Как таксисты воевали с «Яндексом» и GetTaxi

И почему из этого ничего не вышло: репортаж «Медузы»

В воскресенье, 15 февраля, завершилась трехдневная всероссийская забастовка таксистов. Водители на три дня отказались от работы с популярными сервисами-агрегаторами — «Яндекс.Такси» и GetTaxi. Пользователи этих сервисов никакой забастовки не заметили, а разброс в оценках количества протестующих настораживает: столичные чиновники говорят о «15-50 машинах в Москве», транспортные активисты сообщают о 50 тысячах митингующих по всей России. При этом организаторы обещали, что от работы с онлайн-сервисами откажется миллион таксистов (всего в России, по грубым подсчетам, на такси работают полтора миллиона человек). По просьбе «Медузы» журналист Владимир Шведов выяснил, как таксисты воевали с «Яндексом» и GetTaxi — и как поучаствовали в акции водители из регионов.

«14 февраля, во время забастовки, было рекордное количество заказов, за сутки сервис [«Яндекс.Такси»] нашел машины для 56,7 тысяч поездок», — рассказывает «Медузе» Очир Манджиков, директор по связям с общественностью компании «Яндекс».

«Забастовка? Какая еще забастовка? Первый раз слышу. Нет, у нас точно ничего не было», — недоумевает Андрей К., который шесть лет «таксует» по Калуге. В этом городе — так же, как и во многих других — в девяностые развалился таксопарк. С тех пор рынок поделили между собой частные компании — по сути, информационные службы, не имеющие собственных машин, но связывающие водителя и клиента. Андрей не слышал о забастовке, хотя нынешней ситуацией он тоже недоволен. Больше всего Андрея огорчают низкие тарифы. В компании Rush, на которую он работает, Андрей платит диспетчеру 27 рублей — только за то, что тот связывает его с пассажиром; и это при стоимости поездки в сто рублей. В такой несправедливой цене Андрей винит крупную федеральную компанию «Сатурн», недавно пришедшую на рынок Калуги. Rush и рад бы поднять цены, но «Сатурн» возит людей еще дешевле, к тому же с водителя берет всего семь рублей за заказ. Уже половина таксистов перебежала из Rush к «Сатурну».

«Понимаете, как это все работает? — рассказывает Алексей Смирнов, заместитель председателя Московского межрегионального транспортного профсоюза. — Приходит такая хищническая компания и просто рушит местный рынок. Вот вы торгуете колбасой, а потом, допустим, прихожу я и продаю вашу же колбасу в два раза дешевле — себе в убыток. Но у меня денег достаточно, а вам же за аренду надо платить, продавцам зарплату, за электроэнергию еще. Вот вы и загнетесь, наконец. Тут я цену поставлю еще выше, чем у вас была, и все прекрасно окупится».

В ночь на первый день забастовки с калужской компанией Rush произошла еще одна беда — кто-то поджег ее офис. Алексей Смирнов из транспортного профсоюза показывает мне на экране телефона фотографию почерневшей стены и лопнувшего окна и уверяет, что это вполне мог сделать «Сатурн», чтоб «ускорить процесс захвата рынка».

Ограничение деятельности компаний, которые занимаются только тем, что соединяют водителя и пассажира — главное требование прошедшей забастовки. Для Москвы это, в первую очередь, сервисы «Яндекс.Такси» и GetTaxi. В регионах главным врагом таксистов становятся фирмы, позиционирующие себя как такси, но занимающиеся тем же самым посредничеством.

«Эти компании — «Сатурн», «Максим» и им подобные — работают как информационные службы и ничего более, — возмущается профсоюзный лидер Смирнов. — В транспортном законодательстве есть такое понятие как таксопарк — и есть такое как индивидуальный предприниматель. Ни о каких диспетчерских или об агрегаторах нет ни слова. Они полностью выпадают из регулирования законом, что хотят, то и творят. Самые ушлые ребята, ответственности не несут ни за что — никаких предрейсовых, послерейсовых медосмотров, проверок технического состояний — приходи с улицы, подписывай соглашения — и вперед».

