Как ехали к коммунизму во взятых на прокат автомобилях

На фоне многих странных и противоречивых начинаний хрущевских времен создание станций проката автомашин выглядело вполне логичным решением проблемы дефицита автомобилей. Хрущев считал прокат настолько важным делом, что положение о нем включили в Программу КПСС. Однако вместо решения проблемы возникло множество новых проблем.

Следующая фотография 1 / 2

Получение на прокат даже старой и регулярно ломающейся "Победы" требовало поистине героических усилий

Фото: Д. Бальтерманц/Фотоархив журнала "Огонек" / Д. Бальтерманц/Фотоархив журнала

Прокатные автомобили постоянно требовали, но далеко не всегда получали надлежащий ремонт и обслуживание

Фото: Ю. Кривоносов/Фотоархив журнала "Огонек" / Ю. Кривоносов/Фотоархив журнала

Евгений Жирнов

"В виду значительного спроса"

Как свидетельствуют архивные документы, острый дефицит легковых автомобилей возник в самые первые дни существования советской власти (см. "Автоконюшня особого назначения", "Коммерсантъ-Власть", N41, 42, 2002 год). Новые руководители вскоре после получения назначений на высокие посты начинали настоятельно просить о выделении им крайне необходимого в их многотрудной работе автомобиля.

Ситуация не слишком изменилась и после того, как в стране началось массовое производство автомобилей, а в партийном и советском аппарате появилась негласная автомобильная табель о рангах (см. "Членовоз и ныне там", "Коммерсантъ-Власть", N10, 2003 год). Причем не только из-за того, что находилось немало желающих получить автомобиль попрестижнее. Аппарат год от года разрастался, и плановые, снабженческие и распределительные инстанции были завалены заявками на все новые и новые средства передвижения для ответственных товарищей.

При этом в Москве тысячи персональных автомобилей с утра до вечера стояли без движения у министерств и ведомств или обслуживали семьи руководителей — возили их жен за город и за покупками, из-за чего в центре столицы в 1950-х годах начали возникать настоящие пробки. И в 1956 году даже рассматривался вопрос о введении одностороннего движения по Садовому кольцу.

В те же годы резко вырос спрос на автомобили и у частных лиц (см. "Продается не более 625 автомобилей "Победа" в месяц", "Коммерсантъ-История", N14, 2013 год). 21 мая 1954 года Главное управление милиции докладывало министру внутренних дел СССР С. Н. Круглову:

"В виду значительного спроса на легковые автомашины, а также на мотоциклы М-72 (с колясками) в специализированных магазинах Главкультторга постоянно наличествуют огромные очереди лиц, желающих приобрести автомашины. Так, в Московском специализированном магазине очередь ожидающих покупки автомашин "Победа" на 15 мая с. г. достигла 13 000 человек, при том положении, что в среднем продается не более 625 автомобилей "Победа" в месяц".

Первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев нашел быстрое и, казалось бы, эффективное решение проблемы дефицита легковушек. 3 апреля 1956 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N431 об упорядочении использования автомобилей, которым предусматривалось резкое, на 50%, сокращение парка легковых машин в министерствах, ведомствах и центральных учреждениях, расположенных в Москве и в подведомственных им предприятиях и организациях. В появившихся затем решениях советов министров союзных республик подробно расписывалось, кому следует оставлять персональные автомобили и что делать с высвобождающимися машинами.

В постановлении Совмина РСФСР, к примеру, говорилось:

"Обязать министерства и ведомства РСФСР, крайисполкомы, облисполкомы, Советы Министров автономных республик и горисполкомы городов республиканского (РСФСР) подчинения высвобождающиеся легковые автомобили предприятий, учреждений и организаций передать в исправном состоянии сельским райисполкомам, не имеющим легковых автомобилей, для служебных целей, а также автотрестам и автоуправлениям Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР для пополнения парка такси, а остальные автомобили передать Министерству торговли РСФСР для продажи населению".

Но для населения предназначались далеко не все высвободившиеся автомобили:

"Разрешить министерствам и ведомствам РСФСР, краевым, областным исполкомам, Советам Министров автономных республик и горисполкомам городов республиканского (РСФСР) подчинения продавать работникам, которые ранее пользовались персональными легковыми автомобилями, высвобождающиеся легковые автомобили с оплатой их стоимости в рассрочку до одного года".

Кроме того, для московских ответственных товарищей, не имевших права на выкуп автомобиля, но привыкших возить семью на служебном транспорте, в июле 1956 года в столице открыли станцию проката автомобилей, где можно было взять машину на час, на день или на месяц.

