Зачем добили "Трансаэро"?

Обсуждают Иван Винник, Александр Старовойтов, Виктор Черепков

Банкротство "Трансаэро", прекращение авиасообщения между Украиной и Россией, резкое подорожание авиабилетов практически на всех направлениях... Куда бедному авиапассажиру податься? Как долететь из Владивостока в Москву, а из Москвы в Киев? Что происходит на авиарынке? Спорят политики: депутат Верховной Рады Украины Иван Винник, депутат Госдумы РФ от ЛДПР, замглавы думского Комитета по транспорту Александр Старовойтов, бывший депутат Госдумы РФ Виктор Черепков.

Ведущий – Владимир Кара-Мурза-старший.

​Владимир Кара-Мурза-старший: Одной из главных новостей последних дней стало банкротство авиакомпании "Трансаэро". На этом фоне на днях прекратилось полностью авиасообщение между Украиной и Россией, произошло резкое подорожание авиабилетов практически на всех направлениях.

Как теперь долететь из Владивостока в Москву, а из Москвы – в Киев? Такова тема сегодняшней беседы с нашими экспертами. У нас в гостях – Виктор Черепков, бывший депутат Госдумы Российской Федерации.

Виктор Иванович, как часто вы летали рейсами "Трансаэро"? И что это означает для ваших земляков, если она прекратит свое существование?

Виктор Черепков: Летал я почти ежегодно, и не только на Дальний Восток, но и на внутренних линиях европейского и южного направлений.

Вообще для Владивостока это не очень накладно, потому что государство именно для Приморского края и аэропорта Владивостока дает дотацию. Поэтому там сегодня цена билета, даже на перевозках "Аэрофлота", – 11 тысяч рублей. Это терпимая цена. Но остальное дотирует государство.

Давайте посмотрим, как долететь с Дальнего Востока до Москвы. Исходные данные: если лететь из Петропавловска-Камчатского и из Владивостока, а это почти одно и то же расстояние, мы платим 11 тысяч с дотациями государства, а они платят по экономклассу 50 тысяч. Вот во сколько все это возросло. 50 тысяч – это огромная сумма при наших зарплатах, как и на Камчатке. А там половина – безработные. Это по экономклассу. А если по классу выше, то 87 тысяч. Это умопомрачительная цифра! Конечно, там летают бизнесмены, и для них это не очень дорого. Но если мы возьмем направление из Южно-Сахалинска, то там вообще цены зависят от того, где пересадка. Если в Хабаровске, то это одна цена. Если пересадка в Сеуле или в Китае, то цена самого минимума экономкласса – 86 тысяч. Хотя можно и за 43 тысячи приобрести билет, но их, как правило, нет. А для класса повыше – 246 тысяч. Это что такое?!

А теперь сравним другие направления. Мы берем данные, сколько же стоит прилететь из Соединенных Штатов Америки в Москву, в Шереметьево. Экономкласс – 18 тысяч 407 рублей. Самый дорогой экономкласс – 19 тысяч. И сравните с Южно-Сахалинском. А из Соединенных Штатов Америки дольше лететь. И комфорт, и самолеты...

Владимир Кара-Мурза-старший: И дешевле.

Виктор Черепков: Да. Сравните: 87 тысяч – из Южно-Сахалинска по экономклассу, 19 тысяч – из Соединенных Штатов Америки их авиалиниями.

Если мы летим в бизнес-классе, то это всего на 30 процентов дороже самолетами авиакомпаний Соединенных Штатов Америки. Прилететь из Соединенных Штатов Америки в Москву, в Шереметьево, – всего лишь 30 тысяч 574 рубля. Это в бизнес-классе. А с Сахалина – 246 тысяч 721 рубль. Получается в 9 раз! Что это?! Где экономические, математические и политические выкладки? Это просто разбой на большой дороге авиакомпаний! А сейчас будут еще больше.

Владимир Кара-Мурза-старший: С нами на прямой связи находится Александр Старовойтов, замглавы думского Комитета по транспорту, депутат от фракции ЛДПР.

Александр Сергеевич, некоторые блогеры считают, что России угрожает распад при таких ценах на авиабилеты. Это реальный риск или надуманный страх?

Александр Старовойтов: Ну, наверное, слишком громкое и пафосное заявление каких-то блогеров, которые говорят, что России угрожает распад из-за цен на авиабилеты. Если бы какое-то государство распадалось или создавалось благодаря тому, что цены на билеты либо дешевые, либо дорогие, наверное, грош цена экономике такого государства.

