Полный авось. Окончание
По делу о крушении «Булгарии» прошло уже 128 судебных заседаний. Ответов на основные вопросы нет. Есть новые
По делу о крушении «Булгарии» прошло уже 128 судебных заседаний. Ответов на основные вопросы нет. Есть новые
Окончание. Начало в №35 от 2 апреля 2014 года
В середине апреля судебный процесс по делу о крушении «Булгарии», унесшем в июле 2011 года жизни 122 человек, возобновится. Должна быть готова повторная экспертиза. Но что бы ни было написано в этом заключении, ответов на главные вопросы: как судно с таким количеством неисправностей и без необходимых для перевозки пассажиров документов могло выйти в рейс? как избежать повторения трагедии и кто на самом деле еще, кроме пяти подсудимых, должен понести наказание? — не будет.
В прошлом номере «Новой» мы рассказали о том, как погибла «Булгария», что выяснило служебное расследование и какова возможная роль в трагедии судовладельца и экипажа. Сегодня: о чиновниках, регламентах, которые нельзя не нарушить, — и о том, что будет.
Фото - РИА Новости
«Обвиняемые не признали свою вину. Они извинились, только когда их стали допрашивать. И то — извинениями это нельзя назвать… Если бы на их месте была я… Я бы на колени упала, все волосы бы вырвала... А они встали, принесли свои соболезнования».
На «Булгарии» утонуло 28 детей. У Гульнары Назаровой погиб 9-летний сын. Во время крушения она до последнего держала его за руку, пытаясь спасти.
В 2009 году Гульнара Назарова работала в фирме подсудимой Инякиной и в суде рассказывала, как «решались проблемы»:
— Инякина брала из кассы 5 тысяч на командировочные расходы, а сверх них — еще 50 тысяч. И возвращалась из Нижнего Новгорода с лицензией на перевозку пассажиров.
После заседаний Гульнара старается побыстрее уехать домой, где ее ждет грудной ребенок. Пока шло предварительное следствие и суд, она родила уже двоих.
— Я забеременела на сороковой день после гибели Руслана… Владик очень на него похож. Но, конечно, я понимаю, что они разные …
Гульнара ходит в суд каждый день.
— Мы научились отделять «Булгарию» от этой жизни, но… Меня все ругают: зачем ты туда ходишь, молоко испортишь… Это — мое личное дело. Если мое присутствие хотя бы на полдня продлит им срок, я готова ходить еще десять лет. Я ненавижу их. Библейские истины не помогают. Ненависть меня съедает…
Гульнара говорит об этом так, что ее ненависть я ощущаю кожей.
— Я и беременная ходила в суд. Теперь шутим, что из детей, наверное, юристы вырастут. Когда родился Владик, муж первым делом поехал не в роддом, а на кладбище — рассказать Руслану, что у него родился братик. У нас сын похоронен рядом с капитаном. Там целые аллеи «Булгарии». Рядом с фотографией капитана приклеивают на скотч фотографии погибших детей… Я на приговор не пойду. Даже если дадут из десяти лет десять, я все равно буду недовольна. Что делать дальше? Буду надеяться, что кто-то из мужчин, у кого кто-то погиб, поступит так же, как поступают мужчины на Кавказе.
«Крупный чиновник»
— Клянусь, если бы я хоть на секунду засомневалась в невиновности Влада, я бы не стала ничего делать… Я бы просто тихо жила. Ждала бы его. Но никогда не стала бы кричать, что происходит тотальная, чудовищная несправедливость.
Когда полицейские пришли с обыском в квартиру главного государственного инспектора Ространснадзора Владислава Семенова, они сразу же потребовали выложить на стол «золото и доллары». Ольга, жена Влада, сказала, что ни того, ни другого в доме нет. Не поверили. Перерыли все. Не нашли. Последние 100 рублей, которые оставались в семье до зарплаты, Ольга отдала Владу, когда его после обыска увезли на допрос. Домой он уже не вернулся.
