Сложные отношения между правительствами России и Украины привели к сворачиванию экономических связей между странами. В частности, прекратились поставки в Россию железнодорожных вагонов, произведенных заводами соседнего государства. Большинство грузовых операторов полагают, что сложившуюся ситуацию должны использовать российские вагоностроители, для которых рынок оказался фактически очищенным от конкурентов.

Снижение спроса на грузовые перевозки обострило конкурентную борьбу производителей вагонов
Фото: PhotoXpress

Маргарита Меньшакова

Суверенное вагоностроение

Осенью прошлого года Россия запретила импорт продукции трех крупных украинских вагоностроительных предприятий. Федеральное учреждение "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (РС ФЖТ) приостановило действие сертификатов на поставку в РФ вагонов "Азовобщемаша" (находится под управлением ОАО "Азовмаш"), ОАО "Днепровагонмаш" (входит в инвестиционно-финансовую группу ТАС) и ОАО "Крюковский вагоностроительный завод".

События развивались следующим образом. В конце сентября было отозвано 13 сертификатов Крюковского завода (КВСЗ) — те, которые были выданы с 25 июня 2011-го по 30 января 2013 года на вагоны для перевозки цемента, зерна, сыпучих грузов, глинозема и алюминия, а также на вагоны-платформы. И хотя 23 октября сертификаты на восемь из них были восстановлены, под запретом остались поставки в Россию полувагонов, цементовозов и крытых вагонов КВСЗ. 2 октября было приостановлено действие сертификатов "Днепровагонмаша" на поставку в Россию полувагонов, вагонов для битума, цементовозов, зерновозов и вагонов-платформ. Еще через две недели — 15 октября — отозван сертификат на крытые вагоны, полувагоны и некоторые типы цистерн "Азовобщемаша".

По принятым в России правилам сертификаты на продукцию машиностроительных предприятий действуют от одного до трех лет. Но отзыв или приостановка действия сертификата запрещает поставки до пересмотра решения. Причин введения ограничений на украинскую продукцию РС ФЖТ не публиковало — на сайте появилась только информация о запрете. Позднее представители учреждения заявляли, что украинские вагоностроительные заводы нарушают технологию производства литья. Проверки ультразвуковыми дефектоскопами, которые проводят в России, показали, что вагоны "Азовобщемаша", "Днепровагонмаша" и КВСЗ могут быть укомплектованы дефектным литьем, и это стало причиной запрета, указывали в РС ФЖТ.

Это не первый случай ограничения поставок продукции украинских производителей в Россию. Так, в сентябре 2011 года, а также в феврале и декабре 2012-го РС ФЖТ приостанавливал действие сертификатов на продукцию ПАО "Кременчугский сталелитейный завод" (КСЗ), которая используется в производстве грузовых вагонов. Решение принималось после обращения ОАО РЖД. Из-за поломок комплектующих производства КСЗ произошло несколько аварий с грузовыми вагонами. Это едва не привело к остановке производства вагонов на КВСЗ: предприятие осталось без литья, которое оно закупает на Кременчугском заводе. В 2012 году регистр также приостанавливал действие сертификата на железнодорожные цистерны производства "Азовмаша". А в августе 2013-го эксплуатацию в России почти трех сотен вагонов производства КВСЗ запретила Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Представители службы заявили, что эти вагоны были укомплектованы некачественными запчастями.

Одна страна — один вагон

Украина — вторая по объему производства вагонов на так называемом пространстве 1520 — среди государств, где железная дорога имеет широкую колею. Главный потребитель украинских вагонов — Россия. Само собой, прошлогодние запреты РС ФЖТ, а теперь и сложная политическая и экономическая обстановка на Украине отрицательно сказались на финансовом положении местных вагоностроителей. По данным старшего аналитика украинской инвестиционной группы "АРТ-Капитал" Алексея Андрейченко, в настоящее время украинские вагоностроительные заводы работают с загрузкой всего 10%.

