Преобразование маршрутных сетей, защита окружающей среды и другие проблемы современных аэропортов

Количество пассажиров, проходящих в течение дня через любой из 50 крупнейших аэропортов мира, превышает население многих небольших городов. Аэропортам региона METR (Middle East, Europe, Turkey, Russia) в будущем предстоит решить ряд проблем, которые обусловлены в том числе и такими факторами, как преобразование маршрутных сетей, новые требования к пропускной способности, необходимость обеспечения рентабельности и вопросы, связанные с защитой окружающей среды.

Шум летящих самолетов больше не беспокоит по ночам жителей прилегающих к аэропорту Франкфурта районов — ночные полеты здесь запрещены
Фото: Сафрон Голиков, Коммерсантъ / купить фото

Рене Штайнхаус

Совместный проект MIR Initiative и журнала "Власть"

Новые маршруты в развитии авиакомпаний и аэропортов

За последние 20 лет маршрутные сети — важнейший элемент бизнеса авиакомпаний — претерпели ряд кардинальных изменений. В прошлом авиационное сообщение между страной и миром чаще всего осуществлял национальный перевозчик, и в аэропортах можно было увидеть самолеты только тех стран, между которыми действовали двусторонние соглашения об авиаперевозках. При этом ни одному перевозчику не разрешалось работать на других международных направлениях. На внутренних рейсах конкуренции почти не было, а если новые участники и появлялись, то их быстро вытесняли с помощью демпинга. Однако либерализация европейского рынка привела к тому, что мир авиаперевозок прошел через несколько стадий преобразований, схожих с теми, что ранее произошли в США. Появилось множество новых авиакомпаний. Новые бизнес-модели, прежде всего бюджетные перевозчики, укрепились на рынке. В результате ожесточенной конкуренции произошел ряд слияний, концентрация отрасли авиаперевозок существенно увеличилась. Сегодня, спустя 20 лет с момента начала масштабных преобразований, основную часть европейского авиарынка контролируют три крупнейшие национальные авиакомпании и их партнеры по альянсам (Lufthansa, Air France/KLM и IAG), а также четыре бюджетных перевозчика (EasyJet, Ryanair, Wizz Air и Norwegian). Более мелкие авиаперевозчики оказались зажатыми между этими двумя бизнес-моделями или ушли с рынка, как, например, Malev Hungarian Airlines, Spanair S.A. и Olympic Airlines. Другим европейским авиакомпаниям, таким как Air Berlin, Czech Airlines и Alitalia, удалось найти надежных инвесторов за пределами Европы и таким образом остаться на рынке.

Традиционным авиакомпаниям Европы, сохранившим свой бизнес, приходится держать удар с двух сторон: с одной стороны, лоукостеры активно отвоевывают у них долю на рынке ближнемагистральных перевозок внутри Европы и промежуточных рейсов, на котором традиционные перевозчики и так терпят убытки; с другой стороны, на высокодоходном рынке дальнемагистральных перевозок они сталкиваются с серьезной конкуренцией со стороны ближневосточных авиакомпаний, которые предлагают привлекательные цены и могут обеспечить большой объем перевозок.

Эти перемены приведут к существенным изменениям в мире авиаперевозок и, как следствие, в маршрутных сетях авиакомпаний. На внутриевропейских маршрутах крупные сети передают часть операций на аутсорсинг дочерним бюджетным авиакомпаниям; так они пытаются конкурировать с бюджетными перевозчиками и оптимизируют затраты. Например, компания Lufthansa в настоящее время передает весь объем децентрализованного пассажиропотока, не проходящего через ее хабы, дочерней компании Germanwings. Lufthansa также планирует дальнейшее развитие в Европе группы компаний Wings, у которой будет много общего с моделью классического лоукостера. Air France планирует передать децентрализованный пассажиропоток своим подразделениям Transavia Airlines C.V. и HOP!. В свою очередь, IAG (British Airways и Iberia) планирует преобразовать принадлежущую ей на 100% Vueling в авиакомпанию, специализирующуюся на внутриевропейских рейсах. Однако бюджетные перевозчики, являющиеся дочерними компаниями традиционных авиалиний, не могут просто следовать концепции "Без излишеств", иначе они рискуют потерять постоянных клиентов, для которых привычный сервис — это услуги премиум-класса: зал ожидания повышенного комфорта, возможность выбора кресла, ускоренное прохождение досмотра и программы лояльности с накопительными баллами.

