Низкий уровень автомобилизации в России и стимулы, созданные правительством для организации локальных производств, привели к тому, что в нашей стране появились заводы почти всех глобальных автопроизводителей. Заявленные мощности существующих в стране автозаводов составляют 3,2 млн автомобилей в год, по оценке гендиректора «Автостата» Сергея Целикова. Для сравнения: в 2012 г. продажи легковых автомобилей и LCV в России составили 2,9 млн шт.

Создавая сборочные производства в России, иностранные концерны ориентировались в первую очередь на низкий уровень автомобилизации в стране: сейчас на 1000 человек приходится меньше 300 автомобилей, в то время как средний показатель по Европе - 500 шт. А главным инструментом развития автопрома стали соглашения о промышленной сборке автомобилей, дающие льготы на импорт комплектующих. В обмен на это автоконцерны должны увеличить мощности российских заводов и уровень локализации выпускаемых здесь автомобилей - вплоть до 60%.

Такой подход стимулировал приход в Россию и глобальных поставщиков компонентов, которые создают в стране собственные или совместные производства. И эта тенденция будет усиливаться. В прошлом году первичный рынок автокомпонентов для легковых автомобилей составил $20,57 млрд при выпуске в стране более 1,9 млн машин, включая около 1 млн иномарок, по оценке «Автостата» и «АСМ-холдинга». По оценке аналитика «ВТБ капитала» Владимира Беспалова, к 2016 г. объем закупок компонентов для российского производства иномарок из-за необходимости увеличения уровня локализации может вырасти с $2,5-3,5 млрд до $6-9 млрд. По расчетам старшего менеджера автомобильной практики PwC Сергея Литвиненко - еще больше: до $12 млрд в течение 3-5 лет.

Динамичному развитию автомобильной индустрии в стране способствовало формирование автомобильных кластеров, замечает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Эффективная работа всех предприятий кластера позволяет экономить на логистике (благодаря близкому расположению поставщиков), генерировать совместные идеи в области НИОКР, добиться экономической стабильности, снизить затраты на развитие рынка, на закупки и подготовку персонала, перечисляет он.

Наиболее крупные автомобильные кластеры образовались в Поволжье, на Северо-Западе и в центре России, отмечает Целиков. Половина выпуска автомобилей в стране приходится на Поволжье, что не удивительно - здесь работают гиганты, построенные еще в советские времена и сумевшие выстоять после распада СССР и кардинального изменения автомобильного рынка: «АвтоВАЗ», «Камаз», ГАЗ, УАЗ. Причем некоторые из них помимо собственной продукции выпускают по контрактной схеме и иномарки. Соседствуют с ними автозаводы, построенные в рамках СП с российскими игроками: «GM-АвтоВАЗ» (Самарская обл.), Ford Sollers (Татарстан), «Мерседес-Бенц тракс восток» (Татарстан) и др.

Кластеры старые и новые

Сейчас создание или развитие производства автомобилей в Поволжье, как правило, объясняется близостью к рынку, развитостью логистической инфраструктуры, системы образования, большим количеством производителей комплектующих. В советские же времена, когда принималось решение о создании в Поволжье крупнейших производств легковых и грузовых автомобилей, в расчет принимались другие аргументы.

Серьезным фактором за строительство завода именно в Тольятти помимо транспортной доступности была развитая строительная инфраструктура, которая высвободилась после завершения возведения Куйбышевской гидроэлектростанции, напоминает директор по внешним связям «АвтоВАЗа» Игорь Буренков. Похожая ситуация сложилась и в Татарстане. «За право строительства завода большегрузных автомобилей боролись несколько регионов, и Татарстан с Набережными Челнами не был фаворитом в этой борьбе, - рассказывает директор департамента по связям с общественностью «Камаза» Олег Афанасьев. - Однако руководство республики повело себя, как сейчас сказали бы, креативно и фактически вынудило союзную власть строить завод в Набережных Челнах». Озабоченное туманным будущим огромного строительного комплекса, который остался в Закамье после строительства в регионе нефтехимии и Камской ГЭС, руководство республики, не дожидаясь решения ЦК, заложило первый камень завода и направило фотографии Леониду Брежневу. «ЦК ничего не оставалось, как согласиться на Набережные Челны, - резюмирует Афанасьев. - Эту историю подтверждают и архивные фото. На них закладка первого камня происходит в поле летом 1969 г., а постановление ЦК вышло только в декабре».

