22 сентября 2016, 00:46 / Бизнес

Глобальное производство вертолетов продолжает снижаться

Тем временем «Вертолеты России» выходят в новый для себя сегмент легких машинАлексей Никольский

«Вертолеты России» связывают с «Ансатом» большие надежды/ Вертолеты России

Уже третий год глобальное производство гражданских вертолетов снижается. Если поначалу его объясняли падением цен на нефть, что вызвало сокращение спроса на используемые в офшорных операциях вертолеты, то в конечном счете спад распространился и на модели, ориентированные на частных лиц. Так, по сообщению отраслевого издания деловой авиации BizavNews, продажи наиболее популярных в мире (и в России) вертолетов Robinson Helicopters упали в первом полугодии 2016 г. до 116 единиц (в сравнении с 173 машинами за аналогичный период 2015 г.), а выручка компании-производителя за это же время снизилась на треть до $60 млн. Итальянская Leonardo Finmeccanica (основной западный партнер «Вертолетов России») отчиталась о падении продаж своего подразделения Leonardo Finmeccanica Helicopters (бывшая AgustaWestland) в первом полугодии на 19,2% до 1,708 млрд евро. Сократилась, пусть и незначительно – на 3% до $1,618 млрд, за этот период и выручка американской Bell (подразделение корпорации Textron), однако количество поставленных гражданских машин (Bell – крупный подрядчик Пентагона) снизилось во II квартале до 24 против 39 годом ранее. На этом фоне финансовые показатели «Вертолетов России» выглядят не так плохо: выручка за первое полугодие 2016 г. согласно отчету компании составила 86,042 млрд руб., что на 1,4% ниже, чем за тот же период 2015 г. Однако производство вертолетов (всех типов – и военных, и гражданских) сокращается и у российской компании – в 2015 г. их было выпущено 212 (в 2014 г. – 271, данные за 2016 г. пока не раскрываются). Стабильность финансовых показателей на фоне сокращения производства, очевидно, во многом вызвана девальвацией рубля.

На цикличность рынка влияет ряд факторов – это и сокращение спроса на офшорные вертолетные перевозки со стороны нефтедобывающих компаний, и падение перевозок по заказу гуманитарных организаций и для обслуживания международных военных контингентов на Ближнем Востоке, кризис в экономике, говорит управляющий директор журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин. В России девальвация и кризис сильно сократили спрос на вертолеты западного производства и рынок практически замер. В 2015 г. иностранные производители поставили в Россию 37 вертолетов, что почти на 70% меньше, чем в 2014 г., продолжает Пядушкин. Наиболее сильно пострадал частный рынок – больше всего сократились продажи в России у Robinson Helicopter. Производители, которые ориентировались на коммерческих операторов и государственные заказы, пострадали меньше, Bell даже смогла увеличить поставки в 2015 г.

За последние годы ведущие западные производители объявили о нескольких проектах отверточной сборки своих машин в России. Leonardo Finmeccanica Helicopters и «Вертолеты России» создали в подмосковном Томилине СП по сборке вертолетов средней размерности AW139. Хотя до сих пор там удалось собрать только четыре машины, проект в целом способствовал продвижению этой модели в России – сейчас в стране эксплуатируется больше 20 таких вертолетов, говорит Пядушкин. В то же время сотрудничество с итальянской компанией имеет перспективу в связи с планами «Роснефти» купить крупную партию вертолетов следующего поколения AW189, собранных в Томилине. Сборочные проекты легких вертолетов Airbus Helicopters и Bell в России пока скорее формальны и направлены на соблюдение условий государственных тендеров. Но, например, Airbus Helicopters рассчитывает, что местная сборка вкупе с финансовой поддержкой позволит предложить российским операторам удобное решение по приобретению вертолетов, утверждает эксперт.

Несмотря на кризисную ситуацию в экономике и сокращение спроса на вертолетные перевозки со стороны крупных операторов, «Вертолеты России» хотят расширять свое присутствие на рынке гражданских вертолетов. Ситуация осложнялась тем, что с советских времен отечественные разработчики практически не конструировали легких вертолетов. Более того, производство вертолета Ми-2, который использовался в летных училищах и ДОСААФ, было передано в Польшу, а сельскохозяйственного Ка-26 – в Румынию. Поэтому ниша вертолетов более легкого класса, чем советский бестселлер Ми-8/17, была занята в 2000-е гг. западными производителями. Современные наследники Ми-2 и Ка-26 – вертолеты «Ансат» (спроектирован КБ Казанского вертолетного завода) и Ка-226 столкнулись в своей разработке, которая началась в 90-е гг., со значительными трудностями финансового и технического характера. Однако сейчас эти машины доведены и предлагаются в гражданском исполнении. Первым заказчиком «Ансата» в медицинской версии стало министерство здравоохранения Татарстана, предлагается машина в варианте санитарной и в других регионах. В условиях санкций и при проведении политики господдержки развития санитарной авиации и других сфер, где необходимы такие машины, эти вертолеты будут иметь спрос, считает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.