Вопросы к авиаперевозчикам мы с трибуны Думы задавали неоднократно. Несколько раз я выступал и в десятиминутке политической, и выступая по линии отдельных законопроектов, когда поднимались вопросы о том, каким же образом формируется ценовая политика на билеты наших перевозчиков. До сих пор мы не получили ни одного внятного ответа, кроме того, что цены формирует некая программа, исходя из загрузки плюс стоимость. В общем-то, абсолютно неадекватный ответ. Мы этот вопрос не устаем задавать, и мы рано или поздно добьемся все-таки ответа о ценообразовании.

Что касается стоимости билета в 200 с лишним тысяч. Я никогда не летал в направлении Сахалина, потому что курирую такие территории, как Астраханская область, Калмыкия, Калининградская область. А в данном направлении стоимость билета варьируется от 6 до 15 тысяч. Что, кстати, тоже вызывает массу вопросов. Потому что, если заказывать билет онлайн, он мне может обойтись, допустим, в 7 тысяч рублей, заказываю его через два часа – почему-то билет может стоить 12 тысяч рублей. Хотя мы прекрасно понимаем, что аэропортовые сборы никоим образом не меняются. Цена на авиационный керосин явно за несколько часов не изменилась. Поэтому непонятно, почему такая разница в ценах.

Сейчас я посмотрел в интернете, сколько же стоит на данный момент билет на Сахалин. Бизнес-класс на Сахалин – 101 тысяча. Это в 2,5 раза меньше, чем только что озвучил коллега, но тем не менее. Даже цена в 100 тысяч рублей, я считаю, достаточно высокая.

И как это сравнить с тем, что предлагают нам конкуренты – те перевозчики, которые работают на линии "Соединенные Штаты Америки – Российская Федерация", или европейские перевозчики, то я могу сказать, что здесь цены разнятся. Иногда можно и на американских перевозчиках получить цену существенно выше, чем у российских перевозчиков. Это зависит от класса самолета, которым ты передвигаешься, зависит от времени заказа. Иногда билет может оказаться дешевле, иногда может оказаться дороже. Но вопросы по ценообразованию на билеты поднимаются абсолютно справедливо.

Виктор Черепков: Александр Сергеевич правильно сказал, что цена чуть больше 100 тысяч – 112 тысяч 850 рублей. Но это домодедовское направление, тип самолета совершенно другой, на 5 часов летит дольше, пересадки во Владивостоке и Новосибирске. А вот тот, который летит с пересадкой в Сеуле, он летит на 5 часов меньше – 246 тысяч 721 рубль. Это самый высокий бизнес-класс. И тоже в интернете.

Владимир Кара-Мурза-старший: Александр Сергеевич, а есть ли признаки умышленного банкротства в судьбе "Трансаэро"?

Александр Старовойтов: Наверное, для того чтобы ответить на этот вопрос абсолютно честно, адекватно и справедливо, нужно все-таки смотреть документы по финансово-хозяйственной деятельности авиакомпании "Трансаэро". У меня перед глазами этих документов не было. Но мы с вами прекрасно понимаем, что ситуация с "Трансаэро" в чем-то сродни с теми физическими лицами, которые закредитовались в валюте. Допустим, валютная ипотека. Курс существенно изменился, а возможности выплачивать... Ведь у "ипотечников" зарплаты не увеличились в два раза. Но и тарифы не изменились. Поэтому одну из причин банкротства компании "Трансаэро" я все-таки связываю с тем, что они были чересчур сильно закредитованы в валюте, что нанесло решающий удар по данной авиационной компании.

Я примерно знаю, как выстраивают свою работу авиационные компании, беря валютные кредиты, огромное количество воздушных судов летают не под российскими флагами. Эта практика наблюдается и у компании "Аэрофлот", и у всех других авиационных компаний. И "Трансаэро" не было в этом случае исключением. Потому что это более выгодная ситуация, нежели привозить судно в Российскую Федерацию, растаможивать его, то есть нести дополнительную финансовую нагрузку.

Как выстраивала компания свою офшорную деятельность, то есть выводились ли деньги в офшоры, я этого не знаю. Но как только начала складываться негативная ситуация с "Трансаэро", один из первых вопросов, которые я поднял: давайте все-таки проверим, как она выстраивала свою финансово-хозяйственную деятельность. Я не исключаю, что деньги могли выводиться, что были серьезные ошибки в финансово-хозяйственной деятельности, что в итоге нанесло достаточно серьезный ущерб компании "Трансаэро".