Развитие автомобильного кластера Самарской области во многом связано с «АвтоВАЗом», подчеркивает Буренков. Это не удивительно - мощность завода составляет около 800 000 автомобилей и автокомплектов, а после модернизации увеличится до 1,2 млн шт. в год. Помимо Lada завод выпускает автомобили и для своего стратегического партнера - альянса Renault-Nissan, пока это одна модель - Nissan Almera, скоро добавятся автомобили Renault и Datsun (бюджетный бренд Nissan). Значимую роль в развитии кластера начинает играть особая экономическая зона, созданная по соседству с «АвтоВАЗом», отмечает Буренков. Помимо прочего здесь планируется и новое производство автомобильных комплектующих. На территории ОЭЗ также строит новые корпуса «GM-АвтоВАЗ» - для выпуска новой Chevrolet Niva.

Нижегородский автомобильный кластер начал формироваться 80 лет назад, в год запуска ГАЗа, напоминает представитель группы ГАЗ. «В течение последних нескольких лет кластер получил оформление как кластер в современном понимании: в регион пришли передовые иностранные технологии, существующие в Нижегородской области предприятия вышли на новый уровень развития благодаря сотрудничеству с ведущими компаниями мирового автопрома», - отмечает он. В регионе действует множество машиностроительных, оборонных и приборостроительных предприятий, выпускающих компоненты для автомобилестроения. Кластер также включает структуры НИОКР, конструкторскую и инженерную школы, сеть вузов.

В октябре 2011 г. между правительством Нижегородской области, холдингом «Русские машины» и группой ГАЗ было подписано соглашение, в соответствии с которым компании «Базового элемента» вложат в развитие предприятий Нижегородской области более 7 млрд руб., отмечает представитель группы ГАЗ. Ранее государственную поддержку получали лишь отдельные проекты предприятий нижегородского кластера, говорит он, «сейчас же речь идет о комплексном развитии предприятий автомобильной индустрии в регионе».

ГАЗ, ранее выпускавший под своими брендами и легковые машины, сейчас концентрируется на производстве легких коммерческих автомобилей. И на этом новом для страны рынке сильно преуспел - по данным компании, в общих продажах LCV в России на «Газели» приходится около 50%. Весной 2013 г. на ГАЗе началось производство нового поколения автомобилей - «Газель Next».

Производство легковых автомобилей на ГАЗе сейчас тоже представлено, но уже контрактным выпуском - для Volkswagen и General Motors (для Daimler собираются LCV Mercedes-Benz Sprinter). Параллельно ГАЗ развивает сотрудничество с иностранными производителями автокомпонентов: например, создано СП с производителем систем выпуска отработанных газов Bosal, подписано соглашение о создании СП с Bulten, выпускающей детали крепежа. «Совместные проекты с ведущими международными автопроизводителями позволят модернизировать мощности предприятия, обеспечить обучение персонала лучшим стандартам мировой автоиндустрии и использовать полученные компетенции в улучшении собственного модельного ряда завода», - подчеркивает представитель группы ГАЗ.

Автомобильный кластер в Татарстане сейчас в основном формируется вокруг «Камаза». Производителей комплектующих помимо заказа со стороны «Камаза» привлекают созданные условия в индустриальном парке «КИП-мастер», замечает Афанасьев. Но развитию кластера мешает слабое развитие инфраструктуры Закамского региона, говорит он: существующие железнодорожная и дорожная сети уже не справляются с логистическим потоком, идущим в регион и обратно.

СП Ford Sollers, которое планирует выпускать в Татарстане большую часть автомобилей (у компании также есть завод в Санкт-Петербурге), пока только формирует местный кластер поставщиков. «В первую очередь мы заинтересованы в получении крупных компонентов, таких как пластиковые детали: панели, бамперы, - поясняет представитель СП. - Мы планируем получать компоненты от более чем 10 поставщиков». В Татарстане поставщики Ford Sollers будут располагаться не только в особой экономической зоне «Алабуга», но и в других городах республики, добавляет он.