Семья «крупного чиновника Ространснадзора», как назовут Семенова в репортажах журналисты, жила скромно. «Я бы показала вам нашу квартиру в Казани, вы бы поняли… У меня зарплата была 15 тысяч, у Влада — 12. Двое детей. Кредит на машину. Мы всей семьей даже отдохнуть не могли поехать. Иногда даже ругались — я говорила мужу: ну хоть бы семью на теплоходе каком-нибудь покатал. А в ответ всегда железобетонное «нет». И так во всем, что касалось его работы».
Но показать казанскую квартиру Ольга уже не сможет. Вскоре после задержания мужа ей пришлось уехать — она опасалась за детей.
В первый же вечер после задержания адвокат сказал Ольге, что «все очень плохо», и начал убеждать: надо «признаваться» — все равно признательные показания выбьют, а если сделаем все добровольно, то отпустят под домашний арест, мол, следователи пообещали. Рассказывал про пытки в СИЗО: побои, электричество, бутылки из-под шампанского и швабры (это происходило еще до истории ОВД «Дальний»).
«Я спросила: неужели к Владу действительно могут все это применить? Он ответил: вряд ли, дело все-таки на виду, но в «плохую» камеру посадить могут. И я сдалась. Мне дали свидание с условием, что я уговорю Влада. Я пыталась ему это объяснить. И он показания все-таки дал. В феврале 2012-го следователь Габдулин действительно ходатайствовал о смягчении меры пресечения, но сделал это в такой форме, что судья оставил Семенова под стражей».
В апреле 2012-го история повторилась, правда, уже с другим адвокатом (предыдущего задержали за взятку). «Адвокат спросила: вы хотите, чтобы муж лет 9–10 сидел или чтобы побыстрее вышел? — вспоминает Ольга. — Сказала, что все уже решено, нужно просить у следователей «особый порядок» (если человек полностью признал предъявленные обвинения, суд вправе вынести приговор без проведения судебного разбирательства, что дает возможность снисхождения.— З.Б.). Муж, мол, у вас неадекватный, слабый, не выдержит этот суд… Что он либо от инфаркта помрет, либо с ума сойдет. Нужно подтвердить показания и приехать в Казань — с Габдулиным встретиться».
Ольга приехала в Казань: «Габдулин убеждал, что «особый порядок» — лучший вариант. Давал «слово офицера», что можно вывести на условный срок… И я опять пошла и уговорила мужа».
А потом случилась «Болотная площадь», и Габдулина перебросили в Москву — «на политику». Ольга пошла к другому следователю, который ни о каких договоренностях не слышал. «Он смотрел в пол. Я говорила: вы же понимаете, что он вообще не виноват? Он опять смотрел в пол. А потом вдруг сказал: «А вы знаете, кто вообще виноват? Те, кто «там» сидят!» — и поднял глаза к потолку. «А почему же у вас тогда к ним вопросов нет?» — «Потому что руки до них коротки».
Из жизни бумажек, которые могут стоить жизни
Любому судовладельцу, если он хочет заниматься пассажирскими перевозками, нужна специальная лицензия. В Волжском управлении Госморречнадзора (подразделении Ространснадзора) выдачей подобных документов занимается отдел по лицензированию, который находится в Нижнем Новгороде. Но для того, чтобы упростить жизнь себе и судовладельцам, Волжское управление ввело в практику некие «предлицензионные проверки» на местах. По сути — просто консультации, не влекущие никаких юридических последствий. Судовладелец приходит с документами к инспектору, а тот указывает, чего не хватает. После того как все «бумажки» собраны, их отправляют в Нижний Новгород для рассмотрения вопроса о выдаче лицензии. Вспомните показания потерпевшей Назаровой — именно туда судовладелица Инякина ездила с кэшем.