Для сохранения темпов роста традиционным низкотарифным перевозчикам необходимы новые рынки. Сегодня все сложнее начинать полеты по новым маршрутам, проходящим через второстепенные аэропорты, вдали от крупных транспортных узлов. Как следствие, бюджетные перевозчики изучают рынок деловых поездок и начинают пользоваться услугами аэропортов, уже давно используемых традиционными авиакомпаниями. Чтобы успешно конкурировать на этих рынках, бюджетные авиакомпании вводят все больше дополнительных услуг, включающих бронирование мест и даже программы лояльности. Таким образом, отличий между традиционными и бюджетными авиакомпаниями все меньше. Для руководства аэропортов это означает, что ему придется решать проблему снижения затрат при возросших требованиях к эффективности обслуживания. Для традиционных авиаперевозчиков один цикл обслуживания (время между прибытием, обслуживанием воздушного судна и вылетом) самолета Airbus A320 или Boeing 737 составляет порядка 50 минут, тогда как для бюджетной компании этот показатель в два раза меньше, что продиктовано требованиями высокой эффективности. Самолеты приносят доход только тогда, когда они находятся в воздухе, поэтому руководству многих аэропортов следует задуматься над внедрением необходимых для оптимизации процедур, таких, например, как посадка пассажиров через обе двери — в начале и в конце самолета. Стоит подумать и о создании площадок для самостоятельного маневрирования самолетов в рамках существующей инфраструктуры. Проекты новых терминалов уже должны включать в себя подобные элементы, а стоимость инфраструктуры новых терминалов должна быть ниже, чем сейчас.

На Ближнем Востоке на строительство новых аэропортов уходит вдвое меньше времени

Еще одна проблема заключается в том, что крупным авиакомпаниям необходимо стыковать ближне- и дальнемагистральные перевозки в хабах. Дело в том, что в большинство аэропортов пассажиры попадают с промежуточных рейсов, и лишь в немногих городах, таких как Лондон и Париж, основную массу пассажиров на дальнемагистральных рейсах составляют местные жители. Иными словами, в одном городе не так-то просто ежедневно собирать количество пассажиров, достаточное для того, чтобы рейсы, осуществляемые широкофюзеляжными лайнерами, себя окупали. Например, пассажиры авиалайнера, совершающего дальнемагистральный рейс из Франкфурта, зачастую прибывают во Франкфурт на 150 промежуточных рейсах. А, когда лайнер совершает посадку, пассажиры отправляются в конечные пункты своего путешествия другими промежуточными рейсами. Теперь представьте, как сложно скоординировать все эти пассажиропотоки в случае задержки и стыковки рейсов.

Сегодня конкурируют друг с другом не только авиакомпании, но и системы "авиакомпания плюс аэропорт". Подобная система может быть конкурентоспособной только тогда, когда сложные операционные процессы, происходящие в хабе, синхронизированы и работают как часы. Пассажиры, опоздавшие на стыковочный рейс и вынужденные остановиться в гостинице вместо того, чтобы оказаться дома с родными, в следующий раз подумают дважды, прежде чем взять билет на тот же стыковочный рейс. А если подобное повторится, вы навсегда потеряете этих клиентов, какой бы привлекательной ни была цена билета. Тесное сотрудничество между аэропортами и хабами авиалиний необходимо для успеха на стабильно растущем рынке узловых аэропортов. С 1990 года количество транзитных пассажиров в 20 крупнейших узловых аэропортах Европы увеличилось в четыре раза и составляет на сегодняшний день порядка 180 млн человек в год. В среднем их число увеличивается на 6% ежегодно, тогда как среднегодовой рост объема пассажироперевозок по всему миру составляет порядка 4%. Двадцать лет назад было не так много вариантов, как добраться из пункта А в пункт Б. Сегодня у пассажиров есть выбор, когда им необходимо преодолеть расстояние из пункта А в пункт Б через пункт В, и выбирать они могут даже из рейсов, осуществляемых внутри одной группы авиакомпаний. Так, желающим добраться в Сан-Паулу из Берлина Lufthansa предлагает пересадку во Франкфурте, или Мюнхене, или Цюрихе. При полетах Air France-KLM рейсы Берлин--Сан-Паулу осуществляются с пересадкой в Амстердаме или Париже. Аналогично обстоят дела с тысячами других внутриевропейских рейсов. Узловые аэропорты конкурируют за пассажиров одной и той же группы авиакомпаний, при этом каждая из них располагает собственными маршрутными сетями и самолетным парком. Благодаря этому вся система "авиакомпания плюс аэропорт" отличается высокой конкурентоспособностью.