Конечно, это достаточно серьезно, потому что компания "Трансаэро" была одной из системообразующих компаний. Огромное количество человек могут остаться без работы. Но все-таки хочется верить, и этот вопрос поднимался в Государственной думе, в том числе он был озвучен и российским премьером, что люди не останется без работы. Я убежден, что командиры воздушных судов однозначно перейдут на работу в другие компании, а техническому составу работа тоже будет найдена. Но для того чтобы квалифицированно и компетентно ответить на данный вопрос, нужно, конечно, изучать детали деятельности этой компании.

Владимир Кара-Мурза-старший: Виктор Иванович, что, опять возрождается монополия "Аэрофлота" на отечественном рынке авиаперевозок?

Виктор Черепков: В принципе, монополия и была. Потому что из 52 миллионов пассажиров они перевозили 28 миллионов. Больше половины. Плохо это или хорошо? Если эта монополия такая же, как "Газпром", никем не управляемая, а только их внутренними силами, их руководителями и теми, кто сверху и сбоку, то это принесет колоссальнейший вред.

Конечно, банкротство "Трансаэро" наполовину искусственное. Но самую главную роль здесь сыграли банки. Банки – это главный монстр, который разоряет. В "Российской газете", где публикуется еженедельно по пятницам огромное количество банкротов и так далее, во вкладку все не умещается. Государство специально создало условия для того, чтобы уничтожать все, что создавалось.

"Трансаэро" создавалось с нуля. Оно создавалось, может быть, героическими усилиями. Причем темпы роста, комфорт, дешевизна, организация были значительно лучше, чем у "Аэрофлота". Да, они больше специализировались на чартерных линиях и больше работали на зарубеж, но они работали и здесь. Просто их отсюда вытесняла немножко компания "Аэрофлот" и мелкие компании, которые на рынке 20-30 процентов берут.

С финансовой точки зрения. Передо мной лежит статистика, как росли долги за последние 3-4 года у "Трансаэро" и у второго монстра – "Аэрофлота". До 2009 года компания "Трансаэро" была привлекательнее и экономически, и по внутреннему содержанию, и по финансам, и по организации, и по комфорту, и по наполнению рейсов – из-за того, что билеты были дешевые, она главенствовала. Она была более перспективной, чем "Аэрофлот".

В 2012 году долги "Трансаэро" составляли 56 миллиардов рублей. А у "Аэрофлота" в 2012 году был 71,5 миллиард. То есть больше долгов было. В 2013 году всего лишь только на 2 миллиарда рублей у "Трансаэро" увеличился долг, а у "Аэрофлота" увеличился долг почти на 12 миллиардов – почти 83 миллиарда, что превышало на 22 миллиарда долги "Трансаэро". В 2014 году "Трансаэро" не закупало никакие дорогостоящие авиасуда, не вкладывала в развитие. Долги у них были. Но в связи с инфляцией рубля с 58 миллиардов долги буквально за несколько месяцев подскочили до 130 миллиардов. А это как раз произошло из-за банковских валютных операций.

Владимир Кара-Мурза-старший: Назовем их "спекуляциями".

Виктор Черепков: Именно спекуляции! В этом случае государство спасало банки и при кризисе прошлых лет, и при кризисе 2014 года. Но почему бы не помочь "Трансаэро"? Почему бы этим банкам, – а это в основном банки, управляемые нашим государством, и всем известно, где они финансировались, известные наши банкиры, – не применить административный, экономический, политический, правовой ресурс – и дать выжить компании "Трансаэро"? Нет, ее надо уничтожить во вред себе. А чтобы возродить новую компанию, мы потратим значительно больше, чем мы дали бы ей какую-то дотацию. Ведь дали же Приморью дотации.

И еще один момент. А у "Аэрофлота" всего стало долга 96 миллиардов. То есть у "Трансаэро" возросло в 2 с лишним раза, а у "Аэрофлота" всего лишь на 12 миллиардов возросло. Значит, это чисто финансовые манипуляции. Министерство экономики, правительство и президент должны держать руку на пульсе и в данном случае оказывать свое влияние для спасения этой компании.

Владимир Кара-Мурза-старший: Но мне кажется, что уже поздно ее спасать.

Александр Старовойтов: Я бы хотел прокомментировать слова коллеги о том, что существуют огромные списки, по сути, банкротов. Давайте вспомним кризисы минувших лет в Соединенных Штатах Америки, когда не только какие-то крупные коммерческие структуры, но и огромное количество физических лиц лишились своей недвижимости вследствие возникшего кризиса. И те экономические выкладки, которые сейчас дает Виктор Иванович, любому человеку, который представляет, как работают механизмы экономики, будет понятно, что говорить о сумме долгов авиационных компаний, не называя, как возникает эта сумма...