Классические таксопарки, по словам Смирнова, чувствуют себя все хуже. Они платят налоги, тратят деньги на аренду земли; цена за перевозки у них — неизбежно выше. Легальные таксисты сейчас практически не имеют никакого преимущества над нелегальными. Специальных стоянок даже в столице почти нет, нередко их занимают нелегалы. О работе в штате водители почти забыли — вместо этого они оформляются как индивидуальные предприниматели и берут машину в аренду.

Требования

Отдельное раздражение у таксистов вызывают инициативы по перекраске легальных машин в желтый цвет. Это недешевая процедура — покрытие импортной желтой пленкой обойдется до 50 тысяч рублей. При этом большого преимущества на дороге такой «легальный статус» не дает.

«Это они на телевизор говорят, что выделенные полосы для таксистов открыты. А у нас что в приоритете? Знак, а не разметка. Вот и приходят штрафы направо-налево. И зачем мне тогда эти желтые номера получать?» — размышляет таксист Артур Акопян. По его словам, сегодня водитель, который не отказывается от заказов и регистрируется в агрегаторах, зарабатывает около пяти тысяч рублей в день. При этом ему надо платить за год лицензию — 18 тысяч рублей, около 1,2 тысячи в день — за аренду машины, от 20 до 35% от заработанного отдавать фирме-посреднику, плюс агрегатору — 10-15%. В итоге остается совсем немного.

Самая главная проблема нынешнего рынка такси, как считает Алексей Смирнов, — это безопасность. Из-за возросших издержек водителю приходится работать по 16 часов в день. Наиболее профессиональные таксисты уходят, их место занимают неквалифицированные водители; аварийность уже растет. «Легальный рынок такси в Москве цветет и пахнет. Однако запах у него неприятный — это запах нелегальной помойки. На которой пахнет потом водителей и кровью пассажиров нелегального такси», — ехидничают на тематическом форуме профсоюза.

«Вообще, акция зародилась стихийно. На форумах, профильных сайтах, — рассказывает организатор акции Олег Амосов. — Ну а потом уже много городов подключилось: Астрахань, Волгоград, Курган, Калуга, Нижний Новгород. Но мы не будем выходить на улицы. Не то сейчас время, чтоб нагнетать напряженность. У нас президент высказался — дорогу малому бизнесу. Вот на этих началах мы и стоим. Жизнь подорожала у нас, верно? А тариф не менялся. Что это за минималка, когда она полтора доллара? Как можно работать по 15 часов день? Не хочется жить в машинах, знаете ли. Так что хотим, чтоб наш брат таксист узнал, что можно бороться за свои права, чтоб появилось желание действовать».

Именно Амосову принадлежат самые оптимистичные оценки по поводу итогов забастовки — он считает, что в ней приняли участие 50 тысяч таксистов по всей России. Однако его энтузиазм разделяют в регионах далеко не все. Местные организаторы изрядно поспорили по поводу необходимости выходить на улицу (этот вопрос, кажется, актуален для всех российских протестных движений).

«Операторы наживаются за счет большого количества заказов. И люди вынуждены работать по этим тарифам, у них ипотеки, кредиты — жить-то нужно. Вот если бы таксисты собрались и вышли бы вместе на улицы — может, что-то бы изменилось. Нас бы увидели. А так — содружества-то нет», — объясняет глава калужского профсоюза Роман Соломатин.

Единства среди таксистов и правда нет. И не только по поводу формы протестов, но и по поводу самой необходимости массовых акций. Так, забастовку не поддержал крупный профсоюз «Таксист» и его глава Ярослав Щербинин. «Ну да, у людей накипело, — объясняет Щербинин. — Требования-то справедливые, согласен. Но организация непродуманная, и вообще это все не вовремя. Вы видели где-нибудь точные цифры? Нет падения поездок, нет результатов. В это же время наш профсоюз ведет переговоры с департаментом транспорта, пока там забастовки придумываются. Нам нужны парковочные места (такси, не оплатившие парковку, штрафуются так же, как и остальные машины). Мы выступаем против непомерных штрафов, выступаем за разрешение кредитов на автомобили. Мы работаем. Так не бывает — чтоб пришел, и сразу получилось. Тем более и акции-то как таковой не было».