"Постановление сведено почти к нулю"

До тех пор пока прокатными машинами пользовался ограниченный круг посвященных лиц, особых проблем ни у работников станции, ни у пользователей автопроката не возникало. Машину можно было получить на самой станции на автобазе N12 у Киевского вокзала, где для прибывших за машиной товарищей был оборудован комфортабельный зал ожидания. А можно было заказать с доставкой в точки выдачи по всей Москве. Автомобилей на станции было немного — всего 29, но для 724 пользователей этого количества вполне хватало. Все, что требовалось от клиента,— показать водительское удостоверение, пройти инструктаж — "техминимум" по управлению машиной и ее обслуживанию и оплатить счет.

Однако ничто хорошее не может длиться вечно. В 1958 году группа пенсионеров отправила Хрущеву письмо, в котором говорилось:

"Хорошее Постановление ЦК и Совета Министров СССР в 1956 г. об устранении излишеств в использовании легкового автотранспорта выявило возможность значительной экономии средств, но, к сожалению, только лишь возможность, так как в 1958 г. это Постановление сведено почти к нулю.

За последнее время распущенность в использовании легковых автомобилей приняла опять очень большие размеры. Говорят так, что руководящие и "околоруководящие" товарищи теперь со старых "Побед" пересели в новые комфортабельные машины "Волга", а остальное осталось без изменения.

Вся площадь Ногина, дворы Госплана РСФСР, дворы Минторга и др. учреждений на ул. Разина и на ул. Кирова, ОбСовнархоза (Миусская площадь), Городского Совнархоза (Кузнецкий мост) целый день заставлены легковыми автомобилями, большая часть из которых закреплены за отдельными персонами. Каждую машину обслуживают по 2 шофера со средней ставкой 700-900 рублей.

Тысячи машин по-прежнему катают домохозяек — жен и домработниц с детишками, ответработников по дачам, создавая на улицах Москвы и подмосковных шоссе серьезные затруднения в движении автотранспорта, как утром, так и днем".

Созданная без промедления комиссия ЦК КПСС 21 марта 1959 года представила на рассмотрение Президиума ЦК свои предложения об ужесточении порядка использования легковых автомобилей. В частности, предлагалось оставить персональные автомобили руководителям в ранге не ниже союзного министра и секретаря республиканского ЦК. В числе других важнейших задач значилось и расширение автопроката. А в вышедшем в результате новом постановлении партии и правительства предписывалось:

"Организовать в крупных городах в хозяйствах автомобильного транспорта общего пользования хозрасчетные базы (гаражи) легковых автомобилей для предоставления их населению на условиях проката (без шоферов), укомплектовать эти прокатные базы легковыми автомобилями, в том числе автомобилями ГАЗ-69, и утвердить порядок и условия предоставления легковых автомобилей на прокат".

Пропагандировать автопрокат начала пресса и лично первый секретарь ЦК КПСС. В сентябре 1959 года во время визита в Соединенные Штаты Хрущев увидел воочию действующую систему проката и по прибытии на родину во Владивостоке заявил:

"Легковые автомобили будут использоваться у нас более рационально, чем это делают американцы: у нас будут все более широко развиваться общие таксомоторные парки, из которых люди будут брать машины для необходимых поездок. Зачем человеку ломать голову над тем, где поставить машину, зачем ему возиться с ней. Такой порядок лучше будет удовлетворять запросы людей, отвечать интересам как общества в целом, так и каждого гражданина в отдельности".

В 1960 году в ходе поездки во Францию, выступая на заводе "Шоссон", Хрущев заявил, что в СССР прокат вытеснит частное владение автомобилями:

"Развитие легкового автомобильного транспорта будет идти у нас в следующем направлении: мы будем увеличивать производство легковых автомобилей, создавая при этом широкую сеть прокатных гаражей. Будут ли такие гаражи государственными или профсоюзными, или будут принадлежать другим общественным организациям, этого сейчас сказать я не могу... При таком порядке пользования легковыми машинами нам потребуется, очевидно, в 10 или 15 раз меньше машин, чем если бы мы каждого стремились обеспечить личной машиной... Поэтому мы считаем неразумным иметь излишне много легковых автомашин. Частнособственническое капиталистическое направление использования легковых автомашин для нас не подходит. Мы будем вносить в обслуживание населения социалистический метод".

А чтобы придать этому проекту характер закона, положение о прокате в том же 1960 году было внесено в проект Программы КПСС — программы построения коммунизма к 1980 году.

В результате во всех крупных городах началось создание прокатных баз, как правило, при таксопарках. Но обратившиеся туда клиенты очень скоро понимали, что громкие слова Хрущева не имеют ни малейшего отношения к реальности.

"Финансовый план не выполняется"

В том же 1960 году репортеры обнаружили на образцовой в недавнем прошлом московской станции проката следующую картину: "Ранним утром летнего субботнего дня мы подъехали к воротам прокатного пункта 12-й автобазы, расположенного у Киевского вокзала столицы. В очереди перед плакатом "На сегодня автомобили на прокат все выданы" стояло человек тридцать. Их усталый, помятый вид, хмурые, небритые лица говорили о том, что этим абонентам станции пришлось провести бессонную ночь. Так оно и оказалось. Взволнованно, перебивая друг друга, автолюбители начали невеселый рассказ о том, как еще в пятницу записались на очередь, как дежурили день и ночь напролет, "отмечались" каждые три часа, надеясь получить автомобиль для воскресных поездок. А утром... Утром из ворот станции вышло всего девять автомобилей".

