Самолет SSJ-100 можно назвать вполне состоявшимся продуктом: отечественные авиакомпании уже успешно эксплуатируют его первые экземпляры. А вот объемы продаж этой машины за границу все еще незначительны. По мнению экспертов, государство должно активнее поддерживать продажи своих самолетов, как это делают правительства всего мира.

Для полноценного выхода на международный рынок SSJ-100 потребуется финансовая помощь государства
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ

ДЕНИС ПОПОВ

Вряд ли кто-то сомневается в том, что первый выход на международные рынки даже с хорошей, конкурентоспособной продукцией связан с множеством проблем. Прежде всего существуют так называемые страновые риски, которые снижают цену любой отечественной продукции в силу имеющегося кредитного рейтинга России, что приводит к росту стоимости привлекаемого финансирования. Компенсировать часть этого "дисконта" самолету SSJ-100 позволяет то, что он является продуктом международной кооперации. Причем как в техническом плане, так и в контексте структуры собственности производителя: блокпакетом в ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" владеет всемирно известная итальянская корпорация Alenia Aermacchi. Однако всех проблем, возникающих на начальном этапе выхода самолета на международный рынок, это не решает, а преодолеть их самостоятельно авиапроизводитель не может в силу их объективности.

Эксперты в первую очередь отмечают, что Россия строит абсолютно новый самолет, поэтому ссылаться на вторичный рынок при разговорах об оценке его рыночной стоимости невозможно. А это всегда большой минус для финансирующей стороны, поскольку банки и инвестфонды — не зависимо от того, находятся ли они в госсобственности или являются частными, не могут объективно оценить стоимость самолета на длительном промежутке времени в 15-20 лет, поскольку таких продаж просто никогда еще не было.

Аналогичная ситуация и у оператора: когда авиакомпания не может понять, каковы будут лизинговые платежи и остаточная стоимость самолета по завершению периода лизинга, ей трудно принять решение о покупке. Можно, конечно, использовать профессиональных международных оценщиков, чтобы определить остаточную стоимость на самолет, но одно дело — теоретический отчет, совсем другое — сложившийся рынок. В результате банки и лизинговые компании хеджируют риски отсутствия вторичного рынка за счет производителя, в том числе и прибегая к требованию обратного выкупа или представления дополнительных гарантий, что в свою очередь существенно ухудшает финансово-экономические показатели производителя.

Есть и другие объективные факторы, которые затрудняют выход на рынок новых моделей региональных гражданских самолетов. Такие покупки, как правило, чаще рассматривают не самые крупные авиакомпании. У лидеров рынка авиаперевозок почти всегда уже сформирована программа обновления и расширения флота на долгосрочную перспективу, заключены контракты и выгодные опционы на покупку дополнительных единиц авиатехники. К тому же для крупных компаний несоизмеримо выгоднее эксплуатировать монотипный парк самолетов: привязка к единственному поставщику позволяет снизить расходы на обслуживание и эксплуатацию воздушных судов. Брать новую модель, пусть даже и с лучшими характеристиками,— это всегда дополнительные расходы на ввод в эксплуатацию и построение отношений с новым поставщиком.

А вот небольшие перевозчики или стартап-авиакомпании, которые разворотливее крупных конкурентов, вполне готовы рискнуть и воспользоваться новой перспективной разработкой, так сказать, сделать ставку на перспективную модель и реализовать ее преимущества.

"Региональные самолеты в принципе эксплуатируют только небольшие компании,— рассказывает главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий.— Как правило, их бизнес начинается с одного-двух самолетов, которые летают между парой городов, а расширение флота происходит, когда перевозчик уже начнет получать первую прибыль".

Однако у этих игроков рынка другое больное место: нехватка собственных средств и активов под залог кредитных обязательств. Поэтому при покупке самолета таким клиентам всегда требуется помощь в финансировании сделки: без этой поддержки кредиты будут им предоставлены не на самых выгодных условиях, что существенно удорожает покупку, а порой и вовсе делает ее невозможной.

