей. В июле 2012 года Государственный cовет Китая, главный административный орган страны, издал отчет, в котором предпочтение отдавалось электромобилям с фиксированными аккумуляторами, а не с заменяемыми батареями. Но затем в сентябре один из государственных исследовательских институтов выпустил «белую книгу», в которой замена батарей описывалась как более подходящая стратегия для Китая в производстве электромобилей. Кевин Си, аналитик компании Lux Research, считает, что правительство Китая склоняется к модели привычной зарядки, но добавляет: «На данный момент сложно быть уверенным в чем-либо на все 100%, так как в Китае все может измениться очень быстро». Офер, конечно, на взводе. На фоне критики за медленное развитие Better Place, у которой растут затраты, уже потратила $490 млн.

Electric Man. Элон Маск настолько же дерзок, насколько Офер осторожен. Маск с иронией отмечает, что сам подбросил своему сопернику идею с заменяемыми аккумуляторами. «Перед тем, как организовать Better Place, Шай Агасси посещал Tesla Motors, и мы обсуждали с ним будущее, включая Supercharger и замену батарей», — говорит он (пресс-секретарь Better Place опроверг это заявление; по его словам, Агасси вдохновился своей идеей после визита в Tesla, но сам придумал концепцию).

Так или иначе Tesla Motors решила сделать ставку на свою технологию Supercharger, которая может восполнить батарею за 30 минут в противовес 6 часам зарядки для стандартного зарядного устройства. В Tesla, которая производит 200 электромобилей в неделю, считают, что способны снизить стоимость станции Supercharger до $15 000. «Это не значит, что нам нужна поддержка государства на триллионы долларов, — говорит главный технический директор компании Джефф Штробель. — Мы сами сможем этого добиться».

Электроэнергия с солнечных панелей поступает на станцию Supercharger, где располагается сверхъемкий аккумулятор (500 кВт*ч) — многократно увеличенная версия автомобильной батареи — для временного хранения. Это увеличивает стоимость Supercharger до $250 000, но Маск говорит, что солнечные панели окупятся за несколько лет и Tesla может продавать сохраненную электроэнергию энергетическим компаниям. Миллиардер отмечает, что аренда места под солнечные панели обходится компании в незначительную сумму.

Tesla уже установила шесть станций Supercharger в Калифорнии и уверена, что потребуется только 100 подобных станций стоимостью $25 млн, чтобы обеспечить свободное перемещение от западного побережья США до восточного. «Мы можем посмотреть на карте, где находятся наши автомобили, и спросить их владельцев, в каких направлениях они хотели бы ездить в своих регионах», — говорит Штробель.

На бумаге все выглядит великолепно. Но Маск со своим подходом «я и один все смогу» тоже сталкивается с препятствиями. «Достаточно сложно стать надежным автопроизводителем, — говорит аналитик Кевин Си. — А собственные автозарядные станции, работающие только для ваших автомобилей, лишь добавят трудностей».

Маск не обращает на критику внимания. Он говорит, что некоторые покупатели на юге Калифорнии уже отказываются от доставки на дом и приезжают за своими машинами прямо на фабрику в Bay Area (область залива Сан-Франциско). «Благодаря сети Supercharger они на электромобиле могут вернуться в Лос-Анджелес», — рассказывает Маск.

Победитель определен? На данном этапе правильнее ставить на Маска по одной простой причине: он лучше контролирует свою судьбу. Tesla разрабатывает более доступную машину, чья стоимость будет равна половине от $50 000 за базовую версию Model S. При успешном развитии новая модель позволит Tesla набрать критическую массу пользователей, чтобы технология Supercharger стала преобладающей на рынке США. Затем новая модель отправится покорять Европу и Азию.

Оферу же требуются помощь как чиновников, так и сторонних автопроизводителей, чтобы составить конкуренцию Tesla. Каждая станция замены аккумуляторов стоит около $500 000, что делает его проект рискованным для любого рынка, кроме маленьких стран островного типа или, наоборот, огромных парков автомобилей в мегаполисах. Старший технический директор Ford Пол Маскаренас скептически настроен по отношению к Better Place: «Идея отличная, но она не будет работать, так как у всех производителей разные аккумуляторы. Вот если нам удалось стандартизировать батареи, то такая бизнес-модель имела бы смысл». Другой вариант, по его словам, создание стандартного компонента для всех действующих аккумуляторов, который можно было легко менять.

Тем не менее Israel Corp в прошлом месяце вложила еще $67 млн в Better Place, а другие инвесторы добавили $23 млн. В ближайшее время Better Place принесет свои технологии на территорию Tesla — битва платформ начнется в районе Сан-Франциско, где станции Better Place будут использоваться для обслуживания электромобилей-такси.

При этом и Tesla, и Better Place хеджируют ставки на собственные платформы. Tesla разработала Model S с заменяемой батареей и в ближайшем будущем заявит опцию замены батарей на своих станциях Supercharger (в компании пока отказываются распространяться о том, как это будет работать и какая будет цена). А новый исполнительный директор Better Place Эван Торнли заявил, что он уделяет внимание моделям как с заменяемыми батареями, так и с фиксированным аккумулятором. Например, в Австралии Better Place предоставляет клиентам General Motors сеть станций для подзарядки электромобилей и домашние зарядные устройства для гибридных автомобилей Volt. «Наша цель — обеспечить всех возможностью зарядить батарею», — говорит Торнли. Возможно, рынок электромобилей станет одной из немногих отраслей, где выживут оба конкурирующих стандарта.

Будущее электромобилей: битва стандартов