Еще хуже обстояло дело с заказом машины по телефону. Заказы принимались с девяти утра. Но ровно в девять диспетчер отвечала, что все машины уже заказаны. И ни для кого не было секретом, что удача сопутствует тем, у кого в прокатном пункте есть знакомства. Поэтому пользователи автопроката создавали при пунктах группы общественного контроля, которые, правда, не приносили сколько-нибудь ощутимой пользы. Ведь в день в Москве выдавалось клиентам 450 машин. А общее количество постоянных пользователей проката к лету 1960 года превысило 18 тысяч. Ко всему прочему в прокатные пункты передавались машины с большим пробегом, в которых было неисправно практически все. Так что "счастливчики" перед выездом с баз часами ремонтировали поломки, обнаруженные сразу. Но чаще всего машина затем ломалась в пути.

Чтобы уменьшить катастрофическое превышение спроса над предложением, применялись различные приемы. Особенностью советского проката стало то, что машины не выдавались иногородним водителям. Кроме того, получить машину мог только зарегистрированный абонент. Но на пути к регистрации выстраивались различные препятствия. В Ташкенте, например, чтобы получить абонентскую книжку, требовалось представить кроме паспорта с местной пропиской и водительского удостоверения еще ходатайство с места работы, служебную характеристику, справку из домоуправления и другие документы. Так что многие решали обойтись без долгих хождений в партком, профком и администрацию и забыть о прокатной машине. Однако самое эффективное решение нашли в Эстонии. Там абонент оплачивал не только исправление всех обнаруженных после возвращения автомобиля дефектов, но и — по тарифу проката — время, в течение которого шел ремонт. Поэтому в Эстонии количество абонентов на один прокатный автомобиль было в полтора раза меньше, чем в Москве.

Частнособственническое капиталистическое направление использования легковых автомашин для нас не подходит

Но в масштабах страны предложение по-прежнему не успевало за спросом. К концу 1960 года в Москве было 978 прокатных машин, но количество абонентов выросло до 25 тыс., которые попытались решить проблему чисто советским способом. Они объединились в общественную организацию и избрали городской совет абонентов проката, организовавший летом 1961 года конференцию, в которой участвовали руководители управления таксомоторного транспорта, ГАИ и другие ответственные лица, имеющие отношение к автопрокату. Но мероприятие превратилось в непримиримый спор, где абоненты обвиняли прокатчиков в плохой работе, некачественном ремонте. А те, в свою очередь, ругали оппонентов за неумение водить, из-за чего машины быстро изнашиваются. Успокоились абоненты лишь после того, как им рассказали о грандиозных планах расширения проката, согласно которым в 1965 году в Москве должно было появиться 14 тыс. прокатных машин, две крупные ремонтные базы, а старые машины начнут списывать после 100-120 тыс. километров пробега.

Никто не упомянул, что для этих проектов нет ни автомобилей, ни средств. И что в действительности никаких подвижек к лучшему нет и не будет. В 1962 году начальник управления таксомоторного транспорта Главмосавтотранса И. Старшинов жаловался в прессе, что в прокат приходят только старые машины, и списать совершенно "убитые" по действующим положениям невозможно. Еще откровеннее писал в конце 1963 года начальник Ленинградской станции проката легковых автомобилей М. Мороз:

"Особенно тревожным является тот факт, что вся станция проката и ее ремонтная зона размещаются на территории таксомоторного парка. Это приводит к организационной неразберихе, бесконтрольности, снижению ответственности за сохранность автомобилей и имущества, вследствие чего имеются частые случаи раскомплектования различных частей, деталей и агрегатов. Большие трудности мы испытываем с ремонтом автомобилей. Текущий и аварийно-восстановительный ремонт, осуществляемый таксомоторным парком, не может нас удовлетворить... Отсутствие достаточного количества запасных частей, слабое качество ремонта приводит к тому, что коэффициент готовности парка прокатных автомобилей остается крайне низким, финансовый план не выполняется. Только низким коэффициентом готовности автомобилей в летний период можно объяснить тот факт, что прокатная станция Ленинграда в 1961 году выполнила годовой план по выручке немногим больше 50 процентов, а в 1962 году — на 81,3 процента".

Нерентабельным предприятиям не выделяли даже заезженных машин, и советский автопрокат вскоре приказал своим абонентам долго жить. Еще до принудительной отправки Хрущева на заслуженный отдых об автопрокате перестала писать пресса. И о социалистическом методе автомобилизации, с помощью которого страна должна была въехать в коммунизм, забыли граждане и предпочитало не вспоминать руководство страны.

"Нам потребуется в 10 или 15 раз меньше машин"