Ректор УЦ «Финам» Алексей Соколов прокатился на легендарном BMW X5 третьего поколения и не захотел выходить из салона.

В середине 1990-х во всем мире стали популярны внедорожники и кроссоверы. У BMW не было ни одного подобного автомобиля, поэтому в погоне за последними тенденциями в 1994 году концерн купил известный в мире бренд Land Rover. Развивая эту английскую марку, в BMW тем не менее самостоятельно работали над созданием собственного кроссовера – маркетологам компании казалось, что этот сегмент наиболее интересен. И они не ошиблись.

Едва появившись на свет в 1999 году, X5 сразу же завоевал рынок. Для него даже придумали отдельный сегмент — Sport Activity Vehicle (SAV). Для того времени машина была очень революционной: она объединила в себе потребительские свойства внедорожника, спорткара и премиального автомобиля. Тогда баварцы создали эталон класса на несколько лет вперед. Тележку 5-й серии BMW оснастили высоким кузовом и новой подвеской с увеличенным клиренсом. Под капот поместили моторы со спортивными характеристиками – мощные и оборотистые. Из КПП и приводов убрали внедорожные атрибуты, оставив лишь постоянный полный привод.

В 2006 году, через семь лет после премьеры первого поколения, концерн BMW выпустил новую модель. Ставший уже легендой X5 был взрослее и массивнее. Его силуэт поплыл, хотя кузов сохранил узнаваемость модели и марки. Но к 2006 году конкуренты вовсю наступали на пятки. Porsche Cayenne, Infiniti FX, Range Rover Sport и изрядно похорошевший с 2005 года Mercedes-Benz ML успели не только закрепиться на рынке, но и отъесть у баварцев его приличный кусок. На этом фоне «бимер» 2006 года уже не вызывал такого ажиотажа, как предшественник, но и провальной новую модель тоже нельзя было назвать — ее продажи превзошли первое поколение на 20% (правда и сегмент рынка вырос в два раза).

Третье поколение

Новой вехой стала премьера X5M в апреле 2009 года. Вместе с X6M это были первые кроссоверы и первые полноприводные автомобили, разработанные BMW с участием специалистов из дочерней M GmbH. Модель прошла легкий рестайлинг в 2010 году и в этом виде дожила до премьеры 3-го поколения в конце 2013 года. О нем мы сегодня и поговорим.

Изменения в Х5 - не просто шаг, а огромный скачок, причем вперед и вверх.

Поэтому особенно хочу сравнить этот автомобиль с предшественниками и конкурентами. Начнем с внешности. Как выглядят предыдущие поколения Х5, хорошо известно, их немало на российских дорогах. Первый Х5 — поджарый, в меру мускулистый. Второй — буржуазный и немного тучный. Третье поколение визуально стало крупнее, при этом очевидно, что перед нами атлет. Он агрессивен и брутален. Кузов получил более геометрические формы, но остался узнаваемым. Передняя часть – самое большое новшество «пятерки». Крупные ноздри, узкие фары в новом корпоративном стиле и замысловатые бамперы — все это создает решительный образ готового к броску хищника. Заметно преобразилась и задняя светотехника. Она стала крупнее и проще по внешнему контуру. Однако рельефная пятая дверь удачно скрывает кажущуюся простоту.

Из конкурентов по агрессивности дизайна можно вспомнить лишь уже изрядно примелькавшийся кроссовер Infiniti QX70 (бывший FX). Все остальные выглядят гораздо скромнее.

Не так давно мне довелось тестировать предыдущую версию Х5, поэтому, когда я сел за руль X5M50, был шокирован.

Именно в салоне особенно отчетливо заметна разница поколений. Если раньше Х5 сравнивали с VW Touareg, то теперь конкурента два — Cayenne и RR Sport. Но если англичане традиционно обойдут немцев по роскоши интерьера, то BMW и Porsche теперь играют в одной лиге. При этом Х5 значительно опережает Cayenne по числу опций – владелец может заказать себе все и даже больше.

Первое, что бросается в глаза, — это качество материалов и дизайнерские решения.

Например, больше нет пластиковой глыбы передней панели и кондовых сидений, работа дизайнеров видна в каждом уголке вместительного салона. По сравнению с последними новыми автомобилями премиум-класса в этом нет ничего удивительного. Но по сравнению со старым Х5 — это уже революция! Салон выглядит даже дороже своей цены. Если из салона прежнего Х5 мне хотелось быстрее сбежать в какую-нибудь «трешку» BMW или, уж тем более, в Cayenne, то здесь хочется задержаться.

Баварец с большой буквы

Мне крупно повезло: на тест я получил дизельную X5M50d (сейчас это единственная версия модели с литерой М). Вероятно, скоро появится и бензиновая X5M. Инженеры M GmbH сумели выжать из трехлитрового дизеля 381 табун лошадей, этот мотор — верх искусства. Он объединил в себе тягу дизеля и мощь бензинового агрегата. При этом он не сильно шумит и «ест» всего 15 л солярки на 100 км. Единственный недостаток, который удалось найти, — из него не получается выжать сочный рык спорткара.

На ходу Х5 стал значительно приятнее своего предшественника. Теперь его управляемость и повадки смело можно сравнивать с эталоном класса — Cayenne. Главное, что изменилось, — ушло неприятное подруливание на неровностях асфальта. Во время теста предыдущего поколения я даже подозревал, что что-то с подвеской. Позже выяснилось, что подруливание характерно для машин с широкими опционными колесами. В этот раз колеса оказались еще шире (это ведь М), но подруливания не было вообще. При этом машина показалась очень живой, в ней не чувствуются вес и габариты. Возможно, стоит сказать спасибо М-пакету. Однако в компании уверяют, что машины всех вариантов комплектации будут гораздо азартней прошлой модели.

О цене

Цена новинки начинается от 3 430 000 рублей за машину с трехлитровым дизелем 40 со скромной для сегмента премиум комплектацией. Тестовая Х5М стоит от 4 300 000 рублей. Тут уже более интересный набор опций. Если проявить немного фантазии при формировании комплектации, то итоговую цену можно увеличить на миллион-полтора – как раз под стать имиджу и качеству. И ближе всех к этому уровню снова оказывается Cayenne.

Тест-драйв BMW X5M50d: революция легенды