Может быть, она возникает вследствие того, что обновляется авиационный парк, закупается дополнительное количество самолетов. Наверное, такая статистика некорректна. Если вы приводите цифры 2009-2010 годов, называя суммы долгов у компании "Трансаэро" и компании "Аэрофлот", вы не приводите данных, какое количество воздушных судов у той и у другой компании. Когда вы говорите о том, что сумма долга компании "Трансаэро" возросла в несколько раз, а у "Аэрофлота" сумма не изменилась, давайте исходить из того, что компания "Аэрофлот" могла быть закредитована в российских рублях. Именно поэтому сумма долга ее не увеличилась, как она увеличилась в разы у компании "Трансаэро". Давайте все-таки оперировать понятными, прозрачными величинами.

Я согласен с той мыслью, что государство, конечно, должно было применить какие-то рычаги и механизмы, которые могли бы помочь компании "Трансаэро" остаться на рынке. Но только в том случае, если компания "Трансаэро" полностью раскрыла бы карты того, как она вела свою финансово-хозяйственную деятельность. Насколько мне известно, акционеры компании "Трансаэро" не могли даже договориться между собой, когда встал вопрос о слиянии с компанией "Аэрофлот". Этот вопрос висит в воздухе и сегодня. И перекидывать в полном объеме проблему на государство тоже не надо. Давайте исходить из того, что мы не знаем, как компания вела свою деятельность.

Виктор Черепков: Если вы не знаете, то я очень хорошо знаю, как она вела свою деятельность. И там дураков нет, если они с нуля поднялись, процветали и обгоняли ведущую, с государственными влиятельными лицами компанию "Аэрофлот". Если у них дебет с кредитом не сходится, если у них идет тенденция к тому, что долги растут, ни одна авиакомпания (или какой-нибудь колхоз, или организация) не будет вкладывать в воздушные суда и покупать, наоборот, будет продавать, чтобы погасить долги и уменьшить свой парк. Но там здравомыслящие люди.

Дело в другом. Я откровенно скажу, что в банкротстве 70 процентов всех организаций, особенно крупных, заинтересованы всегда оппоненты, имеющие, как говорят в народе, "мохнатую руку" в реальной власти. И в этот период власть закрывает глаза на происходящие процессы, силовики чего-то курируют, прикрывают или занимают позицию нейтралитета. И те, которые становятся жертвами, они не имеют рычагов защиты и помощи ни от общества, потому что гражданского общества в России нет, которое бы могло повлиять, нет рычагов у правительства, нет рычагов ни в судах, нигде. И дается команда подать всем банкам в суды. А дальше механизм судейского молотка – банкрот. 70 процентов таких организаций. Я, как председатель федерального Комитета по борьбе с коррупцией в высших эшелонах власти, не успеваю каждый день получать эту информацию. Но и у меня механизма нет, потому что механизмов влияния на суды нет ни у кого – ни у прокуроров, ни у президента, как говорят. Хотя там рычаги, конечно, есть. И суды выносят последний приговор.

Владимир Кара-Мурза-старший: Да, нерадостную картину нарисовал Виктор Иванович...

Александр Старовойтов: Я сомневаюсь, что Виктор Иванович ознакомился со всеми элементами финансово-хозяйственной деятельности компании "Трансаэро", потому что он, наверное, не представляет, сколько документов ему бы пришлось для этого изучить.

Виктор Черепков: Да, вы правы.

Александр Старовойтов: Я могу вам привести кучу примеров, когда предприятия закредитовываются до безобразия, изначально задачи не стоит развивать предприятие, а просто потом его обанкротить...

Виктор Черепков: Все правильно. Уйти от налогов, перегнать в офшорные или подставные фирмы. Это процентов 40.

Александр Старовойтов: Трудно говорить о том, какой алгоритм сработал в данной ситуации. То ли алгоритм, о котором говорит Виктор Иванович, что оппоненты выдавили "Трансаэро" с рынка. Либо изначально "Трансаэро" понимало, что "надоело работать на этой ниве, давайте-ка мы лучше закредитуемся как можно больше, деньги выведем в офшоры, а потом скажем, что мы являемся жертвами этой ситуации". Проигрывать можно любой сценарий.

Виктор Черепков: Такой вариант возможен, и он очень часто используется.

Владимир Кара-Мурза-старший: И вы думаете, что будет один из таких случаев?

