Региональные представители федеральных надзорных структур пытаются преодолеть монополизм этих отраслей, но они не поддерживаются федеральным центром.

Бизнесу в ближайшее время не стоит рассчитывать на улучшение ситуации в трех важнейших транспортных сферах Петербурга и Ленобласти – в портах, на железной дороге и в аэропорту «Пулково». Региональные представители федеральных надзорных структур пытаются преодолеть монополизм этих отраслей. Однако, как выяснили эксперты, локальные усилия не поддерживаются федеральным центром.

В порту конкуренции нет

Особенно недопустимая ситуация, как согласились практически все высказывавшиеся на эту тему участники круглого стола, прошедшего в Петербурге, сложилась в морском порту Петербурга в сфере стивидорных услуг. Как рассказала член правления «Деловой России», эксперт по правовым вопросам НП «Гильдия профессиональных участников рынка оказания услуг в области таможенного дела и ВЭД «Гермес» Анастасия Чурсина, после того, как в 2010 году Федеральная служба по тарифам (ФСТ) «в порядке эксперимента» отменила госрегулирование тарифов стивидорных компаний, их вспомогательные услуги (внутрипортовые перевозки к местам таможенного осмотра, досмотра или взвешивания, временное хранение на складах в процессе таможенного досмотра свыше льготного периода и др.) выросли в 2 раза в долларах и в 4 раза в рублях. И это при том, что как выяснилось в ходе прошлогодней проверки УФАС по Санкт-Петербургу, проведенной по жалобе экспедиторов, тариф стивидоров по перемещению для осмотра/досмотра превышает, по данным самих стивидоров, их прямые затраты в 8 раз, по перемещению для целей взвешивания – в 13 раз.

Неудивительно, что общая стоимость обработки одного контейнера, как утверждает А.Чурсина, в 4 раза выше, чем в портах Дальнего Востока и на 600 долларов больше, чем аналогичная обработка в конкурирующих портах Прибалтики и Финляндии. Правда, такое удорожание происходит лишь в случае, если контейнер подвергается таможенному или ветеринарному контролю. Хорошо еще, что Балтийская таможня в последнее время ведет себя более или менее цивилизованно и за прошлый год сократила частоту своих проверок с 30% до 4%, неожиданно для всех похвалила таможню А.Чурсина. Но рефрижераторные контейнеры подлежат тотальному, в 100% случаях, ветеринарному досмотру, так что их портовая обработка в петербургском порту только по одной этой причине (а есть и другие) всегда на 319 долларов дороже, чем у конкурентов. Еще год назад в своем письме (от 20.05.2014 № 01-10/24603) ФТС признала, что завышение цен стивидорами «оказывает существенное влияние на увеличение издержек, связанных с таможенным оформлением в Большом порту Санкт-Петербург». Однако воз и ныне там. В результате, по словам А.Чурсиной, торговые сети, например, уходят из петербургского порта в Прибалтику.

Единственным защитником статус-кво была заместитель руководителя УФАС по Санкт-Петербургу Ольга Козлова. Правда, ее аргумент довольно удивительный. Она высказалась в том смысле, что раз разными терминалами управляют формально разные компании, то это само по себе обеспечивает конкуренцию, а то, что почти все они принадлежат одному собственнику, не так важно. А на вопросы РБК-Петербург, как могли федеральные власти снять тарифное регулирование монопольных стивидоров (из перечня естественных монополий их не вычеркнули) и почему ФАС при этом разрешила компании Global Ports занять более 82% рынка контейнерной перевалки в Большом порту, О.Козлова ответила, что «это не ее вопросы».

Немного прояснил ситуацию ее коллега, заместитель руководителя УФАС по Ленобласти Глеб Коннов: «ФАС России в силу своего предназначения выступала за ценовое дерегулирование. При этом предполагала комплекс мер, таких как, обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре, раскрытие информации об услугах стивидоров и т.д. Но когда принималось решение, цены отпустили, а все остальные мероприятия как-то забыли». Все представители бизнеса, включая петербургского бизнес-омбудсмена, участвовавшие в обсуждении ситуации в петербургском порту, высказались за возвращение госрегулирования тарифов стивидоров.