И весной 2011-го Инякина тоже общалась с чиновниками из Нижнего Новгорода, после чего в Казанский линейный отдел поступил ряд ценных указаний (скорее всего, как следует из материалов дела, их получил Ирек Тимергазеев по телефону от заместителя начальника отдела по лицензированию Александра Храмова). Суть ЦУ: провести предлицензионную проверку, все сделать быстро и без вопросов.
Проверка была поручена как раз Семенову. Он уведомлял начальника: Инякиной не хватает документов, но в итоге акт предлицензионной проверки подписал и он сам, и Тимергазеев. Их действия, безусловно, заслуживали внутреннего расследования, так же как и действия чиновника, который требовал выдать акт. Но в трагедии «Булгарии» этот документ не сыграл ровным счетом никакой роли — ведь он не предоставлял право на перевозку пассажиров, а лишь позволял выйти на большую предметную проверку, которую должен был провести лицензирующий орган.
Но до этого органа судовладелец Инякина так и не доехала. Очевидно, понимая, что с таким набором документов получить лицензию невозможно. В любом случае, на это потребовалось бы около месяца, а до первого рейса «Булгарии» оставалось недели две. Инякина просто начала возить пассажиров без всякого разрешения.
Но именно юридически ничтожный акт предлицензионной проверки стал для следствия единственным шансом привлечь сотрудников Казанского линейного отдела. И спустя три недели после подъема судна (которое до этого 12 дней пролежало на дне Куйбышевского водохранилища) директор Пермского судоремонтного завода Александр Мефедовских сделал то, что не удалось до него десяткам следователей и специалистов, осматривавших судно. Он обнаружил в капитанской каюте, под ковриком, папку с документами «в мокром состоянии». Среди них был, конечно же, и акт предлицензионной проверки.
На допросах заместитель начальника отдела по лицензированию Александр Храмов утверждал, что не получал от «АргоРечТура» ни документов, ни заявлений о выдаче лицензии. 17 августа в квартире Храмова был проведен обыск, в ходе которого оперативники изъяли сигнальный револьвер и больше 700 тысяч рублей наличными. 22 августа Александр Храмов, вернувшись с работы, пожаловался сыну на необходимость увольняться по собственному желанию и сказал, что очень устал от допросов по делу «Булгарии». А вечером вышел на прогулку и застрелился.
Как это работает
Как ни странно, для того, чтобы «Булгария» начала возить пассажиров, многого не требовалось. Судовладельцу необходимо было получить документы в Российском речном регистре (РРР — ведомство, которое занимается техническим контролем судов), и это было каким-то образом сделано; лицензию на перевозку пассажиров в Ространснадзоре — на это «забили»; и свидетельство Роспотребнадзора(известно, что Инякина обращалась в ведомство, но документ не был выдан).
Ныне подсудимый старший эксперт Камского филиала РРР Яков Ивашов был хорошо знаком с «Украиной»-«Булгарией» — он освидетельствовал ее еще за несколько лет до трагедии. В апреле 2011-го Инякина, капитан Островский, механик Пузанков и второй штурман (он же — бывший капитан судна) Назаров принялись готовить судно к навигации: ремонтировать и получать необходимые документы. Как заявлял свидетель Пузанков, Ивашов поначалу сказал, что оба главных и правый вспомогательный двигатели уже выработали свой ресурс и нуждаются в капитальном ремонте — дорогом и длительном. Но Инякина все «утрясла», и все обошлось быстрым и недорогим ремонтом. Однако пришлось менять левый вспомогательный двигатель — потом выяснилось: необходимых документов на агрегат не было.
Несмотря на все это, а также на ряд других неисправностей, Яков Ивашов, эксперт с многолетним стажем, выдал судовладельцу акты внеочередного и ежегодного освидетельствования, классификационное свидетельство и свидетельство о годности к плаванию.
Кто должен был не выпустить ее в рейс
— Когда я зимой сообщил в выходной, что у меня на глазах тонет пароход, первый вопрос был: а что вы там делаете? А я на рыбалку ходил!