В будущем стоит ожидать дальнейшего распространения пока еще новой бизнес-модели — бюджетных авиакомпаний, осуществляющих дальнемагистральные перевозки. Пионерами в этой области стали Air Asia X, Scoot и Norwegian. Обеспечивать низкий уровень затрат, осуществляя дальнемагистральные рейсы, чрезвычайно сложно, поэтому среди ключевых факторов успеха в снижении цен наиболее важную роль играет коэффициент загрузки пассажирских кресел. Авиакомпании могут увеличить значение этого показателя двумя способами: осуществлять вылеты из больших городов или стыковать дальнемагистральные рейсы с промежуточными рейсами бюджетных авиакомпаний. Это открывает возможности для создания хабов нового типа в узловых аэропортах Европы, которые сейчас связаны между собой рейсами бюджетных авиакомпаний,— в лондонском аэропорту Гатвик, в Барселоне, Берлине. Объединить оба способа воедино сочла возможным компания Norwegian, которая выбрала Гатвик в качестве одного из первых узлов в своей сети дальнемагистральных перевозок.

Аэропорт как партнер по транспортному узлу должен выполнять две задачи. Первая — всегда обеспечивать достаточную пропускную способность и, следовательно, перспективы роста авиакомпаний-партнеров, вторая — гарантировать надежность и экономическую эффективность процессов, разработанных в соответствии с конкретными требованиями к хабу. Сегодня аэропортам Европы становится все труднее справляться с первой задачей. Согласно прогнозам Европейской организации по безопасности воздушной навигации, к 2030 году спрос на авиаперелеты превысит пропускную способность аэропортов более чем на 10% даже при условии, что все проекты по увеличению пропускной способности, находящиеся в настоящее время на стадии разработки, будут завершены. В период с 2025 по 2030 год ожидается рост перегруженности аэропортов, тогда как количество пассажиров, которые не смогут купить авиабилеты из-за слишком высокого спроса, увеличится почти вдвое. Уже сейчас эта проблема стоит достаточно остро; во многом она обусловлена тем, что проекты по увеличению пропускной способности европейских аэропортов занимают много времени. Например, с момента обсуждения проекта по расширению взлетно-посадочной полосы в аэропорту Франкфурта до открытия полосы прошло 13 лет. Аналогичный проект в Амстердаме растянулся на 18 лет. При таком положении дел европейские аэропорты не могут конкурировать с быстрорастущими транспортными узлами ближневосточных стран. На Ближнем Востоке вдвое меньше времени уходит на строительство новых аэропортов, и это с учетом времени, затрачиваемого на принятие и согласование решений о строительстве.

Сегодня конкурируют друг с другом не только авиакомпании, но и системы "авиакомпания плюс аэропорт"

На фоне недостаточной пропускной способности европейских аэропортов возрастет значение такого конкурентного фактора, как мультимодальные перевозки. Когда в одних европейских аэропортах будут перегрузки, другие аэропорты смогут с выгодой для себя принять пассажиров, если перенаправить пассажиропоток на железные дороги. С появлением высокоскоростных поездов время в пути на маршрутах в Европе сократилось до одного--четырех часов. На маршрутах, которые скоростной поезд преодолевает менее чем за два часа, было отменено авиасообщение, а там, где оно сохранилось, рейсы стали гораздо более редкими. В настоящее время железнодорожные перевозчики активно конкурируют с авиакомпаниями на маршрутах, где время в пути составляет от двух до четырех часов. Аэропорты, с которыми установлено железнодорожное сообщение, являются участниками огромной сети смешанных перевозок и имеют серьезное преимущество над конкурентами. Компания "Дойче Бан" (Немецкие железные дороги) сотрудничает с большим количеством авиакомпаний и в рамках услуги "Поездом и самолетом" (Rail&Fly) связывает авиарейсы более чем с 5600 железнодорожными станциями Германии. Участие в подобных партнерских программах позволяет авиакомпаниям загружать рейсы без помощи промежуточных рейсов, осуществляемых конкурирующими авиалиниями. Эффект этой стратегии можно оценить на следующем примере: железнодорожная станция аэропорта Франкфурта, куда приходят поезда дальнего следования, принимает 23 тыс. пассажиров в день и около 5,6 млн пассажиров в год, что превышает пассажиропоток многих аэропортов.