Про конкуренцию «забыли»

Программа развития РБК Pro Лидерство: первый навык Новое лидерство: как управлять бизнесом в условиях неопределенности Сила окружения: как лидеру расти вместе с командой Словарик диктатора: какие 6 фраз выдадут авторитарного управленца Психология в бизнесе: 6 типов деструктивного руководства Руководитель, от которого не уходят: как заслужить лояльность подчиненных Рост пирога. Как великие компании достигают целей и получают прибыль

«Что касается конкуренции в сфере естественных монополий, то здесь все достаточно сложно и не очень хорошо», - дипломатично выразился Г.Коннов. Хотя принятая еще в начале 2000-х годов Стратегия развития железнодорожного транспорта предусматривает создание независимых от РЖД региональных компаний по пассажирским перевозкам с наделением их необходимым имуществом, такие компании (по одной в каждом регионе) в СЗФО формально были созданы, но имущество они не получили - оно осталось у РЖД. Так что никакой конкуренции здесь вообще нет. «И мы в последние пять лет расхлебываем последствия наличия одной компании в Ленобласти, с ее непрозрачной системой тарифообразования», - признал Г.Коннов.

А заместитель председателя Комитета по ЖКХ и транспорту Ленобласти Антон Бучнев добавил: «Ставки на аренду подвижного состава, стоимость его ремонта и обслуживания устанавливаются абсолютно произвольно, при этом в 2014 году эти ставки выросли на 6,5%, а в 2015 году - на 14,5%. В структуре себестоимости пригородных перевозок эти издержки составляют 80%». Такая политика РЖД приводит, по его словам, к проигрышу автобусным перевозчикам в борьбе за пассажиров, особенно в пригородах Петербурга, в результате пассажиров на электричках ездит все меньше, а значит, их убытки растут. В связи с этим А.Бучнев напомнил, что уже даже президент Путин признал полный провал Концепции РЖД по реформированию пригородного пассажирского сообщения.

Что касается четырех областных портов, то и тут Г.Коннов признает, что «с точки зрения прозрачности есть вопросы» и что «территории портов монополизированы сами по себе», в том смысле, что у перевозчика нет возможности выбрать стивидора – обработка каждого вида грузов монополизирована конкретными терминалами и их владельцами. «Хотя изначально предполагалось, что там будут работать несколько стивидоров по одному и тому же виду товара», - замечает Г.Коннов и соглашается, что конкуренцию стивидоров, конечно, надо вводить. При этом, «отход от тарифного регулирования услуг развивается» и тут.

В «Пулково» конкуренция не предусмотрена

О.Козлова сообщила о заявлениях в петербургское УФАС по поводу отказа в доступе в аэропорт «Пулково» независимым клининговым компаниям, желающим заниматься обслуживанием самолетов отдельных авиакомпаний, а также компаниям, которые хотят предоставлять услуги VIP-залов. Пояснила она и причину всех этих отказов: ради возврата вложений инвестора в модернизацию аэропорта, ФАС России согласовала оператору «Воздушные ворота Северной столицы» предоставление эксклюзивного и неограниченного права на оказание аэропортовых услуг. При этом, как сообщил А.Бучнев, его тарифы на 20% выше, чем в московских аэропортах. Хотя и по логике, и по практике других регионов РФ, самые дорогие аэропорты – маленькие, из-за небольшого пассажиропотока. «Пулково» совсем не маленький, но проблема в том, считает А.Бучнев, что он один на всю территорию Петербурга и Ленобласти.

«Мы сейчас с двумя инвесторами пытаемся реализовать проект строительства пассажирского аэропорта в Гатчинском районе Ленобласти, - сообщил А.Бучнев. – Есть также проект грузового аэропорта в Усть-Луге. Но нет правил игры. Нет процедуры хотя бы софинансирования Минтрансом строительства взлетно-посадочных полос, хотя они по закону являются федеральной собственностью и строить их полностью за частные средства невозможно, потому что они никогда не окупятся». Это обстоятельство является главным фактором, который сдерживает строительство новых аэропортов и, соответственно, развитие авиасообщения в России, считает А.Бучнев, добавляя, что конечно, проблему представляет также поиск необходимого земельного участка и обеспечение транспортного сообщения к нему.