Александр Старовойтов: Я не могу исключать. Но если мы хотим дать верную экспертную оценку... Еще раз подчеркиваю, Виктор Иванович не перелопатил тонны документов по деятельности компании "Трансаэро", как и я. Поэтому все наши рассуждения – это всего лишь предположения, любое из которых может сбыться.

Владимир Кара-Мурза-старший: А насколько мудро было со стороны Кремля вслед за Киевом прервать авиасообщение с Украиной?

Александр Старовойтов: Очень мудро. Давайте разберемся в природе санкций. Когда в отношении Российской Федерации накладывают санкции, наверное, абсолютно очевидно, что задачей этих санкций является нанесение экономического урона. Очень часто некие "либеральные толерасты", как я их называю, говорят: "Зачем России вводить ответные санкции? Мы же делаем только хуже своему народу". Так вот, если мы не будем вводить ответных санкций, значит, той стороне, которая наложила на нас санкции, это понравится. Они понимают, что они наносят определенный ущерб тому или иному экономическому направлению Российской Федерации. А мы, со своей стороны, должны сделать все, чтобы показать бесперспективность и невыгодность такой борьбы с Российской Федерацией со стороны силы.

Если рассмотреть алгоритм тех действий, которые предпринял Киев, то я сообщу, что вопросы по перевозкам решаются межправительственными соглашениями, то есть наднациональным законодательством. Когда Порошенко своим указом ограничил семь российских перевозчиков в своей авиационной деятельности по территории Россия – Украина, он однозначно нарушил нормы международного права. Для того чтобы решить этот вопрос, необходимо было предварительно провести, в соответствии с нормами международного права, согласительную комиссию. Эта комиссия не была проведена. То есть когда есть претензии у одной из сторон, она должна пригласить вторую сторону на комиссию.

Ведь что говорит Порошенко, киевская власть: "Оплатите нам штрафы за то, что вы летаете на территорию Крыма, и тогда мы позволим вам работать на нашем направлении". Это можно рассматривать в двух аспектах – в экономическом и политическом. Если рассматривать в экономическом разрезе, то на территорию Украины в общей массе поток перевозится в миллион человек. А если рассматривать перевозки на территорию Крыма, то 4 миллиона 800. Логично ли со стороны киевской власти говорить: "Ребята, если вы хотите сохранить этот миллион перевозок, то уберите 4 миллиона 800"? Это с точки зрения экономического варианта. Вот в этом миллионе – 75-80 процентов граждан Украины. Это не мы к ним все эти 20 с лишним лет ездим в поисках работы. А в Украине, к сожалению, с работой всегда были проблемы у основной массы населения. То есть в первую очередь они нанесли ущерб санкциями своему народу. Безусловно, в какой-то степени пострадали и мы. Но давайте взвешивать: там 75-80 процентов населения, а здесь 20-25 процентов.

Кроме того, мы осуществляем перевозки... Виктор Иванович назвал неверную цифру – 50 миллионов перевозок. Сейчас авиаперевозчики Российской Федерации перевозят 80 миллионов пассажиров. Но когда сейчас уходит 1 миллион, давайте представим в общей экономической массе, насколько сильно это повлияет на экономику Российской Федерации. А насколько сильно повлияет это на экономику Украины? Аэропорт Борисполь четверть всех доходов получал от российских перевозчиков. Хотя если неделю назад исполняющий обязанности директора говорил, что предприятие может быть обанкрочено из-за того, что было принято такое решение, а спустя неделю он немножко поменял риторику: "Мы ничего особо не потеряем". А они потеряют очень многое.

И еще один момент. Все пять авиационных компаний, которые попали со стороны Российской Федерации под ответные санкции, они пишут в Минтранс России, в Росавиацию с просьбой: "Наше правительство нас не слышит, что мы несем убытки, что мы можем быть обанкрочены. Поэтому мы обращаемся к вам. Пожалуйста, сядьте за стол переговоров и убедите правительство украинское, что нельзя делать такие шаги". Вот такие письма получает Росавиация. И 23 октября в Брюсселе встретился руководитель Росавиации Нерадько с представителем аналогичной структуры на территории Украины, предложил сесть за стол переговоров, потому что украинские перевозчики этого просят. Но нам ответили: "Извините, сначала – штрафы, перестаньте летать в Крым, а только после этого, может быть, будем возобновлять".

По-моему, 16 октября господин Яценюк сказал, что санкции коснутся только "Аэрофлота", рассчитывая, что мы проведем зеркальную линию – и Международные авиалинии Украины будут аналогично убраны с рынка перевозок. А знаете, кто является хозяином Международных авиалиний Украины? Господин Коломойский. Поэтому если украинские власти рассчитывают, что руками Российской Федерации они будут решать проблемы, споры внутри своего олигархата, они очень сильно ошибаются.