Об этом в суде рассказывал один из подчиненных Ирека Тимергазеева главный государственный инспектор Ульяновского инспекторского пункта Казанского линейного отдела Волжского управления речного надзора Рашид Габаев.
Простой, кажется, вопрос: на что имеют, а на что не имеют права инспекторы государственного морского и речного надзора? Ответа на него нет. Ни инспекторы, ни их начальники точно этого не знают. Юристы тоже не могут разобраться в огромном количестве противоречащих друг другу и иногда - здравому смыслу внутренних документов.
Закон о защите прав юридических лиц при осуществлении государственного контроля, который принимали под лозунгом «не кошмарьте бизнес!» несколько лет назад, существенно сократил возможности инспекторов. С тех пор плановые проверки можно проводить только раз в три года, а внеплановые — только по заявлению, например, пассажиров и только после согласования с прокуратурой.
Пассаж про рыбалку именно это и иллюстрирует. Чиновник может «бдить» только в течение своего рабочего дня. Все остальное — коррупция и притеснение бизнеса.
— Помню, однажды — примерно за год до «Булгарии» — Влад пришел с работы и сказал: «Все, мы теперь беззубая инспекция. Без прокуратуры ничего не можем», — вспоминает Ольга, жена главного государственного инспектора Семенова. — Это было после того, как отменили обязательные проверки судов инспекторами Ространснадзора перед навигацией.
В навигацию 2011 года «Булгария» не попала ни под один из видов проверок (первая плановая проверка могла случиться не раньше ноября 2013 года). Для внеплановой не было оснований. Точнее, они могли бы появиться, если бы нормально работали правоохранительные органы.
Пассажир июньского рейса «Булгарии» обращался с заявлением в полицию: у судна несколько раз ломался двигатель. Именно это и должно было стать основанием для проведения внеплановой проверки, которая, возможно, и предотвратила бы гибель судна. Но заявление так и осталось бесполезной, никому не нужной бумажкой. Полицейские не объяснили, почему они не дали заявлению хода. Просто сделали вид, что получили его уже после крушения.
Экспертиза
7 августа 2011 года следствие назначило проведение комплексной судоводительской и инженерно-технической судебной экспертизы. Специалисты должны были определить, например, факторы и обстоятельства, которые «привели к крушению», и какие из этих факторов являлись «решающими». В итоге эксперты дали весьма расплывчатые ответы на вопросы, которые были принципиально важны для следствия. Зато разобрались в ряде юридических моментов (не имея в своих рядах ни одного юриста), чем значительно «облегчили» работу следователям.
На момент окончания исследования среди экспертов не осталось ни одного судоводителя. Цветков — единственный специалист-судоводитель — умер, когда экспертиза еще не была завершена. Позднее, уже в суде, эксперт Владимир Логинов, будучи «инженером по специальности «Авиационная и ракетно-космическая теплотехника», недоумевал, с чего это вдруг адвокаты решили, что он не может давать юридические оценки действиям тех или иных лиц.
В отличие от официальной экспертизы, ответы на часть принципиально важных вопросов сумел дать свидетель — начальник научно-исследовательского управления НИИ ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» доктор технических наук Андрей Краморенко. Он занимался подъемом затонувшей «Булгарии». По его оценке, гибель судна была вызвана «комплексным воздействием кренящих моментов, обусловленных несимметричной нагрузкой, циркуляцией судна и ветровым воздействием». Причем «катастрофа была предопределена наличием открытых иллюминаторов ниже главной палубы, резко сокративших запас плавучести и остойчивости судна». По расчетам специалиста, если бы иллюминаторы были закрыты, опрокинуть судно мог бы только ветер со скоростью больше 70 м/с (252 км/ч).
Как полагает Краморенко, крен возник не только из-за пустых топливных и полных фекальных цистерн (см. первую часть статьи), но и из-за негерметичности неиспользуемой топливной цистерны по правому борту.