"Я не удивлюсь, если большинство из них на данный момент работает в убыток,— говорит он.— По итогам прошлого года все заводы, кроме "Азовобщемаша", показали прибыль. Однако она сформирована преимущественно за первые восемь месяцев, то есть до приостановления действия сертификатов соответствия в России. Чтобы хоть как-то минимизировать затраты в период низкого производства, заводы сократили персонал и урезали рабочую неделю".

Украинские вагоны уже не первый раз запрещают к ввозу в Россию
Фото: Юрий Ильенко/ Фото ИТАР-ТАСС

Несмотря на то что часть сертификатов соответствия украинских вагоностроителей была восстановлена в России в прошлом году, на данный момент спрос в России на их подвижной состав заметно упал, говорит аналитик "АРТ-Капитал". За два первых месяца 2014 года потребление сократилось на 25% (до 400 вагонов) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В целом производство вагонов за январь--февраль этого года на Украине сократилось почти на 80%. Портфели заказов украинских заводов практически пусты.

"Заводы снижают цены на свою продукцию с начала года — в долларах на 3%, благо девальвация гривны позволяет,— рассказывает Алексей Андрейченко.— Цены на украинские полувагоны сейчас уже в среднем на 7% ниже, чем на российские, а на хопперы-зерновозы — ниже на 9%. Но проблемы сбыта связаны, скорее всего, со сложной политической ситуацией на Украине, которая создает дополнительные риски при приобретении вагонов. В результате заказы перенаправляются на российские заводы, которые за счет этого за два месяца нарастили производство на 9%".

Отсутствие спроса со стороны российских заказчиков подтверждает, что риски сбоев поставок украинских вагонов в Россию существуют. Эти риски могут снизиться по мере деэскалации политического конфликта, и тогда ценовые преимущества украинских вагонов выйдут на первый план. Поэтому, рассуждает эксперт, прогнозы на конец года выглядят оптимистично, невзирая на низкие показатели производства в январе--феврале. В частности, Крюковский завод рассчитывает выпустить в 2014 году около 4 тыс. вагонов, несмотря на то что за два месяца произвел всего 175 единиц этой продукции.

Глава украинского Центра политического и экономического анализа Александр Кава говорит, что все без исключения украинские вагоностроители оказались в сложном финансовом положении из-за снижения спроса на их продукцию в России. По результатам 2013 года, по данным эксперта, украинские заводы снизили объем выпуска вагонов почти наполовину.

"Потенциальный спрос на вагоны есть на Украине. В первую очередь у "Укрзализныци" (государственная администрация железнодорожного транспорта Украины.— "Ъ") как у крупнейшего грузового оператора в стране. Однако его финансовое положение не позволяет делать значительные закупки подвижного состава,— отмечает Александр Кава.— Доступ к российскому рынку в ближайшие годы будет ограничен. Это обусловлено как снижением спроса из-за насыщения рынка за последние пять лет, так и интенсивным развитием производства вагонов внутри РФ. Оказывает негативное действие и политический фактор".

По мнению Александра Кавы, у украинских производителей остается всего два варианта сохранения бизнеса. Первый — продажа контроля российским стратегическим инвесторам, которые способны обеспечить сбыт продукции на российском рынке. Так, напомнил он, был решен вопрос с загрузкой производственных мощностей АО "Лугансктепловоз": 76% его акций было продано компании, аффилированной с российским "Трансмашхолдингом". Второй возможный, но еще более радикальный вариант — переориентация на новые рынки, в том числе на рынок грузовых вагонов колеи 1435 мм.