Автомобильная эволюция по-московски и калужски

Московский автозавод «Автофрамос» мощностью 188 000 автомобилей в год, созданный на территории обанкротившегося АЗЛК, принадлежит Renault. В этот проект французский автоконцерн инвестировал 480 млн евро, сделав ставку на бюджетные модели: более 90% производства приходится на Logan, Sandero, Duster. И не ошибся: по данным Ассоциации европейского бизнеса, автомобили Renault лидируют на российском рынке среди иномарок. Причем продажи марки сейчас растут (+11% по итогам восьми месяцев 2013 г.) на фоне общего падения российского автомобильного рынка (-7%). Площадка московского завода ограничена в размерах, и дальнейшее развитие российского производства автомобилей Renault будет связано с использованием площадок стратегического партнера - «АвтоВАЗ» - в Тольятти и Ижевске.

В расширении производства Renault в России может поучаствовать и сосед «Автофрамоса» - ЗиЛ (принадлежит московскому правительству). Старейший советский автозавод сейчас переживает второе рождение, и оно тоже связано с выпуском иномарок. Собственное производство («Бычки» и проч.) перенесено в регионы, а территорию предприятия площадью 300 га московские власти решили сократить, отдав большую часть под девелоперские проекты. На участке в 50 га, оставленном под выпуск автомобилей, планируется организовать контрактное производство LCV зарубежных марок: сначала крупноузловым методом, затем по полному циклу. Специально для этого «МосавтоЗиЛ», «дочка» ЗиЛа, приобрела компанию, у которой было спящее соглашение о промсборке. Среди вероятных партнеров ЗиЛа - Renault, Nissan, Hyundai, Fiat.

Переговоры о производстве LCV на ЗиЛе вел и PSA Peugeot Citroen, но затем их свернул, решив сконцентрироваться на выпуске легковых автомобилей в Калуге. Они выпускаются на заводе «ПСМА рус» - совместном предприятии PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors. Летом 2012 г. этот завод мощностью 125 000 шт. в год перешел от сборки к производству полного цикла и постепенно наращивает объемы производства.

Автомобильный кластер в Калужской области сформировался всего за 10 лет - сегодня на него приходится 12% российского производства автомобилей. Появлению новых производств способствовали прозрачная политика калужских властей, обеспечивающих инвесторов землей с инфраструктурой, и соседство с крупнейшим рынком сбыта - московской агломерацией.

Самый крупный автозавод, построенный в Калужской области, принадлежит концерну Volkswagen (VW) - в 2012 г. здесь было выпущено 175 000 автомобилей. Рядом к 2015 г. концерн построит завод двигателей мощностью 150 000 шт. в год, чтобы выполнить одно из условий соглашения о промсборке - комплектация трети выпускаемых в стране машин двигателями российского производства. Инвестиции в двигательный проект VW составят около 250 млн евро. Выпуском грузовой техники в Калуге занимается завод «Вольво восток» мощностью 15 000 грузовиков в год, где производятся автомобили под марками Volvo и Renault. Для повышения уровня локализации выпускаемых грузовиков здесь создается производство кабин. Стоимость проекта - 3,75 млрд руб.

Динамично развивающееся автопроизводство, близость к Москве влекут в Калужскую область и производителей комплектующих: по данным регионального правительства, сейчас здесь работает 25 компаний-поставщиков. В сентябре 2013 г. начался выпуск автомобильного стекла на заводе, построенном вторым в мире производителем этой продукции - китайской Fuyao Glass Industry Group. Мощность первой очереди - 1 млн комплектов автомобильного стекла в год, в течение двух лет она увеличится втрое, рассказала на конференции «Ведомостей» «Автоэволюция-2013» гендиректор «Фуяо стекло рус» Чэнь Чуцин. Общая стоимость проекта - около 300 млн евро. Президент Fuyao Glass Industry Group Цао Дэван заметил, что около 2/3 выпускаемого в России автостекла Fuyao будет экспортировать в Европу, треть - реализовывать на местном рынке. Основным покупателем в России станет группа VW. А в октябре в Калуге откроется еще одно крупное производство автомобильных комплектующих: заработает шинный завод Continental мощностью 4 млн шт. в год (в дальнейшем она может вырасти втрое, в том числе может начаться выпуск грузовых шин). Инвестиции в первую очередь оцениваются в 240 млн евро.

Полный цикл на Балтике

Крупный автомобильный кластер из-за удобства логистики создан в Санкт-Петербурге и Ленинградской области: здесь открыли свои заводы Toyota, General Motors, Nissan, Hyundai (на нем выпускаются и автомобили Kia), Ford (вошел в СП Ford Sollers), рядом разместили производства и поставщики - например, одновременно с открытием завода Hyundai на той же промышленной площадке развернули свои производства семь его поставщиков из Кореи.

