Сборку машин может снова заменить импорт

Прогнозы развития ситуации в отечественном автопроме становятся все хуже: под угрозой заводы иностранных автоконцернов в стране. По последним оценкам, к 2018 году объем российского рынка может оказаться на треть меньше плановых 3,6 млн машин, но даже на фоне оптимистического сценария роста многим будет выгоднее закрыть российскую сборку, вернувшись к импорту. В зоне риска, в частности, Peugeot-Citroen, BMW, SsangYong, Opel и китайские бренды.

Фото: Дмитрий Лекай, Коммерсантъ / купить фото

Вчера на экспертном совете при комитете Госдумы по промышленности российские автопроизводители заявили, что без дополнительных мер господдержки российский авторынок продолжит стагнировать. По данным АЕБ, в январе--мае падение составило 6%. В презентации "Соллерса" (есть у "Ъ") подчеркивается, что динамика спроса на новые машины "значительно отличается" от прогнозов государственной стратегии развития автопрома до 2020 года. По оценкам компании на базе данных Минэкономики, уже в этом году объем рынка может быть на 26% ниже заложенного в стратегии, а к 2018 году разрыв достигнет 36% — 2,3 млн машин вместо 3,6 млн.

Москва берет авторынок на буксир

На основании оценок Roland Berger Strategy Consultants "Соллерс" заключает, что при сохранении ситуации в экономике и снижении импортных пошлин из-за ВТО (сейчас на новые легковые автомобили они составляют в среднем 25%, к 2019 году снизятся до 15%) "локализовать производство в России после 2017 года будет нецелесообразно". В итоге доля импорта может вырасти до 67%, или 1,4 млн машин (в 2013 году — 700 тыс. автомобилей, или 29% рынка) против 20%, заложенных в стратегии. Доля локализованных иномарок может упасть с нынешних 52% (1,3 млн автомобилей) до 26% (600 тыс.). В исследовании Roland Berger (есть у "Ъ") отмечается, что для сокращения выпуска в РФ иностранных машин уже есть предпосылки: мощности большинства заводов слишком малы, чтобы конкурировать по затратам с Европой. Стандартные объемы выпуска на других рынках — 200-400 тыс. машин в год, но сейчас в РФ такие мощности есть у немногих, например у АвтоВАЗа, Volkswagen и Hyundai-Kia.

В исследовании отмечается отсутствие стратегии поддержки автопрома (кроме субсидий, которые де-факто компенсируют отечественным автозаводам утилизационный сбор — 84,3 млрд руб. в 2014 году). В Roland Berger подсчитали, что "субсидирование дает преимущество в 5-10% по сравнению с импортом, перспективы после 2016-2018 годов неясны". Сейчас экономия затрат с учетом субсидий составляет €0,6-1,5 тыс. на автомобиль. Без субсидирования после 2020 года малые объемы производства невыгодны в России. При объеме от 50 тыс. машин в год без субсидий экономия от локализации по сравнению с импортом будет составлять €60 на автомобиль, при объемах 10-25 тыс. машин допзатраты на локализацию — €0,5-1,3 тыс. на автомобиль.

В результате, по мнению Roland Berger, из России может уйти ряд брендов, существует "опасность отмирания бизнес-модели сборки по контракту" (сейчас есть у "Автотора", Derways, "Соллерса", группы ГАЗ). В зоне риска прекращения сборки в России и перехода на импорт находятся китайские бренды, Peugeot-Citroen, BMW (сборка на "Автоторе"), SsangYong, Opel. Причем Roland Berger делает такой вывод на базе оптимистичного прогноза роста продаж машин в России к 2020 году до 3,3 млн.

Падение авторынка набирает обороты

В Ford Sollers, впрочем, по-прежнему обещают повысить уровень локализации до 60% к 2016 году и запустить двигателестроительный завод в 2015 году. Топ-менеджер PSA Peugeot Citroen, принимавший участие в заседании совета, сообщил "Ъ", что "сложно сказать, как факторы, влияющие на рентабельность производств, изменятся в течение ближайших лет". При благоприятном сценарии развитию будет способствовать большая емкость рынка (малое количество автомобилей на душу населения), а также возможность экспорта. Кроме того, ряд производителей собирают в России модели, специально разработанные для российского рынка, поясняют в компании. Представитель Renault в России Оксана Назарова отметила, что стратегия концерна заключается в том, чтобы производить как можно ближе к рынкам сбыта. По ее словам, массовые модели "выгоднее производить в стране сбыта", иначе цена повышается из-за логистики, локализация снижает до минимума и риски колебаний курсов валют. Директор по корпоративным коммуникациям "BMW Group Россия" Василий Мельников отметил лишь, что сейчас "сборочное производство BMW в Калининграде вполне выгодно и удобно для клиентов концерна".

Владимир Беспалов из "ВТБ Капитал" считает, что небольшие производители действительно могут уйти, но крупные игроки, регулируя загрузку мощностей, способны подстроиться под нестабильный рынок. Аналитик полагает, что рассуждать о ситуации на авторынке после 2019 года слишком рано. Глава департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга Александр Морозов согласен, что "позитивный или негативный сценарий в первую очередь зависит от макроэкономической ситуации". По мнению господина Беспалова, сейчас дополнительные меры поддержки автопроизводителям не требуются. Но, признает он, после того, как проекты выйдут на более глубокий уровень локализации, государству так или иначе придется стимулировать обновление парка.

Егор Попов, Яна Циноева, Елизавета Кузнецова

Автопром не приживается в России