"По мере сезонного роста спроса на вагоны в России некоторые российские заводы могут подойти к порогу мощности,— говорит Алексей Андрейченко.— Например, Уралвагонзавод уже работает с загрузкой 80%, и украинским заводам будут доставаться заказы по остаточному принципу. Однако спрос в России может и упасть, если перспектива падения ВВП в этом году охладит интерес транспортных компаний к обновлению подвижного состава. Украинским вагоностроителям придется ждать, пока пройдет первая волна паники и интерес со стороны российских заказчиков, которые традиционно покупали вагоны на Украине, восстановится на фоне снижения цен из-за девальвации гривны".

На самих украинских вагоностроительных заводах (среди них КВСЗ, "Трансмаш", "Азовмаш", Стахановский вагоностроительный завод) свое нынешнее финансовое положение и перспективы дальнейшего выстраивания бизнеса комментировать не стали.

Опора на собственные силы

По данным российского некоммерческого партнерства "Объединение вагоностроителей", в настоящее время на территории Украины серийное производство вагонов освоено на двух десятках предприятий, которые суммарно могут выпускать до 50 тыс. грузовых вагонов различных видов. Для внутреннего украинского рынка это, безусловно, избыточные мощности, говорит исполнительный директор партнерства Василий Варенов, поэтому все последние годы украинские вагоностроители в сбытовой политике ориентируются на российских потребителей: на экспорт уходит до 80% выпущенных на Украине вагонов. Рекорд, по его словам, был поставлен в 2011 году, когда в Россию было ввезено свыше 36 тыс. украинских вагонов общей стоимостью более $2,5 млрд. Однако с тех пор украинские производители постепенно теряли российских потребителей. По итогам 2013 года общий импорт украинских вагонов составил 15 тыс. вагонов общей стоимостью около $1 млрд.

"Несмотря на то что еще существуют отдельные рыночные сегменты, в которых наблюдается перевес в пользу украинской продукции — это хопперы для перевозки зерна и цемента,— на российском внутреннем рынке последние два года происходит постепенное замещение украинской продукции отечественными аналогами,— рассказал эксперт "Ъ".— Непрекращающиеся случаи сходов составов с рельсов из-за некачественного украинского литья, отзывы сертификатов соответствия на выпускаемую украинскими предприятиями продукцию не могут не отпугнуть российских потребителей от импортных вагонов. Все меньшее число покупателей привлекают более низкие, чем у российских производителей, цены украинских поставщиков. Мне, как представителю отечественной вагоностроительной отрасли, наверное, не совсем корректно комментировать качество продукции зарубежных конкурентов. Но со статистикой сложно спорить, и эта статистика безоговорочно свидетельствует о том, что на долю украинских Кременчугского сталелитейного завода и "Азовэлектростали" приходится подавляющее большинство инцидентов на железной дороге из-за изломов литых деталей вагонной тележки. Поэтому считаю, что снижение объемов украинского импорта нельзя объяснить только политическими причинами. Это скорее показатель того, что украинским производителям необходимо совершенствовать технологию производства и обновлять производственные мощности по выпуску вагонного литья для соответствия требованиям российских производителей".

Руководитель проекта "Аналитический центр" вагоностроительного предприятия "РМ Рейл" (входит в структуру корпорации "Русские машины") Екатерина Агапова предоставила следующую статистику вагоностроения на "пространстве 1520" за 2013-й и январь--февраль 2014 года. За год и два месяца предприятия постсоветских стран произвели 99,494 тыс. вагонов. В том числе российские предприятия выпустили 68,529 тыс. единиц (около 69%), украинские — 25,231 тыс. (около 25%).

Прогнозировать дальнейшую судьбу украинского вагоностроения эксперт "РМ Рейл" не взялась. Между тем Василий Варенов убежден, что российским вагоностроительным предприятиям под силу занять украинскую долю российского железнодорожного рынка — как по количеству, так и по номенклатуре вагонов. Российские вагоностроители суммарно могут выпускать до 75 тыс. грузовых вагонов всех видов, говорит он. По прогнозам "Объединения вагоностроителей", в ближайшие несколько лет этих мощностей будет более чем достаточно для обеспечения потребностей российских транспортных компаний.