Виктор Черепков: Цифры мы приводим абсолютно правильные. Я приводил цифру в 52,5 миллиона – это внутренние перевозки. Поскольку мы рассматриваем, как это ударит по карману россиян. А вообще все перевозки, в том числе и транзит зарубежный через Россию, – 93,2. Источник один и тот же – Федеральное агентство воздушного транспорта. И если "Аэрофлот" по внутренним линиям – 27,9 миллиона пассажиров, то с учетом иностранных – 34,7. А "Трансаэро" в этом случае – 13,2 миллиона. Поэтому цифры и я, и коллега называем правильные, но он называет цифры с учетом иностранных граждан, летающих нашими воздушными судами, а я говорю по внутренним линиям.

Что касается Украины. Глупостью на глупость отвечают только далеко не умные люди. Умный человек должен придумать что-нибудь более умное, чем помои друг на друга. Действительно, в Украине хотят удар нанести своими правительственными возможностями по Коломойскому. Но наши перевозки в общей схеме с украинскими аэропортами и пассажирами – всего лишь 2 процента. А Украина в своих авиаперевозках имеет составляющую в 24-28 процентов от всех своих внутренних перевозок. И конечно, они сами себя высекли. Правда, в первую очередь подставили Коломойского, его разоряют. Но это же удар. Неужели вы не понимаете, и та, и другая сторона, что вы наносите вред как гражданам России, так и гражданам Украины? Конечно, и та, и другая стороны совершили глупость, а это ударило по нашим гражданам и по гражданам Украины.

Владимир Кара-Мурза-старший: Вот Виктор Иванович говорит, что это был демарш, и надо было реагировать как на демарш.

Александр Старовойтов: Я соглашусь со многими тезисами, которые озвучивает Виктор Иванович. Но я подчеркнул, что это не есть глупость со стороны украинской власти, а это четко спланированный шаг. Один из шагов – это устранение одного из конкурентов – олигарха Коломойского, по крайней мере, что касается одного из направлений его бизнеса. Но мы понимаем, что у той "похоронной команды", которая сейчас находится в руководстве Украины, стоит задача не в созидании экономики, а в обанкрочивании предприятий для того, чтобы потом пустить их за бесценок с молотка. Собственно, это будет касаться земельных кадастров и так далее. То есть задача – распродать Украину. И все шаги, которые сейчас делаются, любыми экспертами и аналитиками оцениваются именно таким образом.

Поэтому я не считаю, что это глупость. Это достаточно четкий, выверенный шаг. Потому что пять основных украинских авиационных компаний, которые пострадали в результате санкций, они сейчас уже стоят в очереди на банкротство. Представьте, с каким удовольствием они будут куплены какими-то зарубежными, западными активами. И основой санкций, которые объявляются в адрес Российской Федерации, все-таки является нанесение экономического ущерба. Если мы недостаточно эффективно начали бороться с первой волной санкций, и через другие страны все равно они находили рынок сбыта на территории Российской Федерации, наши антисанкции были недостаточно эффективными, то наша задача в кратчайшие сроки перестроиться и перекрыть все возможные рынки сбыта. В том числе через наших ближайших соседей, где по определению не водится креветка, селедка и так далее. Мы высказывали в адрес наших добрых друзей неоднократно претензии такого рода, что если уж Россия все-таки идет на ответные санкции, а вы являетесь партнерами стратегическими Российской Федерации, то будьте добры, пожалуйста, не делайте нам хуже.

Так что в целом нельзя ни в коем случае позиционировать это как глупость и ответ на глупость. Мы должны сделать так, чтобы санкции в адрес Российской Федерации были экономически невыгодны той стране, которая объявляет санкции Российской Федерации. Потому что если предприятия в точечной отрасли начнут нести убытки из-за того, что теряется рынок сбыта, такой как Российская Федерация, то рано или поздно они объяснят своим правителям (а я думаю, что объяснят на ближайших выборах, которые состоятся на территории Украины), что такая линия поведения недопустима. Невозможно разорвать те миллионы нитей, которыми экономически связаны Российская Федерация и Украина. Но нынешняя власть транслирует не волю украинского народа, а волю, извините, Соединенных Штатов Америки. Если даже на здании СБУ висел американский флаг до недавнего времени. Не знаю, сейчас висит или не висит. А на заседаниях Верховной Рады присутствует посол Соединенных Штатов, который курирует вопросы голосования депутатов Верховной Рады. Но это уже отдельная тема для разговора.