Полноценный автомобильный кластер надеются создать и в Калининградской области, где работает «Автотор», собирающий иномарки нескольких брендов по контрактной схеме. Здесь планируется построить как минимум пять автозаводов полного цикла общей мощностью 250 000 шт. в год. Проект стоимостью 120 млрд руб. «Автотор» реализует совместно с Magna. К 2016 г. закончатся льготы особой экономической зоны, созданной в Калининградской области, и для реализации проекта «Автотор» купил контрольный пакет российской «дочки» Magna, у которой было спящее соглашение о работе в режиме промышленной сборки. Причем это было сделано буквально на флажке: как пояснил заместитель министра промышленности Алексей Рахманов, с начала 2013 г. правительство уже не подписывает новые соглашения о промсборке - ни с автопроизводителями, ни с компаниями, выпускающими автокомплектующие.

Первые соглашения с автопроизводителями, которые вместе с «Автотором» будут создавать производство полного цикла, могут быть подписаны до конца осени 2013 г., рассказал на конференции «Ведомостей» в Калуге президент «Автотор холдинга» Валерий Драганов. Здесь же планируется построить до 16 предприятий по выпуску автомобильных компонентов, морской порт, город на 50 000 человек, другие объекты.

Консультационную и, возможно, финансовую поддержку проекту создания калининградского автомобильного кластера может оказать ВЭБ. Партнеры планируют применить новую для России модель государственно-частного партнерства: «Автотор» за счет собственных или привлеченных с рынка средств подведет к участку планируемого строительства необходимые коммуникации, затем эти объекты перейдут в муниципальную или государственную собственность, а расходы государство компенсирует за счет налогов, которые будут генерировать новые предприятия автокластера. Помочь в разработке необходимых для использования этой модели нормативно-правовых документов обещает ВЭБ. Механизм компенсации обсуждается в правительстве.

Для ВЭБа участие в создании автомобильного кластера в Калининградской области будет не первым опытом работы с представителями российского автопрома. Ранее банк выделил кредитные средства для организации автомобильного производства на Дальнем Востоке (проекты Sollers и ее СП), на модернизацию входящего в группу ГАЗ завода «Автодизель», на финансирование масштабной инвестиционной программы «АвтоВАЗа» - деньги пойдут на модернизацию одной из линий конвейера в Тольятти, модернизацию Ижевского автозавода, входящего в группу «АвтоВАЗ», организацию лицензионного производства двигателей для комплектации ими автомобилей Lada, Renault и Nissan, выпускаемых в России.

Дальний регион больших перспектив

Основное преимущество производственной площадки Sollers на Дальнем Востоке - уникальное территориальное расположение и логистический потенциал региона, которые дают возможность создать на базе существующих автомобильных производств полноценный автомобильный кластер, говорит представитель Sollers. Выпуск автомобилей во Владивостоке компания начала 3,5 года назад. На мощностях «Соллерс - Дальний Восток», а затем и совместных предприятий с японскими Mazda и Mitsui (партнер Toyota) сейчас выпускаются четыре модели SsangYong, две - Mazda и одна - Toyota. В 2010 г. здесь было собрано 13 700 машин, в 2012 г. - 36 100 шт., по данным Sollers. План на этот год - около 70 000 автомобилей трех марок при общей мощности 100 000 шт.

Для формирования полноценного автомобильного кластера Sollers ведет переговоры с производителями компонентов из Южной Кореи и Японии. Разместить их предприятия предполагается на существующей площадке (ее площадь - около 200 000 кв. м), рассказывает представитель Sollers. «Весомым преимуществом входа на российский рынок через дальневосточный кластер является уже созданная инфраструктура в рамках производственного комплекса Sollers, а также оптимизация логистических затрат», - замечает он. Нужно учитывать, что в регионе достаточно жесткие входные условия: цены на строительство и энергоресурсы, а также уровень оплаты труда персонала намного выше других регионов России, говорит собеседник «Ведомостей». Например, по сравнению с Татарстаном цены на электроснабжение выше на 44%, на газоснабжение - на 39%, поясняет он.

Благодаря оптимизации логистических операций доставка автомобилей из Владивостока в центральную часть России занимает не более 14 дней, рассказывает представитель Sollers (при этом перевозки субсидируются государством. - «Ведомости»). «Если учесть, что для автомобилей, которые производятся в центральной части России, иногда комплектующие везутся гораздо дольше, особенно если они доставляются морским путем из азиатских стран, то покупатели производимых нами моделей находятся даже в более выгодном положении», - подчеркивает он.