Агрегаторы проблем

В одном, впрочем, почти все профсоюзы сходятся — в отношении к мобильным приложениям-агрегаторам. Сейчас в Москве ежемесячно выполняется около трех миллионов заказов такси. По данным «Яндекса», каждый восьмой поступает от их службы. Только за один день — 31 декабря 2014 года — более 55 тысяч пассажиров в Москве воспользовались сервисом «Яндекс.Такси». В 2011-м, когда он только запускался, с водителей не брали никакой комиссии. Сейчас компания, у которой нет расходов на бензин, стоянки, штрафов, автомобилей, материальных активов и издержек, получает 8%, сетует организатор забастовки организатор акции Олег Амосов.

В GetTaxi забирают и вовсе 15% от стоимости заказа. С 1 декабря 2014-го компания отменила минимальный тариф, но, по заверениям ее гендиректора Виталия Крылова, компенсировала водителю разницу — если заказ дешевле 350 руб, убыток восполнялся за счет более длительных поездок. Профсоюзы утверждают, что теперь эта компенсация отменена.

«Мы не предлагаем полностью запретить их! — комментирует профсоюзный лидер Алексей Смирнов. — Будем заставлять идти на диалог, на очередные переговоры, приводить к удобной цене. Хотите — ведите бизнес. Но в правовом поле! Зарегистрируйтесь, станьте нормальными участниками рынка. С прогрессом никто не спорит. Вы хотите прогресс, хотите отдельные приложения, но это не отменяет остальные требования. Иначе нам придется настаивать на запрещении этих контор. Как можно так резко тарифы опускать? Кризис же, затраты на покупку, эксплуатацию машин возросли, расходы на содержание, налоги там, отчисления в Пенсионный фонд».

Таксисты говорят, что не настаивают на удорожании поездок: если посредники «умерят свои аппетиты», тарифы не поднимутся. А еще их не устраивает ситуация, в которой сервисы, устанавливающие свои жесткие расценки, все решают за них.

Департамент транспорта Москвы за пару недель до забастовки провел встречу с профсоюзами, «Яндекс.Такси» и GetTaxi, выступив в качестве арбитра. Профсоюзные лидеры требовали, чтобы сервисы снизили комиссию, вернули компенсацию и согласовали с таксистами тарифы с учетом растущих цен. Но встреча ни к чему не привела. «Мы — полноценный клиентский сервис, у нас есть своя служба поддержки, карта горячих заказов, мы используем новые технологии. Да, у нас комиссия 15%, мы ее не меняли с момента запуска! Нельзя сказать, что мы просто доска объявлений, что просто связываем посредников. Мы обучаем водителей, проверяем их на знание города. Жалоб конкретных мы не получали, а некоторые заявления, что мы отменили компенсации за маленькие заказы — это спекуляции. После забастовки наша компания предлагала диалог представителям профсоюзов, но пока ответа на наши предложения не поступило. Мы готовы обсуждать все вопросы. В наши задачи входит, чтоб рынок извоза был чистым, он большой, и на нем хватит места всем легальным службам», — рассказали «Медузе» в пресс-службе GetTaxi.

Серьезное изменение тарифов, о котором бастующие таксисты так много говорят, случилось в мае 2014 года, когда «Яндекс.Такси» ввели минимальную цену заказа в 199 рублей за десять минут вместо фиксированных 400-500 за первые полчаса. В пресс-службе «Яндекса» возражают: такие расценки вовсе не убыточны, поскольку таксопарки приобрели новый сегмент коротких поездок, который раньше полностью принадлежал «бомбилам». Число заказов после введения, по данным компании, и правда увеличилось — сразу же на 30%. Но стоимость заказов все-таки многих не удовлетворила.

«С агрегаторами, конечно, надо обстоятельно работать, — считает глава профсоюза «Таксист» Ярослав Щербинин. — Им ведь все равно, какой тариф, издержки нулевые. А нужно, чтоб каждый понимал, что и сколько стоит, и почему. Только Uber с нами работать не хочет — его точно надо запретить, пока не поздно. Смысл вести переговоры, если к тебе приходят с целью уничтожить отрасль и вывести все деньги в другую страну?»

Uber — американская компания, создавшая мобильное приложение для вызова такси или частников; app позволяет отслеживать перемещение такси, платить за поездку с помощью кредитки. Главное преимущество этого сервиса — очень низкие тарифы. В Москве Uber пока собирает только 2-3% заказов, но по миру идет победно — это второй по стоимости стартап, оценивающийся в 41 миллиард долларов.