Печальная сфера

«Самое печальное положение наблюдается в сфере грузовых перевозок по железной дороге, - считает О.Козлова. - РЖД, совмещая функции оператора инфраструктуры и перевозчика, оказывает решающее влияние на грузовые перевозки. Принятая в 2003 году соответствующая нормативная база не отвечает современной экономической обстановке, потребностям экономического развития. Нормативная база нуждается в очень серьезных изменениях». В переводе на нормальный язык это, по-видимому, означает, что в грузовых перевозках настоящая конкуренция даже не предусмотрена законодательством.

При этом, судя по словам выступавших, РЖД злоупотребляет своим монопольным положением. «Тарифы на перевозку РЖД включают обработку грузов при осуществлении таможенного контроля. Однако по факту РЖД не выполняет этого своего обязательства», - утверждает заместитель генерального директора ООО «Эврика-логистик» Юлия Старкова. Никакой таможенной обработки не происходит и случается, как утверждает она, что «вагон полтора месяца просто стоит на запасных путях». А если обработка и происходит, то по завышенным ценам, добавил председатель комитета по работе с системой РЖД Санкт-Петербургского регионального отделения «Деловой России» Сергей Никифоренко: «Мало того, что РЖД монополизировала свой рынок, так она и на сопутствующие рынки подтягивает свои структуры – Gefco и РЖД-Логистика. Мы провели мониторинг цен на услуги Gefco. Выяснилось, что они выше средних по рынку на 15-50%». Что касается декларированного РЖД «одного окна» для бизнеса, то по словам ответственного секретаря Общественной палаты Санкт-Петербурга, руководителя аппарата Межотраслевого совета потребителей естественных монополий при губернаторе Санкт-Петербурга Георгия Мещерякова, «это не окно и даже не форточка, а собачий лаз - отверстие для впуска собаки в закрытую дверь».

И О.Козлова, и выступавший вслед за ней С.Никифоренко, как и Г.Коннов, отметили значительное число жалоб предпринимателей на дискриминацию со стороны РЖД в отношении доступа «посторонних» к подъездной инфраструктуре портов и промышленных предприятий. Г.Коннов рассказал о проблемах с «доступом отдельных компаний, владеющих терминалами в Приморском порту, к железнодорожной инфраструктуре на территории порта». По его словам, обнаружена «невозможность получения технических условий от РЖД». С.Никифоренко говорил о похожей проблеме на ж/д подъездах к промышленным предприятиям: «”Промжилдортранс”, непосредственно работающая на этой инфраструктуре, имеет совершенно непрозрачную и непонятную систему ценообразования». Самым большим недостатком этой сферы С.Никифоренко считает ее крайнюю «забюрократизированность регламентными документами», из-за чего РЖД заметно проигрывает автомобильному транспорту в конкуренции за грузопотоки. Дело, по его словам, дошло до того, что металл из Череповца и даже Магнитогорска уже возят в Петербург автомобилями.

РБК ожидает ответ от пресс-службы РЖД.

Антимонопольное бессилие

Судя по выступлениям на круглом столе, и ФАС России, и ее территориальные органы совершенно бессильны перед транспортными монополистами. Пытаясь, видимо, оправдать бездействие своих ведомств, представители УФАС ссылаются на то, что к ним поступают «единичные обращения на нарушения». Правда, присутствовавшие на круглом столе представители бизнеса пояснили, что предприниматели редко обращаются в ФАС не потому, что не сталкиваются с нарушениями, а потому, что не верят в эффективность своих обращений.

Впрочем, ничего не могут поделать с монополизмом на транспорте и власти регионов. Как и петербургский бизнес-омбудсмен, и Союз промышленников и предпринимателей Петербурга, которые, судя по выступлениям их представителей, согласны с претензиями к транспортным монополиям и регулярно посылают свои обращения по этому поводу в федеральные структуры.

Владимир Грязневич

Три кита: в портах, аэропорту и на железной дороге нет конкуренции