Владимир Кара-Мурза-старший: Ну, если украинский народ может объяснить своему правительству, может быть, и россияне могут объяснить своему руководству?

Виктор Черепков: Это палка о двух концах и там, и там. Я говорю о другом. Нет мудрости и дальновидности, решение по санкциям принимается спонтанно, на эмоциях, без должного расчета и, самое главное, во вред и украинскому, и российскому народам. Теперь ни они, ни мы не можем туда попасть. Ну и давайте друг другу делать пакости.

Владимир Кара-Мурза-старший: А долго ли продлится "холодная война" в авиаперевозках между Киевом и Москвой?

Александр Старовойтов: Очень сложно сказать. Наверное, она будет продолжаться до тех пор, пока все-таки украинские власти не пригласят авиаперевозчиков, которые будут близки к банкротству в самое ближайшее время. И авиаперевозчики все-таки не объяснят своим украинским правителям: "Не ведите, пожалуйста, экономическую политику, которая идет во вред тем предприятиям, которые дают рабочие места".

Виктор Черепков: Они настроили против себя всю страну, а теперь и авиаперевозчиков. Они сами себе могилу копают.

Владимир Кара-Мурза-старший: А эпизод с Boeing научил чему-нибудь тех, кто ведает авиаперевозками в небе Украины?

Виктор Черепков: Во-первых, это расхлябанность украинских блюстителей неба. Всем понятно, что полеты должны были быть запрещены. А во-вторых, если рассмотреть, кто там бабахнул по этому Boeing, ну, это только специализация для создания напряженности, не более того. Конечно, могли случайно. Но случайно по самолетам, так высоко летящим, не стреляют. Это как поджог Рейхстага, как убийство посла, когда Первая мировая война началась. Это все для обострения. Печально, что делают это какие-то закулисные политики, может быть, даже на территории Украины или за ее пределами, или на нашей территории, но за это рассчитываются жизнями граждане, летящие в этом самолете.

И если уж быть объективным, расследование тоже проводят односторонне, невзвешенно, с политическим уклоном то в одну, то в другую сторону, что порождает целую бурю в этом направлении.

Я хотел бы еще коснуться в целом всех наших монополий, в том числе и транспортных. Сегодня мы коснулись нужного и важного компонента – авиаперевозчика "Трансаэро". Вот у железной дороги нет никакого оппонента, кроме автомобильной. Но когда мы смотрим, что железная дорога по ценообразованию билетов подошла уже к авиаперевозкам и цене авиабилетов, – это вообще ни в какие ворота не влезает!

Власть, ты не видишь, что творится? Ну, ладно, "Газпром" – там, может быть, какая-то взаимная заинтересованность. Но вы не видели, сколько миллиардов накоплений имеют крупные руководители и акционеры железнодорожной компании? Неужели вы не понимаете, что вы разоряете экономику?

Как можно допустить, что рыба идет с Дальнего Востока 26 суток? А шмотки из Китая на территорию Евросоюза (даже не в Москву, а еще дальше) идут всего 5-7 суток, даже опережая иногда пассажирские поезда. Как это может быть?!.. "Мы хотим заинтересовать Китай, чтобы он загружал нашу железную дорогу". Но почему вы эти загруженные рефрижераторы на Дальнем Востоке держите в отстое? Вы не понимаете, что прохождение с Дальнего Востока грузовой скоростью до Москвы – 7 суток. Но вагонооборот рефрижераторов, которых всегда не хватает, вы уменьшаете в 3 раза. Они стоят с рыбой в Иркутске, в Чите, в Новосибирске... Кто-то должен управлять, есть же у нас министры! Правда, там некого банкротить, потому что одна железная дорога, и нет у них никаких оппонентов.

Владимир Кара-Мурза-старший: В свое время были прерваны авиаперевозки между Москвой и Тбилиси, но все-таки нашлись мудрые люди – и восстановили их с годами. Будет ли признана такой же недальновидной и нынешняя ситуация?

Виктор Черепков: Время обязательно образумит. Или же оно сметет такие правительства, которые допускают такие глупости. Ну, может быть, у нас более стабильно, это не так сказывается на общей раскачке, хотя у нас с инфляциями, с падениями цен на нефть и на стоимость рубля тоже не очень хорошая обстановка. Но правительство Украины само себя хоронит. Нельзя так поступать с этими глупыми санкциями. Любые правительства, в том числе и наше, и с той стороны, они должны показывать свое интеллигентное международное лицо.