Для аэропортов, к которым не подведено железнодорожное сообщение, новые возможности откроет появление новых типов воздушных судов, которые могут выйти на рынок уже в ближайшие несколько лет. Более низкая стоимость пассажиро-километра для новых самолетов позволит авиакомпаниям конкурировать на рынке рейсов, характеризующихся сравнительно малым количеством проданных билетов. Таким образом, авиакомпании смогут осуществлять прямые рейсы между аэропортами с низким пассажиропотоком. Например, на новых самолетах семейства Bombardier C Series можно будет осуществлять прямые рейсы из Европы в Северную Америку всего со ста пассажирами на борту.

В будущем наибольшего успеха добьются те аэропорты в регионе METR, руководство которых способно выявлять перспективные рынки и налаживать сотрудничество с авиакомпаниями, предлагая уникальные услуги на конкретных рынках.

Обеспечение рентабельности

Вызовы, связанные с операционной деятельностью аэропортов, в настоящее время касаются сокращения маржи EBIT по основным видам бизнеса — авиаперевозкам и наземному обслуживанию. Поэтому аэропорты должны развивать неавиационную коммерцию. У крупных аэропортов на бизнес, не связанный с авиаперевозками, приходится порядка 40% выручки, но за их счет создается около 80% EBIT. Для многих аэропортов, которые мне доводилось видеть, в оптимизации бизнеса, не связанного с авиаперевозками, заключен огромный потенциал. Основные факторы создания прибыли в неавиационной коммерции — это розничная торговля (главным образом беспошлинная), автомобильные парковки, продажа продуктов питания и напитков, размещение рекламы, операции с недвижимостью и услуги. Посмотрим на розничную торговлю: у многих из тех, кто совершает деловые поездки, нет времени на покупки в посещаемых ими городах. Аэропорт, по сути, становится для них единственным местом, где они могут купить подарки или получить информацию о новых продуктах. На покупки у них есть несколько минут между прохождением досмотра и следованием на посадку. Для тех, кто совершает туристические поездки, долгожданный отпуск начинается с посещения ресторанов и магазинов в аэропорту. Туристы ждут развлечений. И для аэропортов это шанс увеличить выручку. Важно, чтобы пассажиры не испытывали стресса и имели достаточно времени для спокойного совершения покупок. Для этого необходимо оптимизировать процедуры регистрации и паспортного контроля, обеспечить удобное расположение объектов внутри терминала (например, зон прохождения контроля) и разместить информационные табло, на которых пассажиры смогут получить данные о своих рейсах и представление о расстоянии до выхода на посадку. Некоторые международные розничные сети специализируются на создании торговых точек в аэропортах, что позволяет им оптимизировать объем выручки. Многие аэропорты выступают в качестве торговых центров, сдавая небольшие площади розничным сетям и ресторанам. Очень важно выделиться на фоне других аэропортов, которые предлагают свои бренды и продвигают свои товары и предложения, так как у пассажиров всегда есть выбор — приобрести товар в вашем аэропорту или на другом конце воздушного моста. Аэропорты постоянно развивают свои возможности в области оказания услуг. Они предлагают инфраструктуру авиакомпаниям, розничным сетям, поставщикам онлайн-услуг и другим компаниям, чтобы обслуживание пассажиров было полностью интегрированным и бесперебойным. Новые технологии и методы обработки данных открывают возможности для новых видов услуг и получения пассажирами новых впечатлений. Отслеживание, навигация и идентификация при помощи мобильной связи позволяют адаптировать набор услуг к потребностям каждого отдельного пассажира. К примеру, вы нашли новое электронное устройство во флагманском магазине розничной онлайн-сети в аэропорту уже после прохождения контроля. Вы приобретаете это устройство, и по возвращении оно ждет вас в багажнике вашего автомобиля, припаркованного на автостоянке аэропорта. Автомобиль, само собой, чисто вымыт и прошел техническое обслуживание, как и всегда, когда вы оставляете его в аэропорту в зоне с автоматическим бронированием парковочного места. Сумма платежа списывается с вашего банковского счета в конце месяца. Выбор правильных технологий и развитие партнерских отношений — непростая задача для аэропортов, когда речь идет о бизнесе, не связанном с авиаперевозками.

