После многолетнего, но неудачного «романа» российской авиапромышленности с Airbus у России появляется новый стратегический партнер – из Китая. Причем Роcсия и Китай замахнулись ни много ни мало на совместную разработку (и производство в Китае) дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, именуемого в документах Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) неудобоваримой аббревиатурой ШФДМС. В Китае, как предполагается, он получит название С929 – имя, напоминающее линейки А3XX и Boeing 7X7. При этом С – не только следующая за А и B буква латинского алфавита, но и первая буква в названии специально созданной для разработки гражданских самолетов китайской корпорации СOMAC.

Межправительственное соглашение «О совместной разработке, производстве, коммерциализации и послепродажном обслуживании» нового самолета было подписано в Пекине в июне этого года в присутствии лидеров России и Китая Владимира Путина и Си Цзиньпина. А в августе ОАК получила средства российского бюджета для проведения НИОКР по проекту ШФДМС. Согласно размещенной на сайте госзакупок информации в 2016 г. на это выделяется 351 млн руб., а в 2017 г. – 710 млн руб.

История сотрудничества

Сотрудничество с Китаем в области авиапромышленности восходит еще к 30-м гг. прошлого века, когда во время китайско-японской войны, в которой Советский Союз помогал Китаю, при содействии СССР в Китае был построен завод по сборке истребителей И-16. В 50-е гг. с помощью СССР в Китае была фактически создана как сама авиационная промышленность, так и сопутствующие ей отрасли индустрии, науки и образования. В Китае до сих пор производятся самолеты по полученным тогда из СССР проектам – например дальний бомбардировщик H-6 (Ту-16) и выросший из Ан-24 самолет местных авиалиний MA-60.

Новое сближение авиационных комплексов двух стран началось с 1990 г. Тогда, с одной стороны, Китай попал под западные санкции после событий на площади Тяньаньмэнь, а авиапромышленность СССР (и в дальнейшем России и Украины) столкнулась с обвальным сокращением госфинансирования.

Самый крупный проект этих лет – поставка и производство по лицензии в Китае тяжелых истребителей Су-27, что позволило китайским ВВС перескочить через два поколения боевых самолетов. Кроме того, российские и украинские КБ оказывали помощь в создании легких китайских истребителей J-10 и FC-1, глубокой модернизации военно-транспортного самолета Y-8 (копии Ан-12), создании проекта тяжелого военно-транспортного самолета Y-20 (класса Ил-76) и боевого вертолета Z-10. Все это, однако, нельзя было назвать стратегическим сотрудничеством: получив необходимую документацию и компетенции, китайцы оказывались не заинтересованы в продолжении отношений и развивали эти проекты самостоятельно.

Китайский путь

В области гражданского авиастроения Китай с момента начала рыночных реформ в 70-е гг. ориентировался на сотрудничество с западными компаниями, инициировав в общей сложности три проекта по сборке западных самолетов. Два из них оказались не слишком удачными. Речь идет о сборке ближне-среднемагистральных лайнеров MD-85 разработки американской McDonnell Douglas (было собрано 35 машин), региональных бразильских лайнеров Embraer ERJ 145 (в 2003–2011 гг. в Харбине собрана 41 машина). Успешнее был проект Airbus по сборке в Китае А320: с 2009 г. в Тяньцзине собрано более 200 машин, а в 2015 г. стороны обсуждали возможность сборки в том же месте и широкофюзеляжных А330. Сейчас Boeing намерен создать в Китае аналогичное сборочное производство для Boeing 737.

Но китайско-российский проект существенно отличается от этих сборочных производств. Все они, отмечает эксперт Института Дальнего Востока РАН Василий Кашин, предполагают крайне скромный уровень локализации и не дают китайцам надежды достичь самодостаточности. Будущий широкофюзеляжный лайнер будет создан, скорее, по модели сотрудничества китайцев с Airbus Helicopters в сфере вертолетостроения, в результате которого появился средний вертолет Z-15/H175. Он предусматривает изначально доминирующее китайское участие в производстве машин для китайского рынка с перспективами полной локализации. Тем самым гражданский авиапром КНР выйдет на новый уровень. В целом можно сказать, резюмирует Кашин, что западные компании достаточно неохотно передают свои технологии в области авиастроения. Так, для китайского среднемагистрального лайнера С-919 (аналог МС-21) обещана лишь «отверточная» сборка двигателя LEAP-X.

Третий центр

В структурах управления российской авиастроительной отрасли утвердилось представление, что Россия должна стать третьим (после Boeing и Airbus) центром мирового авиастроения и, для того чтобы иметь устойчивые позиции, быть представлена во всех финансово емких сегментах, говорит руководитель аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. При этом сегмент широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов (таких, как А330, А350, Boeing 777 и 787) по объемам продаж приближается к сегменту узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов (таких, как Boeing 737, А320 и российский МС-21), хотя, конечно, и уступает в количестве производимых машин. Для того чтобы претендовать на лидерство, надо присутствовать и в этом сегменте, но создать в нем усилиями исключительно российских КБ и заводов конкурентоспособный продукт невозможно, добавляет Пантелеев. Для этого просто не хватит финансовых средств, особенно с учетом состояния бюджета.

Поэтому, продолжает эксперт, стоит задача поиска глобального партнера по проекту, который мог бы помочь с инвестициями и, что не менее важно, рынком сбыта, и здесь китайская COMAC в настоящее время не имеет альтернатив. Ранее, в 2000-е гг., прежнее руководство ОАК рассматривало таким партнером EADS (ныне Airbus) по проекту А350, но эта возможность осталась в прошлом, сейчас же совпали устремления и российской, и китайской сторон.

По словам Пантелеева, Россия могла бы привнести в проект уникальные компетенции в области использования композитных материалов. Речь идет о цельнокомпозитном крыле, которое впервые в мире создано для самолета такой размерности, как МС-21, на входящем в ОАК ульяновском предприятии «Аэрокомпозит». О возможности предложить такое крыло для С929 заявлял в июле на авиасалоне в Фарнборо и президент ОАК Юрий Слюсарь. Все это – критические технологии для создания конкурентоспособного самолета, добавляет Пантелеев.

Вторая область, где Россия могла бы выступить партнером по С929, – это наработки по программам и системам управления самолетом в самых разных стандартных ситуациях и в сфере того, что называется «защитой от дурака» (защиты от перегрузок и сваливания воздушного судна). В этой области в России также есть компетенции, не уступающие, а в чем-то и превосходящие западные предложения, замечает эксперт. В то же время, хотя в России прорабатывается вопрос о создании мощного двигателя для такого самолета (и Россия в двигателестроении сейчас имеет преимущество перед Китаем), очевидно, что создатели самолета будут оснащать его западным двигателем. Возможный российско-китайский мотор будет предлагаться как опция (такая схема принята и на МС-21, и на китайском С919), заключает эксперт.

Как заявлял Слюсарь, уже принципиально решено, что самолет будет собираться в Китае на новом и превосходно оснащенном заводе COMAC в Шанхае. По словам Слюсаря, это объясняется как достоинствами китайского завода, так и его близостью к рынку – очевидно, что СOMAC и ОАК рассчитывают в первую очередь на азиатский рынок. По всей видимости, часть агрегатов и фрагментов будет производиться в России и доставляться в Китай. Сторонам еще только предстоит разработать модель сотрудничества, и работа такого масштаба выполняется обеими компаниями впервые. Но проектирование самолета уже началось, межправительственное соглашение подписано – проект перестает быть лишь предварительной проработкой.

ОАК выделили 1 млрд рублей