Photo by Leonid Faerberg / Transport-Photo Images

С авиакомпанией №2 правительство решило сыграть на опережение — не ждать повторения драматической истории 2008 года с «Эйрюнионом» и сразу позвать на помощь "Аэрофлот"

Итог лета на авиационном рынке: «Аэрофлот» покупает «Трансаэро». Это не сделка из разряда M&A, когда в конкурентной борьбе побеждает сильнейший, а — вердикт государства. «Трансаэро», как всегда, выдала витиеватый пресс-релиз — «… в интересах дальнейшего развития гражданской авиации и создания одной из крупнейших в мире авиатранспортных групп…». «Аэрофлот» пока молчит. Да и что тут говорить: сумма сделки — символический 1 рубль, а в нагрузку идет долг в $2 млрд. Ольга Плешакова уже покинула пост гендиректора «Трансаэро», а 3 сентября совет директоров «Аэрофлота» должен одобрить "слияние".

Финансовые проблемы у «Трансаэро» обострились прошлым летом — после конфликта вокруг Украины, дешевеющей нефти и рубля, и, как следствие, резкого ухудшения экономической ситуации в России. И дальше — снежный ком: россияне стали отказываться от поездок, туроператоры массово попали в полосу разорения, доходы «Трансаэро» упали, а долги выросли.

«Трансаэро» освоила нишу чартерных малобюджетных перевозок десять лет назад; по итогам 2014 года почти треть всего пассажиропотока компании приходилась на этот сегмент.

Она «раскатала» маршруты из разных российских городов в Египет, Турцию, другие курортные места, и чувствовала себя вполне уверенно. Параллельно «Трансаэро» отвоевала у «Аэрофлота» прибыльные направления — из Москвы в Милан, Лондон и Париж. Когда «Трансаэро» добилась статуса назначенного перевозчика в главные европейские столицы, то билеты подешевели вдвое. Основных владельцев «Трансаэро» супругов Ольгу и Александра Плешаковых часто упрекали в невысоком качестве перевозок — самолеты старые, еда невкусная, задержки рейсов частые. Но есть немало людей, которые предпочитают дешевый билет кулинарным изыскам. Что до безопасности, то факт в том, что у «Трансаэро» (начала полеты в 1991 году) не было ни одной авиакатастрофы.

Ценовая политика и стала фишкой «Трансаэро».

Участники рынка ворчали, мол, опять демпингуют, и признавались, что противостоять сложно — административный ресурс «Трансаэро» позволял не обращать внимания на окружающую действительность. Среди собственников авиакомпании значится председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина, мать Александра Плешакова. О ее влиятельности в области авиации еще с советских времен ходят легенды, а фраза «генерал в юбке» в отношении Анодиной — не фигура речи.

Плешаковы отрицали влияние Анодиной на их бизнес. Как бы ни было, но «Трансаэро» будучи частной компанией получила от государства поблажку в виде отмены 20%-ной таможенной пошлины на зарубежные самолеты, застолбила хлебные туристические направления, лишила «Аэрофлот» монополии на популярных европейских маршрутах, плюс оказалась получателем пролетных денег от иностранных авиакомпаний (пускай и не в таких объемах как «Аэрофлот»). В ответ «Трансаэро» демонстрировала лояльность к власти — от покупки российских самолетов до поддержки на выборах мэра Москвы Сергея Собянина (Плешакова входила в его штаб). Говорят, даже тариф «Империал» был придуман под чиновников, которым официально нельзя летать первым классом («Империал» тот же первый класс, только «спрятан» под пафосным названием). Ну и в соцсетях — признания в любви к Родине, что особенно ценится после Крыма.

И вот «Трансаэро» уже несколько лет — перевозчик № 2, уступающий лишь «Аэрофлоту».

Компания рапортует о росте пассажиропотока и планах по обновлению парка, игнорируя тревожные сигналы, например, уход с российского авиарынка иностранных перевозчиков. В октябре 2014 года, когда у «Трансаэро» уже были проблемы с банками, Плешакова продолжала рассказывать о получении двухэтажного самолета Airbus A380 с «уникальным дизайном кресел». А на вопрос, справится ли авиакомпания без господдержки, безапелляционно заявляла: «Однозначно. 23 года справлялись». В конце прошлого года «Трансаэро» получила госгарантии на 9 млрд руб., а начале этого заявила о ребрендинге. А затем — запустила новую волну демпинга и увеличила глубину продаж на 11 месяцев. Пассажиропоток не сокращается, «Трансаэро» держит долю рынка. Похоже, этим козырем авиакомпания и пользовалась в переговорах с правительством. Too big to fail, что называется. Шантаж наверное бы, и сработал — еще свежа в памяти чиновников история с «Эйрюнионом» в 2008 году, когда самолеты альянса из-за долгов перестали заправлять топливом и в аэропортах застряли тысячи пассажиров (разруливать ситуацию пришлось Путину). Кстати сказать, одним из первых признаков развала «Эйрюнион» тоже стал отчаянный демпинг.