Все эти технические проблемы эксплуатации нового самолета переживали и конкуренты SSJ, но происходило это значительно раньше, а потому конкурентоспособность нового российского регионального лайнера заведомо ниже, чем, например, у Embraer или Bombardier. Так, в рамках системы ProEX Бразилия могла себе позволить предоставлять финансирование на начальных этапах продаж Embraer под 2,5% и лишь из-за требований ВТО должна была отказаться от этой практики. Сегодня западные производители при поддержке экспортно-импортных государственных банков могут сделать ставку 5%, тогда как в России снизить эффективную ставку ниже 7% попросту невозможно. Да и сами отечественные производители, как, например, компания ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", присутствуют на рынке не десятки лет, как Boeing или Airbus, что также не способствует доверию потребителей к ее новому продукту.

Однако рассчитывать только на внутренний рынок и соответствующим образом позиционировать самолет — тоже не выход для SSJ. Ведь сегодня наш рынок открыт для импорта авиатехники, а потому российская разработка уже по этой причине оказывается в условиях международной конкуренции. Да и в целом решать задачу выхода на внешние рынки нужно заблаговременно хотя бы потому, что отечественный рынок когда-нибудь будет полностью насыщен.

Российские производители самолетов рассчитывают, что и наше государство воспользуется зарубежным опытом поддержки и продвижения авиатехники, поскольку без привлечения помощи со стороны государства и его финансовых структур не обходится ни одна компания, занятая выпуском гражданской техники.

"Поддержка продаж может осуществляться в виде госгарантий по кредитам или в форме компенсаций кредитных ставок, которые позволят стране выйти на те условия, которые будут сопоставимы с условиями привлечения денег западными конкурентами",— считает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. При этом, по его мнению, совершенно не обязательно настаивать на лучших условиях: нужно добиваться, чтобы они были хотя бы не хуже, чем у конкурентов. В России эта поддержка могла бы оказываться через специальные структуры ВЭБа — Росэксимбанк и Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР, создано в октябре 2011 года), с которыми уже ведет переговоры ЗАО "Гражданские самолеты Сухого".

Впрочем, меры по поддержке продаж отечественных самолетов существуют, однако распространяются они пока только на российских потребителей авиатехники. Своими постановлениями правительство компенсирует лизинговым компаниям порядка 90% лизингового платежа авиакомпаний, которые заказывают самолеты у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). "Принципиально важно, чтобы этот механизм сохранялся хотя бы еще год-два,— полагают в ОАК.— Понятно, что вторичный рынок SSJ к тому времени еще не сложится, но зато на практике будет уже понятно, сколько самолет стоит в обслуживании, сколько он приносит прибыли эксплуатанту, какова его надежность — весь спектр основных характеристик, касающихся финансирования сделок".

Государство также могло бы взять на себя гарантию по остаточной стоимости самолета, что позволит компенсировать отсутствие вторичного рынка самолетов, отмечают эксперты. При этом деньги физически не выплачиваются государством, но покупатель самолета получает гарантию того, что по окончании срока лизинга самолет можно будет реализовать по определенной в контракте цене. Грубо говоря, если авиакомпания продаст самолет на рынке дешевле, то государство компенсирует разницу в стоимости.

Есть также возможность использования и собственной лизинговой компании, которая будет финансировать сделки. Это расширяет возможности для продаж, поскольку тогда можно рассматривать передачу самолета в эксплуатацию не только в финансовый лизинг, но и в операционный, при котором ежемесячные платежи авиакомпаний будут значительно ниже, отмечает Олег Пантелеев.

"Если мы реализуем хотя бы эти возможности, это будет уже большой шаг вперед,— считают в ОАК.— Это необходимое и достаточное условие, чтобы отечественный продукт состоялся на международных рынках. В конце концов, нет такой страны, которая не была бы заинтересована в увеличении продаж своих самолетов". Впрочем, чем больше у авиастроителей будет инструментов и возможностей для снижения стоимости финансирования покупок авиатехники, тем больше шансов на то, что этот начальный период самолет пройдет успешно, и тем легче ему будет завоевать международные рынки.

Независимые эксперты соглашаются, что государство вполне может и должно оказывать подобную косвенную поддержку самолетов отечественного производства. По мнению заместителя генерального директора инвестиционной компании "Регион" Анатолия Ходоровского, стимулирование продаж через субсидирование лизинговой ставки, гарантии или другие формы предоставления льготного финансирования для приобретения авиатехники — абсолютно рыночный инструмент. "Так действуют экспортно-импортные банки и агентства за рубежом, поддерживая продажи самолетов",— напоминает он. При этом, конечно же, производитель в любом случае — с господдержкой или без — должен предоставить рынку конкурентоспособный продукт, считает эксперт.

Поддержка на вылете