Почему «дочка» «Аэрофлота» стала заложником санкционной войны Запада с Россией

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев любит рейтинги. Взять его любое интервью, и оно будет просто «утыкано» оценками работы авиакомпании от различных организаций, агентств, вручателей премий, и все в превосходной форме — «самый», «лучший» и т. д. При сложившихся обстоятельствах «Аэрофлот» может попасть еще в один рейтинг — он, впрочем, неформальный и некомплиментарный, а именно — запуск самого быстро отлетавшего в России лоукостера. Предыдущие два — Sky Express и «Авианова» — продержались около двух лет и обанкротились. «Добролет», запущенный в присутствии премьера Дмитрия Медведева, не протянул и двух месяцев. Аэрофлотовский лоукостер, в отличие от предшественников, был больше порождением политики, чем бизнеса. От политики в итоге и пострадал.

В минувшую среду, 30 июля, ЕС объявил об очередных санкциях против России. В «черный список» попал и «Добролет». Аргументация европейцев была такова: за эксклюзивные полеты в Крым; в том смысле, что больше никуда, кроме как в Симферополь, компания не летает. На тот момент именно так и было. Собственно, благодаря этой лукавой оговорке за пределами санкций оказались крупнейшие российские перевозчики: «Аэрофлот», у которого вдвое больше рейсов на Симферополь, чем у того же «Добролета», «Трансаэро», S7. Не думаю, что случайно. Все эти авиакомпании летают по международным маршрутам. Введение ограничений против них спровоцировало бы проблемы у перевозчиков Евросоюза. Полеты между странами регулируются принципом паритета (это прописано в международных правительственных соглашениях): с обеих сторон должно быть равное число назначенных перевозчиков и равное количество выполняемых рейсов. Начни «Аэрофлот» из-за санкций вынужденно отменять маршруты в какой-то город ЕС, то же самое должен был бы сделать и его европейский «напарник» по данному направлению.

Но вернемся к «Добролету». Похоже, европейцы выбрали самого безобидного и наказали за всех. Вечером в воскресенье, 3 августа, «КоммерсантЪ» сообщил, что «Добролет» объявил о приостановке полетов: «Европейские контрагенты лоукостера аннулировали заключенные с авиакомпанией договоры лизинга на самолеты Boeing 737-800NG, техобслуживания, страхования воздушных судов и предоставления аэронавигационной информации». Через десять минут после публикации вышел и пресс-релиз «Аэрофлота» с таким же текстом — уже для общего пользования.

Рунет взорвался комментариями. «Почившая сегодня авиакомпания «Добролет» едва ли создавалась для того, чтобы летать в Симферополь. Скорее всего, еще 20 февраля 2014 года у них были совсем другие планы. Потом к ним пришли вежливые люди и попросили наладить сообщение с полуостровом. Они подчинились, попали под санкции, и теперь им не дают боингов в лизинг; они идут по миру. И куда, спрашивается, делись вежливые люди? Почему не пришли на помощь? Маленькая притча про отношения бизнеса и власти», — высказался, в частности, публицист Андрей Бабицкий. Абсолютно верно: «Добролет» не планировал начинать полеты с Крыма — первым пунктом ожидался Санкт-Петербург. А вот отношения власти и бизнеса в этом проекте с самого начала были своеобразные. Отчетливо доминировала власть, бизнес же служил прикрытием.

Low-cost значит «недорогой»

Все началось с того, что Владимир Путин захотел дешевых авиабилетов, чтобы россияне вовсю стали летать по стране. Да, невысокая стоимость полета мотивирует, но все же не является единственной причиной повышения мобильности населения: надо учитывать темпы экономического роста, наличие доступной аэропортовой инфраструктуры, цели поездок (внутренний туризм, малый бизнес) и вообще привычку людей летать. Тем не менее на авиакомпании регулярно нападала Федеральная антимонопольная служба, требуя снизить цены. Те в ответ что-то изображали, вяло пытаясь парировать, мол, в низкий сезон и так сплошные распродажи. Савельев, придя в «Аэрофлот» (апрель 2009 года), стал отбиваться активнее всех, внушив всем вокруг, что «Аэрофлот» — это авиакомпания премиум-сегмента и ни о каких дешевых билетах не может быть и речи.

Но и отказать первому лицу было нельзя. Sky Expess и «Авианова» успели закрепить в головах чиновников такое понятие, как лоукостер. А учитывая, что два частных низкобюджетных перевозчика обанкротились, то становилось все очевиднее: за лоукостер надо браться государственному «Аэрофлоту» — с деньгами и административным ресурсом. Собственно, лоукостер и должен был обеспечить те самые недорогие полеты. И если дословный перевод low costs — низкие затраты, то в вольном российском это стало означать «дешевые билеты». На сайте kremlin.ru и вовсе упростили до «недорогой». Виталий Савельев не растерялся: надо — сделаем! В октябре 2012 года он встретился с Путиным.