"У всех видов украинских вагонов есть российские аналоги, которые зачастую существенно их превосходят по техническим и эксплуатационным параметрам,— подчеркнул исполнительный директор партнерства.— Многие российские предприятия уже перешли к выпуску инновационных вагонов с увеличенной грузоподъемностью и межремонтным пробегом. На Украине таких вагонов еще нет. Поэтому могу смело предположить, что дальнейшее снижение объемов украинского импорта ни в коем случае не приведет к дефициту вагонов в России".

Цены на украинские полувагоны сейчас в среднем на 7% ниже, чем на российские, а на хопперы-зерновозы на 9%
Фото: ПАО «Крюковский вагоностроительный завод»

Колеса диктуют вагонные

Российские потребители продукции вагоностроения — компании-операторы железнодорожного подвижного состава — неохотно комментируют свои дальнейшие взаимоотношения с украинскими заводами. Объясняют это в основном риском испортить партнерские связи. Из опрошенных нами компаний по существу ответили только в одной — ЗАО "СИБУР-Транс". По словам директора дивизиона компании Сергея Сучкова, доли вагонов украинских и российских производителей в парке "СИБУР-Транса" примерно равны. Украинскую долю представляют вагоны "Азовобщемаша" и "Полтавхиммаша".

"В целом качество вагонов и той и другой стороны можно оценить как приемлемое. Вместе с тем со стороны украинских производителей мы видим больше технических проблем, связанных с качеством литья",— признает топ-менеджер. Он также добавил, что сейчас компания не видит предпосылок для принятия украинскими предприятиями решения о прекращении поставок в Россию. Для некоторых из них, отметил Сергей Сучков, в частности для "Азовобщемаша", "наш рынок является ключевым".

Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук указывает на реальный риск существенного снижения качества грузовых и пассажирских вагонов, произведенных на Украине. Эксперт связывает это с технологическими особенностями их производства.

"При стабильном и равномерном объеме выпуска обеспечить требуемые параметры качества продукции значительно легче,— объясняет Владимир Савчук.— Например, неритмичность работы литейного производства приводит к нестабильности технологии, при которой возможны отклонения по химическому составу и качеству отливок. В результате качество может снизиться до уровня 2008-2010 годов, что может повлечь за собой изломы боковых рам, выпущенных в 2014 году, в период эксплуатации в 2015-2017 годах. В этом случае риски, связанные с возможными проблемами при эксплуатации, перекладываются на покупателей вагонов. Это, конечно, отразится на цене вагонов: возможны премии и скидки. Однако в дальнейшем существует вероятность понести дополнительные затраты на устранение дефектов, которые превысят полученные скидки. При покупке вагонов я бы отдельно и очень внимательно рассматривал вопрос качества".

По прогнозу эксперта ИПЕМ, украинские производители, скорее всего, останутся на российском рынке, возможно, с потерей доли в краткосрочной перспективе. Темпы восстановления их доли будут зависеть от политической и экономической ситуации, наличия ограничений со стороны Украины на торговлю с Россией, возможности поддерживать низкую цену на свою продукцию, а также политики России в сфере технического регулирования.

"Исторически наличие продукции украинских производителей сдерживает уровень цен на российских заводах. Но пока в России наблюдается огромный профицит производственных мощностей и слабый спрос на продукцию вагоностроителей как таковой, отсутствие на рынке украинских заводов не приводит к росту цен на грузовые вагоны. Однако при восстановлении спроса на вагоны господство российских производителей может привести к росту цен. Полагаю, что уже в среднесрочной перспективе по сравнению с первой половиной 2014 года доля украинских производителей на российском рынке возрастет. Этот фактор будет сдерживать рост цен. Однако это не снимает вопросов, связанных с качеством и безопасной эксплуатацией грузовых вагонов украинского производства времен Майдана",— подчеркивает Владимир Савчук.

Восточный экспресс