Один достаточно известный поборник «теории» постиндустриального общества недавно опубликовал статью, в которой поставил под сомнение необходимость развития железных дорог на востоке России (см.: Владислав Иноземцев. Транзита не выйдет. «Ведомости» от 29.11.2012). При этом оперировал он не только логическими построениями, но и «как бы» расчетами.

Позволю себе обобщить и напомнить главную мысль этой статьи: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней для груза. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод – развитие железнодорожной инфраструктуры в этом регионе экономически нецелесообразно. Фактически экономист дает совет государству забыть о программе развития инфраструктуры на Дальнем Востоке и сэкономить 1,1 трлн руб.

Мне как убежденному противнику псевдопарадигмы постиндустриального общества нравится позиция защитника государевой казны, но как транспортника меня коробит совершенно голословное заявление, что транзитные амбиции России – «маниловщина».

Объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. И уж кому как не экономисту не знать это. Позволю себе краткий исторический экскурс.

«Доставка по железной дороге будет втрое дороже доставки водой, в силу чего несомненно значительная часть сырья при- и зауральского по-прежнему пойдет водой. Таким образом, помышлять о немедленном соединении сети русских дорог с возникающей сибирской можно только в сравнительно отдаленном будущем. И главное – после значительного против теперешнего поднятия экономических сил Сибири». Это слова из исследования инженера путей сообщения Николая Степановича Островского, посвященного развитию железных дорог в Сибири (1880 г.).

120 лет назад шли жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который сейчас известен как Транссиб. Было понимание, что проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект. Измерить транспортное плечо от Урала до Дальнего Востока мерилом одной лишь экономической эффективности приходило в голову немногим. Одним из них и был Николай Островский.

По его расчетам, окончание строительства железной дороги из Екатеринбурга в Тюмень фактически соединило бы бассейн Волги с бассейном Оби. А далее и железную дорогу строить не требовалось: в 1891 г. был построен Обь-Енисейский канал, благодаря которому государство продлило дешевый водный товарный коридор от Санкт-Петербурга до Иркутска!

Идея Островского об экономически эффективном водном пути из центральной России в Приморье была развита вице-адмиралом Александром Карловичем Сиденснером. Именно он концептуально решил вопрос с волоком в 950 верст из Байкала в бассейн Амура в районе города Сретенск. Разбирая в деталях волоковый путь, контр-адмирал делает вывод, что в сущности его можно значительно сократить: часть пути проходит по Байкалу, рекам Селенге, Ингоде, Шилке. Затем «при счастливом направлении многих мелких рек, которые легко сделать судоходными», волок сокращается всего до 18 верст, на которых и необходимо строить железную дорогу.

Итого торговый путь от Тюмени до Владивостока составил бы около 8000 верст, из которых всего 18 пришлось бы на железную дорогу.

Добавим, что в XIX в. Азиатско-Тихоокеанский регион не был таким производственным кластером с мощной экспортной базой, как сегодня. Более того, сама Сибирь как источник ресурсов и товаров была не исследована. Имелись только скромные предположения, что «рельсовый путь от Оби до Амура ускорит заселение края, облегчит торговлю, разовьет промышленность и разработку естественных богатств края вообще и даст сильный толчок правильному развитию золотопромышленности». По расчетам Комитета Сибирской железной дороги, общая перевозка грузов на ней определялась всего в 150 700 т.

Пользуясь тарифами, приведенными Островским, мы получаем при заявленном объеме перевозок ежегодный доход от Транссиба в размере 16,5 млн руб., тот же путь по реке – 6,1 млн руб.

Теперь самое время посчитать экономическую эффективность железной дороги против водного пути. Постройка Обь-Енисейского канала стоила казне около 3 млн руб. Согласно расчетам Министерства путей сообщения, стоимость прокладки одной версты в районе Сретенска составляла 58 руб., т. е. чуть больше 1000 руб. за весь участок. Итого 3 млн и 1000 руб. Осталось узнать, сколько же стоил Транссиб. Приведу лишь общие цифры МПС: дорога протяженностью 7500 верст оценивалась по изначальной смете в 362,4 млн руб.

Осталось совсем немного. Исходя из средней нормы рентабельности грузовых перевозок по железной дороге в размере 18% инвестиции в Транссиб возвратятся в казну примерно через 100 лет (в 2016 г.), в речной сибирский путь (средняя рентабельность – 35%) – максимум за три года!

Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось – до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17–30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск – Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. – свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек.

Возможно, простенький экономический расчет не подходит для оценки таких проектов? На мой взгляд, ошибка заключается в неправильной причинно-следственной связи. Не экономика вытягивает инфраструктуру, а инфраструктура – экономику. Более того, в исторической перспективе только такой подход можно назвать экономически эффективным и истинно государственным. США для выхода из Великой депрессии стали активно строить дороги, Китай во время последнего кризиса принял программу строительства железных дорог, предусматривающую ежегодные инвестиции свыше $100 млрд.

Более того, сегодня этот подход взят в качестве ориентира мировым сообществом. В коммюнике лидеров стран группы G20 по итогам саммита в Мексике летом 2012 г. было заявлено, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста. При этом отмечается сохраняющаяся важность государственного финансирования проектов по развитию инфраструктуры.

МВФ в своем отчете о перспективах развития мировой экономики для преодоления кризиса в еврозоне рекомендовал провести в регионе масштабные структурные реформы, в рамках которых одним из важнейших инструментов признается увеличение инвестиций в инфраструктуру.

Расчеты ОАО РЖД бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показали, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10–15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры, и с этими расчетами согласились в Минэкономразвития.

Грандиозные инфраструктурные проекты в России не маниловщина, а экономическая необходимость. С этим соглашается и сторонник водного пути Островский: «Нет сомнения, что в более или менее отдаленном будущем наступит наконец момент, когда непосредственное и непрерывное сообщение центра России и центра Сибири сделается и настоятельным, и осуществимым, тогда и только тогда может быть речь о транссибирской дороге». К сожалению, вынужден констатировать, что многие современные экономисты даже в XXI в. не поняли того, что было осознано более 100 лет назад.

Владимир Якунин: Не экономика вытягивает инфраструктуру, а инфраструктура - экономику