С «Трансаэро» правительство решило сыграть на опережение — не ждать драматичной развязки с истериками пассажиров и нагоняем от президента. Ресурсы в условиях стагнирующей экономики ограничены. Да и чего играть в оптимизм: едва ли в обозримом будущем авиарынок России вернется на прежние уровни, тем более, на туристических маршрутах — населению не до теплых морей.

Выходит, что «Трансаэро» — лишний игрок.

Нашелся и экстренный выход — отдать «Трансаэро» «Аэрофлоту». А что? «Аэрофлот» контролируется государством, гендиректор Виталий Савельев лояльный и понятливый, плюс — постоянно себя позиционирует как антикризисный менеджер. Разумеется, ни о каком укрупнении и усилении национального перевозчика речи не идет. Похожее «укрупнение» «Аэрофлот» за пять лет пережил дважды: сначала ему сбагрили убыточных перевозчиков «Эйрюниона», затем — авиакомпанию «Россия». До сих пор с ними не разобрались. При таком раскладе «Аэрофлот» похож на утилизатора плохих активов, а не на агрессивно развивающийся авиахолдинг. Когда-то у «Аэрофлота» была красивая стратегия — стать а-ля группа компаний Lufthansa. Потом примером для подражания определили Turkish Airlines. Но и этот уровень пора корректировать: турецкая авиакомпания не первый год становится лучшей в Европе, тогда как «Аэрофлот» никак не выберется из подгруппы перевозчиков Восточной Европы (где главными конкурентами выступают та же «Трансаэро» и S7).

По расчетам Росавиации, после сделки «Аэрофлот» станет «супергигантом» — с долей российского рынка почти 60%. Но прямое сложение цифр если и даст эффект, то краткосрочный. Начнем с того, что и у самого «Аэрофлота» дела идут далеко не блестяще.

За 2014 год перевозчик получил убыток - первый раз за десять лет.

И дело не только в тяжелых временах для авиаотрасли. Против перевозчика сыграли девальвация и хеджирование договоров на покупку авиатоплива. Весной «Аэрофлот» решил сверстать более скромную стратегию. А летом — отказался выплачивать дивиденды и не исключил отмены контракта на 22 самолета Boeing B787 Dreamliner, потому что летать на них некуда. Выходит, что ресурсов нянчиться с «Трансаэро» у «Аэрофлота» нет. Савельев будет решительно «резать косты». После этой операции от «Трансаэро» не останется даже бренда, оцененного недавно в 61 млрд рублей. «Аэрофлот» возьмет выгодные маршруты, и, может быть, оставит какие-то самолеты (хотя Савельев постоянно говорит о переизбытке провозных мощностей). Никакого резона сохранять «Трансаэро» в структуре группы «Аэрофлот» нет: опять же со слов Савельева, в группе остается два типа перевозок — премиальный (сам «Аэрофлот») и низкобюджетный («Победа»).

Какие последствия ждать отрасли? Во-первых, развеются иллюзии про господдержку. Когда за день расправляются с перевозчиком № 2, то остальные, более мелкие игроки, теперь будут восприниматься как статистическая погрешность. Авиарынок, который и так проходил по остаточному принципу, едва ли может рассчитывать на заметную госпомощь. А закрывающиеся перевозчики не будут вызывать ажиотаж.

Во-вторых, усилится административное влияние «Аэрофлота», а, точнее, его гендиректора. Теперь все действия Савельева (или бездействия) можно трактовать в пользу спасения гражданской авиации России. «Аэрофлот», и так находившийся ближе всех к бюджетной кормушке, остался возле нее и вовсе один-единственный. Но стоит тогда забыть об амбициях сделать «Аэрофлот» по-настоящему глобальным игроком. Уж очень он завяз в играх местного масштаба.

Что же до оставшихся на рынке относительно крупных компаниях - «ЮТэйра» и S7, то, как говорится, «спасибо, что живой». S7 сильно обожглась в кризис 2008 года — она была на грани исчезновения, попав в долговую яму. Тогда компания отказалась от бессмысленной гонки за долю рынка: со второго места по числу перевезенных пассажиров она съехала на четвертое, но зато оставила ровно те маршруты, которые ей приносят прибыль. S7, кажется, единственная российская авиакомпания, живущая по законам рынка, без каких-либо ресурсов извне. «ЮТэйр» мог оказаться банкротом уже в прошлом году. Но сгруппировался: вдвое сократил число пассажиров, довел до минимума издержки, в том числе отказавшись от контрактов на самолеты. Ну и плюс — поддержка от «Сургутнефтегаза», т.к. более 60% акций «ЮТэйра» принадлежит его пенсионному фонду.

Авиаотрасли давно уже нужен сценарий развития, считает авиаэксперт Алексей Синицкий. Может быть «советский», когда доминирует «Аэрофлот», может быть «американский», когда есть несколько крупных игроков. Но определяться нужно.

Конец иллюзий: к чему приведет продажа «Трансаэро»