Что касается европейского овощного рынка, то, может быть, санкции в какой-то степени и сработали. И мы должны как-то защищаться в этом направлении. Но Россия завозит яблоки, которые даже бактерии не едят, которые у нас со времен Мичурина валяются, идут на корм скоту. Ну, наведите у себя порядок в хозяйстве!

Владимир Кара-Мурза-старший: Александр Сергеевич, с Грузией восстановили авиасообщение со временем. Как скоро возникнет такая же потребность и в отношении Украины?

Александр Старовойтов: Российская Федерация готова к конструктивному диалогу. Мы готовы садиться за стол переговоров на адекватных, приемлемых условиях. Еще раз скажу, 23 октября в Брюсселе руководство Росавиации подчеркнуло это, услышало те просьбы, которые выдвигались со стороны украинских перевозчиков. Тем не менее украинская сторона, к сожалению, не идет на контакты. В данной ситуации мяч на их стороне. Конечно, я не могу сказать от имени Российской Федерации, от имени всех чиновников высочайшего уровня Российской Федерации, но, по крайней мере, от фракции ЛДПР я могу сказать однозначно, что Российская Федерация готова сесть за стол переговоров, мы готовы делать те шаги, которые будут в первую очередь приемлемы для украинского народа и Российской Федерации.

Мы не видим в украинском народе врагов. Мы не приемлем ту власть, которая сейчас находится в Украине. И прошедшие выборы четко показали, что партии власти не получили желаемого результата. А то, что в 300 муниципальных образованиях выборы вообще не состоялись, потому что те результаты, которые показывали социологические исследования, не устраивали партию власти, ну, это говорит уже само за себя. Я думаю, что ближайшие выборы в Верховную Раду расставят некоторые точки над "i". Но главное, чтобы не было еще хуже.

Владимир Кара-Мурза-старший: Но эти выборы признало ОБСЕ. Поэтому мы будем работать с их результатами.

Виктор Иванович, а насколько мудро работает посольство? Вы когда-нибудь видели посла Зурабова на телеэкране?

Виктор Черепков: Все, что мы получили в отношениях между современной Украиной и Россией, – это в первую очередь не то что недоработка, а вредительство со стороны послов – Черномырдина и Зурабова.

Владимир Кара-Мурза-старший: Давайте дадим слово депутату Верховной Рады Ивану Виннику.

Иван Юльевич, нанесет ли вред двусторонним отношениям и экономике обеих стран прекращение авиасообщения между Украиной и Россией?

Иван Винник: Сколько бы нам это ни стоило, наша главная задача – выгнать российского оккупанта с наших территорий: с временно оккупированных территорий Донецкой и Луганской областей и из Автономной Республики Крым. В данном случае деньги не имеют значения. Это наша Родина, и для нас это отечественная война, которую, к сожалению, вы начали против нас.

Владимир Кара-Мурза-старший: Наверное, вы имеете в виду тех, кто находится в Кремле.

Виктор Иванович, можно ли в такой парадигме сейчас обсуждать экономическую ситуацию, если так, как депутат Винник, смотреть на положение вещей?

Виктор Черепков: Я бы не согласился с ним, даже если бы на его месте находился в Украине. Ну, если сказать с точки зрения оккупации, то вы извините меня, нет такой национальности, и никогда не было, как украинцы и белорусы.

Владимир Кара-Мурза-старший: Виктор Иванович, давайте вернемся к авиации.

Виктор Черепков: Но я же должен ему ответить! Россия создала Украину.

Владимир Кара-Мурза-старший: Иван Юльевич, вы приветствовали эту меру? И какой ее политический смысл?

Иван Винник: Я не могу понять, что имеет в виду бывший депутат Государственной думы, говоря, что Россия создала Украину. Вы имеете в виду, что Россия начала свое существование от Киевской Руси? Вы имеете в виду, что крещение Руси произошло в Киеве?

Виктор Черепков: Да Киев никогда не был украинским!

Иван Винник: Вы имеете в виду, что русский язык является одним из возможных диалектов украинского?

Виктор Черепков: Украину создал Троцкий из трех областей.

Иван Винник: Вы имеете в виду, что словарный запас украинского языка намного больше российского? Я так понимаю, что вы это имеете в виду.

Виктор Черепков: Мы уходим в сторону.

Владимир Кара-Мурза-старший: Для того чтобы решать и обсуждать эти вопросы, нужно, чтобы действовало авиасообщение между нашими двумя странами. И чтобы, как испокон веков, люди могли общаться. Вот тогда мы можем спокойно обсуждать эти вопросы. И это не аргумент в споре – прервать авиасообщение. Тем более задрать цену для обычных граждан наших стран.