Несмотря на то что Савельев не раз заявлял о лоукстере, эта встреча стала отправной точкой в создании «Добролета». Савельев попросил внести изменения в авиационное законодательство, которые бы способствовали появлению низкобюджетного перевозчика, и Путин дал «добро». За очень короткий срок были введены «невозвратные билеты», появилась квота на иностранных пилотов, разрешили взимать плату за багаж и отменили обязательное бортовое питание. Бесспорно, это большая лоббистская победа Савельева и благодать для всего авиарынка.

«Добролет» преподносился как государственный проект, как поручение Путина. Савельев, впрочем, обеспечил и бизнес-фасад. «Мы создаем лоукостер не только из-за его социальной значимости. Это — бизнес. Мировые тренды развития авиаперевозок такие, что сегодня бурный рост происходит в двух сегментах — премиальном и сверхбюджетном. В Европе, с ее сложившимся рынком, воздушные перевозки растут на 2-3%, а в России — на 15%. Но те же лоукостеры Ryanair и Easyjet растут на 35-40%. Представляете? Это говорит о том, как бурно растет именно нижний сегмент. Причем в России, учитывая неразвитость рынка, мы можем получить куда более впечатляющие показатели темпов роста, чем в Европе. «Аэрофлот» верхний сегмент уже занял, сделав на него ставку в 2009 году, а нижнего у нас не было. Если «Добролет» пойдет успешно, это будет сигнал и для других игроков, что на российском рынке есть спрос на лоукост. Но, учитывая, что мы будем первыми, сливки с сегмента снимем именно мы», — делился планами Савельев в декабре 2013 года. На тот момент у «Добролета» не было ни сертификата эксплуатанта (без этого документа самолеты компании не могут летать), ни аэропорта базирования (без него полеты тоже как-то не представляются возможными), зато имелась впечатляющая стратегия. В создание лоукостера «Аэрофлот» вложит $100 млн, которые планирует окупить через два года. На пятый год работы «Добролет» будет перевозить 10 млн человек, а число самолетов приблизится к 40 единицам. Через 3-4 года его капитализация составит $1,4 млрд. В 2014 году «Добролет» начнет летать по восьми направлениям, в 2015-м — добавится 11, а в 2016-м — еще шесть.

Уже с октября на Twitter-странице гендиректора «Аэрофлота» красовались фотографии ливреи «Добролета» и схемы будущего салона. «Планируем летать на В737 или А320», — написал тогда Савельев. То есть определенности с флотом тоже еще не было.

Не быть «хромой уткой»

Савельев форсировал создание лоукостера и по своим соображениям: в апреле 2014 года у него заканчивался пятилетний контракт. Еще летом 2013 года казалось, что в кресло гендиректора «Аэрофлота» ищут новенького. По крайней мере, частые проверки авиакомпании с обязательным попаданием скандальных результатов в СМИ намекали именно на это. Позднее на мой вопрос, насколько была высока вероятность, что не продлят контакт, Савельев ответил: «100% могли не продлить». Впрочем, за полгода до истечения срока Савельева утвердили на вторую пятилетку. Почему так вышло? Роль «спасательного круга» сыграли два проекта — создание дальневосточной «дочки» «Аврора» и того самого лоукостера. «Были варианты — либо я начинаю эти проекты с пониманием того, что команда и я работаем дальше, либо меня надо менять, потому что нельзя менять команду, когда проекты только-только запущены. И все проекты полгода «стоят», а я просто хожу. Я не хотел быть как «хромая утка». Я предложил решение [начать эти проекты]. Да, я был готов к тому, что мне скажут: «Спасибо огромное, не надо». Но было принято решение, что еще пять лет я должен попахать», — рассказывал мне Савельев. Но если «Аврора» далеко, то «Добролет» рядом. На нем и было сосредоточено внимание. До конца 2013 года «Добролет» агрессивно анонсировался. Савельев в многочисленных интервью будоражил воображение людей «жестким лоукостом». И заодно ругал «Внуково» с «Домодедово», которые отказывали в базировании «Добролета»: «У меня будет вопрос к этим аэропортам. «Добролет» это ведь не проект, который выкрикивал «Аэрофлот». Это поручение президента — удешевить авиаперевозки. Мы нашли способ, как это сделать. Опираясь на богатый международный опыт. Так вот, я спрошу у этих собственников: «Вы используете государственные деньги. На взлетно-посадочные полосы, на рулежные дорожки. Вы благодаря этому создаете аэропорты первого класса. На каком основании вы отказываете государственному проекту, который социально значим? Мы что, выторговываем какие-то особые условия? Понятно, что многим «Добролет» как бы не в тему. Но намерения «Аэрофлота», намерения правительства и Государственной думы серьезны. Мы все равно, наперекор всему взлетим!»