Влияние аэропортов на экологию

Воздушные перевозки — неотъемлемая часть современной жизни, и никто не готов от них отказываться. Однако существует серьезная проблема, которая ограничивает конкурентоспособность аэропортов в Европе и связана с условиями проживания в прилегающих к аэропортам населенных пунктах. В то время как хабы во всем мире работают круглосуточно, Франкфурту пришлось согласиться на строгий запрет ночных полетов в обмен на открытие новой взлетно-посадочной полосы. После 11 часов вечера жизнь в одном из крупнейших аэропортов мира останавливается. Авиационная промышленность демонстрирует огромный прогресс на пути снижения вредных выбросов в атмосферу и уровня шума. Каждое новое поколение воздушных судов потребляет на 15% меньше топлива, чем их предшественники. Снижение уровня шума также представляет собой очень важную задачу для аэропортов. Согласно заявлениям производителей, изменения, которые будут внесены в конструкцию региональных и узкофюзеляжных воздушных судов нового поколения, позволят сократить зону воздействия авиационного шума до 75%. Однако еще один очень значительный шаг в области сокращения уровня шума и объема вредных выбросов подготавливается без громких заявлений. В настоящее время проводятся испытания систем, которые позволят выводить воздушные суда по рулежным дорожкам к ВПП при помощи электроэнергии. Это можно сделать двумя способами — посредством электродвигателя, установленного на борту воздушного судна, или при помощи тягачей на дистанционном управлении. Двигатели не запускаются, пока воздушное судно не будет подведено непосредственно к ВПП. Результаты этого нововведения будут значительными. Аэропорты также обеспечивают оптимальные условия для парковки и зарядки транспортных средств наземного обслуживания и четко рассчитывают дистанции их следования. Уже существует множество моделей таких транспортных средств вплоть до огромных пассажирских автобусов. Их можно заряжать при помощи собственных солнечных электростанций. Некоторые аэропорты уже установили солнечные фотоэлементы на газонах. Значительная часть энергии используется для климатического контроля на терминалах и для освещения площадок и ВПП. Новые терминалы разрабатываются как энергетически пассивные объекты, использующие подземные источники тепла или солнечную энергию. Окна выполнены из специальных материалов, которые пропускают солнечный свет внутрь, но по мере необходимости могут выпускать наружу тепло, чтобы не допускать перегрева. Как и в жилых объектах, использование светодиодов кардинально улучшает качество освещения и сокращает потребление электроэнергии. Еще одна крайне важная задача для аэропортов — использование экологически чистого топлива. Необходимо протестировать и внедрить новые логистические процедуры и стандарты деятельности.

Современный аэропорт должен стать чутким и гибким организмом, быстро реагирующим на ситуацию, живущим в постоянном контакте с авиакомпаниями и пассажирами и максимально эффективно внедряющим передовые технологии. Задача непростая, но иного пути нет.

Рене Штайнхаус

родился в 1972 году в ГДР. Учился на авиационном факультете Берлинского технического университета. В течение десяти лет работал в компании Fraport AG, управляющей рядом аэропортов в регионе METR, прежде всего во Франкфурте-на-Майне. Под его руководством компания расширила свою аэропортовую сеть, а также начала коммерческое обслуживание полетов крупнейшего пассажирского авиалайнера Airbus А380. Сегодня Рене Штайнхаус возглавляет авиационную и аэропортовую практику консалтинговой компании A. T. Kearney.

A. T. Kearney — международная консалтинговая компания, существует с 1926 года, имеет 50 офисов в 35 странах мира. Клиентами компании являются в том числе крупнейшие мировые аэропорты и авиакомпании.

Будущее аэропортов: вызовы и устремления