Как обновляют общественный транспорт столицы

Маршруток в Москве почти не останется: реформа, в результате которой их заменят низкопольные автобусы, должна начаться до конца года. Департамент транспорта заявляет, что цена проезда упадет на 30-40%. Но участники рынка, многим из которых придется уйти, уверяют, что образовавшаяся монополия "Мосгортранса" будет способствовать росту цен.

Московская транспортная реформа раздавит небольших перевозчиков
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ / купить фото

АНАСТАСИЯ ЯКОРЕВА

"У нас до сих пор африканская система транспортных автоперевозок,— сокрушается Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.— Уже ни в одной европейской стране вы не увидите этого: деньги за проезд в кепку".

Действительно, частные автоперевозчики работают сами на себя. В маршрутках не действуют введенные недавно в Москве проездные "Тройка", "Единый", "90 минут", ТАТ. "Почему я должен разбираться, в каком транспорте действует мой билет, а в каком — нет?" — возмущен Блинкин.

В департаменте транспорта обещают, что к июню 2015 года ситуация с частными автоперевозками в Москве изменится. Разговоры об этом идут не первый год, но 1 ноября, по словам участников рынка автоперевозок, уже должно быть принято постановление правительства с новыми правилами работы.

Принципиальных моментов будет несколько: во-первых, частные перевозчики станут заключать контракт с городом на пять лет. И чиновники будут выбирать перевозчиков на открытом конкурсе.

Во-вторых, в маршрутках можно будет ездить по всем общегородским проездным и пользоваться социальными картами, то есть проезд для пенсионеров, инвалидов и школьников станет бесплатным.

В-третьих, цены на проезд будет устанавливать департамент транспорта, в результате чего они должны упасть, обещают в ведомстве.

"Сейчас стоимость проезда у частных перевозчиков выше, чем у ГУП "Мосгортранс",— говорится в официальном сообщении департамента.— Так, например, средняя стоимость поездки на маршрутке в Москве — 35 рублей. При частом использовании проездного ТАТ средняя стоимость одной поездки составляет около 14 рублей. У тех пассажиров, кто едет с пересадкой по билету "90 минут", плата за проезд в наземном транспорте не взимается. Таким образом, сейчас пассажиры частных перевозчиков платят на 8-11 тыс. руб. в год больше, чем пассажиры городских маршрутов. После перехода компаний на новую модель управления в среднем стоимость проезда на маршрутах частных перевозчиков будет снижена на 30-40%".

Новую модель департамент транспорта начал тестировать год назад.

Рубли за километры

В 2013 году Москва выставила на конкурс маршрут N22 в Северном административном округе. Конкурс выиграл самый крупный московский автоперевозчик — компания "Автолайн", которая обслуживает 200 московских маршрутов и занимает около 40% рынка. В конкурсной документации были оговорены требования к подвижному составу, под них подходили только автобусы ЛиАЗ, говорит гендиректор "Автолайна" Александр Тур. Также было определено количество рейсов, которое перевозчик должен совершать в день и интервалы — не больше 5,5 минуты между рейсами. Если автобусы задерживаются больше, чем в 20% случаев, перевозчику грозит штраф. По условиям договора мэрия оплачивает "Автолайну" 132 руб. за каждый рейсовый километр.

"Рентабельность призрачная — всего 4%,— говорит Александр Тур.— На наших обычных маршрутах средняя рентабельность — 10-15%". Но в целом опыт он расценивает как положительный: как-никак, это гарантированный доход, который не зависит от загруженности маршрута.

В последние годы конкуренция среди перевозчиков обострялась во многом из-за открытия новых станций метро. "Открыли станцию метро "Жулебино" — все, наш маршрут умер",— говорит Тур. За последний год "Автолайну" пришлось закрыть около сорока маршрутов.

Модель "платы за рейсовый километр" планируется распространить и на всех остальных перевозчиков. Как сообщили в департаменте транспорта на запрос "Денег", в рамках новой модели все доходы от билетов будет получать город, а перевозчик будет получать платежи от него по контракту, которые на 70% будут определяться выполненной транспортной работой, а на 30% — выполнением плана по пассажиропотоку.

Сколько точно будет стоить рейсовый километр, пока решается, но по слухам, торги начнутся от 107 руб. за километр. "В целом цена неплохая,— говорит один из перевозчиков, пожелавший остаться неизвестным.— Непонятно только, будет ли каким-то образом учитываться амортизация машин и зарплата водителей за то время, пока мы стоим в пробках. Пока речь идет о работе в идеальных условиях, где не бывает, например, снегопадов, которые парализуют движение на неделю и не позволяют совершать нужное число рейсов".

Изменения должны произойти и в составе автопарка перевозчиков. "Маршрутки исчезнут с большинства маршрутов, они останутся только там, где они необходимы, где не могут проехать крупногабаритные автобусы,— говорил летом 2013 года мэр Сергей Собянин в интервью газете "Московские новости".— Но это будет происходить в порядке исключения". Всего маршруток в Москве должно остаться не больше 1 тыс. (сейчас только в автопарке "Автолайна" их 2 тыс. штук). На смену им должны прийти небольшие низкопольные автобусы экологического класса "Евро-5" с системой климат-контроля. "Перевозчик сам решает, автобусы какого производителя купить, главное — соответствие автобуса техническим требованиям",— сообщили в департаменте.