Весной 2014 года «Добролет», имея в парке три самолета (два В737 и один SSJ 100) вместо восьми необходимых по закону, все же получил сертификат эксплуатанта. «В Росавиации есть понимание, что в этом году мы получим восемь машин. Да, они придут в процессе запуска авиакомпании, но «Аэрофлот» возьмет на себя гарантию как материнская компания, что в случае поломок самолета или задержки рейса возьмет ответственность за пассажиров. Поэтому никаких коллапсов не будет», — заверил Савельев. Кроме Росавиации удалось «продавить» и государственный аэропорт «Шереметьево», который отдал «Добролету» старый терминал. Впрочем, гендиректор аэропорта Михаил Василенко тут же предупредил: «Мы пообещали «Аэрофлоту» сохранить терминал В до конца года для «Добролета», в связи с тем, что ему просто некуда идти. Дальше в «Шереметьево» возможности принимать компанию точно не будет».

10 июня «Добролет» совершил первый полет — в Симферополь. Этого пункта назначения не было в даже самых отдаленных планах лоукостера. Но мало ли чего не было, «Добролет» же политический проект. Вместе с Савельевым провожал самолет в Крым и Медведев.

Рынку не до лоукостеров

Пока Савельев «наперекор всем» запускал «Добролет», участники авиарынка начали готовиться к кризису. «Ютэйр» обратил внимание на то, что в первом полугодии 2014 года серьезно снизился средний тариф и один из главных критериев результативности отрасли — доход на выполненный кресло-километр (RASK). «Сибирь» указывала на замедление темпов роста рынка. И даже в «Аэрофлоте» признают, что есть тревожные сигналы — глубина бронирования авиабилетов сократилась с четырех месяцев до трех: «Кризис 2008 года начинался так же». Все это, в свою очередь, связано с нестабильной ситуацией в экономике (темпы роста все ниже) и политике (вводятся новые и новые санкции). При таких условиях — не до лоукостеров. Вообще же это финансовая модель, в основе которой лежат низкие затраты и возможности как можно больше заработать на пассажирах, кроме продажи билета (плата за багаж, питание и пр.). А чтобы зарабатывать (не обдирать!), их должно быть много. Вот такая незамысловатая логика. Но, допустим, «Добролет» пренебрегает законами жанра, экономикой и политикой и просто демпингует, проедая деньги «Аэрофлота». Даже в этом случае он долго бы не протянул — по одной «технической» причине: с 2015 года у «Добролета» нет аэропорта. Можно поддаться оптимизму Савельева, который не унывает и заявляет, что «Добролет» будет летать с аэродрома Раменское. Да, «Ростех» хвалился, что из военного аэродрома сделает «дом для лоукостеров». Но мало ли что говорят в «Ростехе». Помнится, гендиректор госкорпорации Сергей Чемезов уверял, что создаст конкурента «Аэрофлоту». Где же он? Ау!

И вот «Добролет» перестает летать из-за санкций ЕС. «В условиях беспрецедентного давления, оказываемого на компанию со стороны европейских контрагентов, перевозчик вынужден приостановить полеты и продажу билетов», — скорбно сообщает «Аэрофлот» в пресс-релизе. Увы, мы не знаем деталей договоров между сторонами — информация только от «Аэрофлота». К примеру, что сказано в разделе «Форс-мажор»? Являются ли санкции таковыми? Есть версия, что санкции напрямую никак не влияли на договоры и их формального аннулирования не было. Просто контрагенты прекратили выполнять обязательства, что называется, от греха подальше. Но как все это было прописано? Договор на поставку букета в 3000 рублей оформляется чуть ли не на десяти страницах — с кропотливым описанием, кто кому что должен/не должен, если вдруг. А тут самолеты! Признаться, «Аэрофлот» выглядит несмышленым котенком. Но так ли все драматично?

Савельеву, похоже, повезло. «Добролет» все равно бы «встал», а тут такая выдающаяся уважительная причина — пострадал за любовь к Родине. Еще и деньги «Аэрофлота» сэкономлены: вместо $100 млн потрачено $10-20 млн. А все эти обсуждения, как же отомстить за «Добролет» (не перекрыть ли Транссибирский маршрут, дающий ежегодно России $300-400 млн?), или заявления — сейчас «Добролет» как купит 16 В737 (а деньги откуда?) или как пересядет на SSJ 100 (самолет вообще выгоден для лоукостеров?) — от нервов, бессилия и жаркой погоды. К бизнесу низкобюджетного перевозчика это не имеет никакого отношения, а пустые околополитические выкрики нынче в моде.

Урок «Добролета»: политический лоукостер летает недолго