Д.Абрамов/ Ведомости

Есть много предприятий, особенно в железнодорожном транспорте, которые вызывают уже даже не тревогу, не опасение. Мы идем верным путем к тому, чтобы эту отрасль похоронить. Просто вернейшим путем идем», – заявил на прошлой неделе в интервью «Газета.ру» гендиректор крупнейшего производителя вагонов – «Уралвагонзавода» (УВЗ) Олег Сиенко. По данным Объединения вагоностроителей, производители грузовых вагонов сейчас загружены не более чем на 25% (данные передает «Интерфакс»).

Как спасать вагоностроителей, сегодня на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича обсудят с чиновниками профильных ведомств (Минэкономразвития и Минпромторг) представители вагоностроителей и железнодорожных операторов. Основные меры, которые зафиксированы в проекте протокола к совещанию, – сокращение мощностей по производству вагонов на 60–70% до 30 000–40 000 вагонов в год (правительство составит список предприятий, на которых вагоностроительное производство будет сохранено, остальные будут перепрофилированы), меры поддержки экспорта грузовых вагонов и финансирования покупки операторами новых вагонов. Об этом «Ведомостям» рассказали источники, близкие к трем участникам совещания, и подтвердил представитель Минэкономразвития. Минфин, Минэкономразвития и Минпромторг должны представить свои предложения до 1 мая, отмечают собеседники. Представитель Дворковича Алия Самигуллина не стала комментировать график вице-премьера.

Всем сейчас понятно, что нужно сбалансировать рынок, говорит представитель УВЗ. «Мы поддерживаем стимулирование производства инновационных вагонов и обновление парка операторов», – сказал представитель Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). В 2015 г. вагоностроители сократят производство вагонов на 30% до 30 000 вагонов, прогнозирует гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров.

Чтобы стимулировать спрос на новые вагоны, участники совещания предлагают выдавать операторам субсидию на покупку вагона, либо субсидировать ставку по кредитам, либо использовать механизм проектного финансирования. Последний предполагает, что банки могут брать средства ЦБ по ставке 9% годовых, а выдавать на реализацию проектов – под 11,5%. Сколько денег нужно на поддержку спроса, собеседники не раскрывают. Гендиректор ПГК Олег Букин, говоря о субсидировании ставок, сказал, что покупателям вагонов на это понадобится 6 млрд руб. в год. Стоимость покупки 30 000–40 000 вагонов в год он оценивает в 45–60 млрд руб. Помощь операторам нужно предоставлять в обмен на списание старого вагона, отмечают собеседники «Ведомостей». В бюджете предусмотрены субсидии на закупку инновационных вагонов (с повышенной грузоподъемностью) – 7,1 млрд руб. на 2014–2016 гг. Меры поддержки спроса для них такие же, кроме проектного финансирования, указывают собеседники.

Производство вагонов точно сохранится на УВЗ и ТВСЗ – они производят инновационный подвижной состав, полагает Бурмистров. Доходность инновационных вагонов благодаря субсидиям на 50% выше обычных вагонов. Предприятия, где вагоностроительные мощности потребуется закрыть, можно перепрофилировать для модернизации старых вагонов, считает один из собеседников «Ведомостей». Или наладить на них производство оборудования, которое не производится в России, добавляет другой.

Спрос на вагоны может подстегнуть и стимулирование их экспорта: из-за девальвации рубля российские вагоны стали дешевле иностранных аналогов, говорит один из собеседников. Например, российский вагон стоит примерно $30 000, тогда как его китайский аналог – $50 000. Сейчас экспортируются только пассажирские вагоны «Трансмашхолдинга».

Железнодорожные операторы просят господдержки