Мог ли старший эксперт Яков Ивашов обнаружить пробоины (если они действительно на тот момент существовали) в ходе освидетельствования? Сам Ивашов говорит, что нет: «Я же не могу освидетельствовать под водой». Должен ли он был обратить внимание на крен? Не удивляйтесь, ответа на этот вопрос тоже нет. Часть специалистов на суде заявляла, что крен для дизель-электроходов проекта 785 — в порядке вещей. Но Краморенко уверенно говорил: ни у какого судна не должно быть крена.
Скамья подсудимых почти пуста
«Если привлечь всех причастных к крушению, в зале не хватило бы места», — говорил мне потерпевший Геннадий Игнарин. И я полагаю, что он прав. Но очевидно, следствие так не считает: на скамье подсудимых собрали «полный комплект» — судовладельца, члена экипажа и аж троих чиновников.
Но почему, например, остался свидетелем помощник механика Пузанкова, который отвечал за закрытие иллюминаторов в машинном отделении и в той же степени, что и Хаметов, был осведомлен о том, что происходило на судне? Почему никто ни о чем не спрашивал реального владельца судна? Почему следствие не добралось до головного офиса Госморречнадзора в Москве? Где, наконец, полицейские, которые не дали хода заявлению пассажиров о поломках на судне? Кто отменил ежегодные проверки судов перед навигацией?
Это — справедливые вопросы. Когда чиновники Ространснадзора, ныне подсудимые Семенов и Тимергазеев, говорили, что не могли полноценно проверить «Булгарию» в силу законодательных ограничений, — у людей, потерявших близких, это вызывало сильнейшее раздражение. «Их послушаешь и приходишь к выводу — никто ни за что не отвечает. Но должен же быть этому какой-то предел?» — возмущался Игнарин.
Только после катастрофы чиновники бросились латать дыры в законах: подробно прописали основания для проверок, создали новое ведомство — государственный портовый контроль. Все это радует, но только не тех, кто потерял близких в этой катастрофе.
Что у нас плавает
Речники, с которыми мне удалось пообщаться, уверены: рано или поздно, «Булгария» должна была случиться — и случится еще раз:
— Подлатали дыры в законах, создали Портконтроль — хорошо. Но лет через пять все окончательно забудут о «Булгарии», и что будет тогда?
Речники жалуются на состояние флота. Самые новые круизные теплоходы — 1991 года постройки. Хотя, конечно, как и с самолетами, здесь в первую очередь дело не в возрасте, а в том, как обслуживается теплоход. В пример часто приводят «Арабеллу», экипаж которой спасал пассажиров «Булгарии». Они — одного года постройки, но «Арабелла» находится в отличном состоянии.
Еще специалисты вспоминают: раньше для того, чтобы стать инспектором — человеком, принимающим решения, необходимо было обладать как минимум десятилетним капитанским стажем. Это требование отменено, и работают — кто смог устроиться. Речники же жалуются на дефицит кадров: квалифицированных работников находить все сложнее.
Я спрашивала у капитанов, задраивают ли они иллюминаторы ниже главной палубы, когда ходят по водохранилищам. Говорили: да, обязательно. Проводят ли инструктажи для пассажиров (как надевать жилет, куда идти, в какую шлюпку/на какой плот садиться)? Нет, не проводят. «Это не для наших людей. С ними таких учений не проведешь. Они же просто пошлют куда подальше и пойдут заниматься своими делами».
Собственники, идиоты-законодатели, руководство надзорных ведомств, успешно эксплуатирующее взяточный конвейер с помощью нищих подчиненных, ленивые полицейские — все они остались за бортом следствия. Они — не злодеи, просто обычные люди, живущие на авось и падкие на деньги. И все компоненты трагедии по-прежнему на своих местах: суда, которые давно пора списать, ничего не понимающие в специфическом бизнесе бизнесмены, необученные экипажи, бесправные проверяющие и законы, которые исполнять нельзя.
Казань — Нижний Новгород — Москва