Sollers планирует наращивать объем реализации автомобилей и в Дальневосточном регионе. Дальневосточный федеральный округ (ДФО), хоть и не входит в число крупнейших по размеру местного автомобильного парка (2 млн шт. легковых машин), зато опережает все остальные по уровню автомобилизации - 310 на 1000 человек, по данным «Автостата». Для сравнения: в Центральном федеральном округе - 279 машин, в Приволжском федеральном округе - 235 шт., Северо-Западном федеральном округе - 235 шт. При этом в ДФО велика изношенность автомобильного парка легковых автомобилей - 75% старше 10 лет. Для сравнения: в Центральном федеральном округе - 43%, в целом по России - 48%. «Ситуация с платежеспособным спросом населения в ДФО будет меняться во времени параллельно с реализацией ключевых инвестиционных проектов в регионе», - уверен представитель Sollers. Развитие новых производств в таких областях, как нефтехимическая, судостроение, автомобилестроение, повлечет за собой активное развитие малого и среднего бизнеса и, как следствие, изменит структуру экономики региона в целом, надеется он.

К Дальнему Востоку присматриваются и другие автопроизводители - например, крупнейший производитель грузовиков в Японии - Hino (входит в группу Toyota).

Тормозит развитие рынка новых автомобилей на Дальнем Востоке то, что здесь пока не развиты финансовые инструменты продаж автомобилей, замечает представитель Sollers. «Мы видим большой ресурс в том, чтобы развивать это направление. Совместно с нашими партнерами и региональными властями стремимся предлагать потребителям новые привлекательные и востребованные финансовые продукты», - говорит он. По его мнению, это будет способствовать трансформации отношения жителей Дальнего Востока к покупке автомобилей и смещению покупательского интереса в сторону новых машин.

Обучение в партнерстве

Привлечение и подготовка рабочих кадров - наиболее сложный вопрос и эта проблема не столько нашего кластера, сколько всей страны, замечает Афанасьев. «Разрушена система подготовки квалифицированных рабочих, престиж рабочих профессий находится на недопустимо низком уровне, - говорит он. - В итоге подготовка рабочих и инженерных кадров до нужного уровня сегодня лежит фактически на плечах самих производителей».

Сотрудничество с иностранными партнерами, которое наладили практически все российские автоконцерны, изменило и подход к обучению работников.

Среди проектов, реализуемых на «АвтоВАЗе», - Школа мастерства, где готовят рабочих в том числе в рамках внедрения производственной системы альянса Renault-Nissan, рассказывает Буренков. Помимо этого спецподготовка ведется при получении будущими работниками среднего профессионального образования в учебных учреждениях Тольятти, а в корпоративном университете «АвтоВАЗа» действуют курсы повышения квалификации, добавляет он.

На ГАЗе создан учебный центр Volkswagen Group - в рамках совместных проектов с зарубежными автопроизводителями. Среди других образовательных проектов группы ГАЗ - специальный учебный центр «ГАЗ» (корпоративный университет), учебные классы, институт бригадиров и лидеров групп и проч. Профессиональная подготовка ведется в средних специальных учебных заведениях (специализированный колледж, Нижегородский автомеханический техникум) и высших учебных заведениях.

В Калуге, для которой автомобильное производство стало новой отраслью, был создан Центр подготовки кадров для автопрома - совместно с зарубежными автоконцернами, открывшими здесь производство. По данным региональных властей, обучение в центре уже прошли более 9000 человек.

В рамках реализации глобальной программы обучения Ford регулярно проходят образовательные программы на заводе во Всеволожске и Татарстане, рассказывает представитель Ford Sollers: «Мы активно применяем практику обмена опытом между заводами - как в России, так и в Европе. В Татарстане совместно с министерством промышленности и торговли республики мы начали подготовку специалистов в рамках Программы опережающего профессионального обучения. Также активно сотрудничаем с Набережночелнинским филиалом Казанского (Приволжского) федерального университета. Студенты вуза регулярно посещают завод в Елабуге, выпускники уже работают на предприятии». Во Владивостоке у Sollers создан учебный центр, где проходят обучение все сотрудники, идущие работать на производственные линии.

Суть дела: Новая география