Нельзя сказать, что Uber везде встречали радушно. Так же, как и в России, приложение практически повсеместно встречает сопротивление со стороны служб такси — из-за слишком демократичных условий. Сейчас Uber судится с властями в Гамбурге и Берлине; в Ванкувере его деятельность была запрещена, а в Южной Корее основателя сервиса Трэвиса Каланика даже заочно осудили на два года тюрьмы — в этой стране нельзя использовать взятые напрокат автомобили в качестве такси.

«Вот эти, кто бастуют, я им враг»

«В европейских странах водителя такси обучают специально — как у нас на автобус или троллейбус. Таксист — это профессиональный вид деятельности, со всеми последствиями. А у нас слова «таксист» даже нет в перечне Минтруда. Таксиста как такового не существует! Мы приняли самую спорную схему развития такси — американскую, с продажами разрешений, когда неважно, кто сидит за рулем. Так вот, я скажу: именно американский тип такси признается самым отвратительным в мире. Самый большой простор для преступлений», — говорит профсоюзный лидер Смирнов.

«Для провинции вообще тема с агрегаторами неактуальна. Здесь главная проблема — криминалитет, — рассказывает председатель нижегородского профсоюза таксистов Владимир Домрачев. — Плодятся разные мошенники телефонные, «бомбилы» ездят не пойми как. А закона, который позволил бы применить силу — нет. Применить-то ее пора. Огромные обороты, криминал проник во все уровни власти! Вы знаете, о ком я говорю — это депутат Лысаков.

На депутата Госдумы и главу организации автомобилистов «Свобода Выбора» Вячеслава Лысакова ссылается каждый второй представитель профсоюзов. Дескать, все разумные и правильные законопроекты им блокируются, все конструктивные предложения отклоняются. Вячеслав Лысаков — президент структуры «Национальный Совет Такси», куда и входят такие компании, как «Сатурн». «Я не видел эти забастовки! Они виртуальные? Где ваш редактор их увидел? — кипятится Лысаков. Скажите своему редактору, что событие — это когда люди есть. А вот эти выпады — просто бред. Может, они просто заболели и дома решили посидеть. Я сам в свое время лично 10 протестных акций организовывал и знаю, что это такое».

Вячеслав Лысаков придерживается точки зрения, прямо противоположной требованиям таксистов; он считает, что чем больше людей смогут легально работать по упрощенной схеме, тем лучше. Депутат полагает, что протестующие профсоюзы даже «не ознакомились с законопроектом, находящимся в разработке», а все проблемы с агрегаторами касаются только юридического оформления. «Вот эти — кто бастуют, я им враг. Только вот они законопроект даже не читали, который готовится ко второму чтению. В первой редакции все концепции прописаны уже. И по агрегаторам тоже! Тарифы могут быть какие угодно, договорные. Нельзя их регулировать. Пусть издержки сокращают. Работать может каждый! У нас в стране полтора миллиона таксистов, а лицензию сейчас получили только треть», — говорит Лысаков.

Только начало

На жителях Москвы прошедшая забастовка по факту никак не сказалась. Четыре тысячи таксистов, принявших участие в акции (по утверждению профсоюзов), — это всего 10% таксистов столицы. Крупные таксопарки не поддержали акцию; в «Яндексе» и Get.Taxi заявили, что в сервисах было зарегистрировано обычное для рабочего дня число водителей. Департамент транспорта выпустил пресс-релиз, в котором согласился курировать новые переговоры и обеспечить равные условия для всех участников рынка: «Департамент транспорта видит для себя основную цель в создании цивилизованного и конкурентного рынка таксомоторных перевозок в столице. Наш приоритет — это интересы горожан, которые должны быть учтены всеми участниками».

Однако организаторы забастовки совсем не считают, что она кончилась ничем. По словам Алексея Смирнова, акция и была направлена в большей степени на профессиональную среду: «Мы волнений-то и не хотели! В принципе, главная задача выполнена, благодаря вашему брату же журналисту. Мы вынесли проблему на обсуждение; оповестили коллег. А вот если дело с мертвой точки не сдвинется, тогда уж 16 марта мы новую акции проведем. И уже совсем не тихую».

Владимир Шведов

Москва