Тем не менее разница в цене между автобусом и маршруткой существенная. "Автобус может стоить от 8 млн до 13 млн руб., а маршрутка — менее 2 млн",— говорит Тур.

Траты на новый автопарк окажутся не всем по карману. Сейчас в городе работают 59 частных автоперевозчиков (по данным департамента). Большинство из них обслуживают от одного до 10 маршрутов.

"По слухам, первый тендер департамент объявит на сумму 3 млрд руб.,— говорит один из перевозчиков, пожелавший остаться неизвестным.— Скорее всего, нужен будет обеспечительный залог в 30%, который мы не потянем. Банковские гарантии нам в нынешних условиях тоже никто не даст. На наш взгляд, сейчас все ведется к тому, чтобы оставить несколько крупных перевозчиков на подряде и выдавить всех мелких".

Собеседник уверен, что как только количество перевозчиков сократится и установится монополия мэрии на перевозки, неизбежно произойдет рост цен.

"Сейчас "Мосгортранс" не может поднимать цены, потому что есть конкуренция в лице транспортных перевозчиков, когда вы можете доехать за чуть большие деньги, но с большим удобством,— уверяет собеседник.— Потом все изменится, цены могут взлететь".

Перевести все маршрутки на контракт с мэрией и новую систему оплаты планируется к лету 2015 года, сообщили "Деньгам" в департаменте транспорта. Первый конкурс может состояться до конца этого года.

Параллельно с реформированием частных перевозок мэрия намерена оптимизировать и маршрутную сеть. Опросы общественного мнения о том, какие маршруты в городе можно упразднить, ведутся еще с 2012 года. Оптимизация уже близка к завершению: префектуры согласовывают разработанную схему маршрутной сети с устраненным дублированием между частными и муниципальным перевозчиком, сообщили в департаменте. Сколько именно маршрутов сократят — пока неизвестно, да это и не принципиально, уверяет Александр Ованесов, управляющий партнер Strategy Partners Group, член общественно-консультативного совета по проблемам транспортного комплекса Москвы. "Транспорт должен конкурировать не на маршруте, когда маршрутка пытается обогнать автобус, а за сам маршрут",— говорит он. Правда, непонятно, насколько реальна будет конкуренция за маршрут, конкурс на который будут проводить раз в пять лет, да еще в условиях, когда большинство перевозчиков, как ларечники, будут вынуждены покинуть рынок.

Там, где это только возможно, традиционные маршрутки будут заменены на низкопольные автобусы
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ

Модный транспорт

Помимо изменения в правилах пассажироперевозок у департамента транспорта есть еще одна сложная задача — убедить людей, что автобус — это место, где их уважают. И за счет этого хотя бы отчасти решить проблему пробок.

В прошлом году был объявлен конкурс на разработку положительного имиджа московского транспорта на сумму в 227 млн руб. Его выиграло рекламное агентство Saatchi & Saatchi, которое ранее сделало прогремевшие в западной прессе постеры для Музея архитектуры имени Щусева и дизайн новых проездных документов (карты "Тройка" и т. д.).

На эти деньги студия Артемия Лебедева разработала новый логотип для метро, по поводу которого в сети было много дискуссий — из-за его сходства с нынешним логотипом (новый логотип представляет собой красную букву М). На этом логотипе студия не остановилась и разработала логотип для всей системы общественного транспорта — знак, напоминающий запятую, собранную из нескольких концентрических колец. В метро этот знак будет красным, а на троллейбусах, автобусах и трамваях — синим.

Вводить новую символику в департаменте обещают по мере обновления подвижного состава.

В ход идут и другие средства. Например, в начале сентября "Мосгортранс" запустил совместный с интернет-ресурсом "Литрес" проект "Читающий транспорт": в автобусах, троллейбусах и трамваях были размещены QR-коды, по которым можно было скачать книгу (выбирать можно из 50 современных и классических произведений). Самыми популярными у пассажиров, по данным "Литрес", оказалась "Полная иллюминация" Джонатана Сафрана Фоера, "Три товарища" Ремарка и "Школьный надзор" Сергея Лукьяненко.

Но на этом "Мосгортранс" не останавливается. В 2015 году, по данным М24.ru, для пассажиров запустят собственную социальную сеть, с помощью которой можно будет познакомиться во время поездки (сервис "Мосгорзнакомства"), построить нужный маршрут и — самая экзотическая опция — стать "мэром" конкретного автобуса.

В ведомстве рассчитывают, что пользователи будут публиковать в соцсети заметки о своих поездках, фото и видео, участвовать в опросах и даже рейтингах пассажиров ("Мосгорлидер"). С помощью сервиса "Следы" "Мосгортранс", видимо, рассчитывает пересадить в автобусы автомобилистов: по его данным можно будет установить, сколько топлива сэкономил пользователь, пересев на общественный транспорт. На создание соцсети будет потрачено 98,8 млн руб.

Впрочем, пользователи в соцсетях пока жалуются совсем на другие вещи, например, на то, что на остановках нет схем маршрутов: "Известен только конечный пункт, но где он — догадается не каждый москвич. Например, "Силикатный завод", "Братцево",— сетует в фейсбуке редактор сайта "Лифт в будущее" Елена Рыцарева.— В Европе всюду висят списки со всеми остановками. Такие маленькие таблички — очень удобно. И недорого".

Маршруткам здесь не место