Барахолка на колесах: как реорганизовать общественный транспорт в Новосибирске

Руководитель аналитического отдела Тайги.инфо Алексей Мазур о близкой к идеальной системе общественного транспорта в Новосибирске, которая потребует меньше денег, чем четвертый мост, отменит гонки за пассажирами и свяжет микрорайоны в единый мегаполис, используя выделенные полосы и бесплатную пересадку.

Дайвер-общественник

Советско-израильско-российский писатель Эфраим Севела писал как-то, что если бюрократия в СССР напоминает множество шестеренок, через которые последовательно проходит бумага, то бюрократия в Израиле — тоже множество шестеренок, но только они никак не связаны друг с другом.

Современная российская бюрократия явно проделала эволюцию от советской формы к израильской (в изложении Севелы), только вряд ли это можно считать прогрессом.

Кто про что. Вшивый про баню, а я опять про общественный транспорт. По мере погружения в увлекательный мир бюрократии, нормативов, законов, ГОСТов, СНИПов, а также положений, которое я совершаю как дайвер-общественник, замечаю, что даже мое восприятие проблем стало существенно отличаться от «нормального».

Например, нередко в комментариях в интернете можно прочитать фразы вроде «кто вообще разрешил строить микрорайоны без дорог»? Любой нормальный человек понимает, что при выдаче разрешения на строительство новых микрорайонов кто-то должен думать над тем, как люди будут потом из них выезжать.

А между тем нет такого функционала в мэрии Новосибирска в принципе. «Дом должен быть подсоединен к улично-дорожной сети», — за точность формулировки не ручаюсь, но по сути, только этим и ограничиваются требования к строительству нового жилья в части транспорта. Будет этих дорог достаточно или не будет, сколько часов будут пробки на выезде, как новый микрорайон скажется на загруженности уже существующих дорог — никто на момент выдачи разрешения на строительство этими вопросами не задается, никто их не изучает.

За транспортное планирование в мэрии Новосибирска никто не отвечал при Городецком, не появилось такого функционала и при Локте

В мэрии Новосибирска вообще нет структуры, которая бы занималась транспортным планированием. Нет структуры, которая бы изучала — есть ли польза от уже построенных дорожных объектов. У меня есть ответ от мэрии, в котором черным по белому написано, что никто не изучал вопрос — была ли польза от строительства развязки на Южной площади.

В советское время планированием занимались специальные проектные организации, от которых теперь остались, в основном, только офисные здания. В 90-е, естественно, никакого планирования не было, было только сиюминутное выживание. Но тогда и строительства жилья тоже почти не было.

А когда началось бурное строительство, в мэрии не оказалось органа, ответственного за транспортное планирование. У нас до сих пор проектированием будущих дорог (проекты планировок территорий) занимается не департамент транспорта, а департамент строительства и архитектуры. Который по своему функционалу заинтересован в строительстве. А за то, как потом будут выезжать — он не отвечает.

В любом деле, не только в бюрократии, действует простой принцип. Есть человек, отвечающий за дело — дело движется (ну или хотя бы на это есть шанс). Нет человека — дело не идет.

За транспортное планирование в мэрии Новосибирска никто не отвечал при Городецком, не появилось такого функционала и при Локте. Вас не должно вводить в заблуждение наличие в мэрии департамента транспорта. Его полное название: «Департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса». При этом львиная доля финансирования, работников и управленческих структур приходится именно на «дорожно-благоустроительный комплекс». То есть, на ремонт и строительство дорог, уборку улиц и тротуаров. О чем болит голова руководства департамента — о том, что улицы завалены снегом и его некуда вывозить, нечем убирать, денег на все не хватает, солярка неправильная, а трактористов не найдешь, или о том, что в каком-то микрорайоне через пять лет будут проблемы с пробками из-за того, что сейчас выдаются разрешения на строительство?

Основной интерес чиновников всегда там, где основной бюджет и основной штат. Даже если этот интерес не коррупционный.

Есть в департаменте управление пассажирских перевозок. Оно кроит и перекраивает маршрутную сеть в уже сложившейся системе «барахолки на колесах» и мало чего контролирует. А функция планирования также отсутствует.

Транспортная модель

«А как же хваленая транспортная модель Новосибирска?» — спросит искушенный читатель. Отвечу. Во-первых, транспортная модель не является планом. В нее забиты улицы Новосибирска «как есть», и моделируется движение транспортных потоков по ним. В принципе, транспортная модель может быть полезна при планировании — она с приемлемой точностью предсказывает, как перераспределятся транспортные потоки в случае строительства какого-тообъекта или смены фазы светофора. К сожалению, менее пригодна она для предсказания пассажирских потоков. В частности, платформа, на которой работает транспортная модель, не учитывает зависимость пассажиропотока от стоимости проезда в общественном транспорте.

Чтобы обсчитывать на транспортной модели планы, нужно, чтобы эти планы кто-то составлял. Смотрим сказанное выше. Иногда на модели обсчитывают те или иные объекты, планируемые к строительству (в частности — 4-й мост). Но по тому же 4-му мосту считали без учета платы за проезд.

Так как за транспортные планы в мэрии никто не отвечает, то и транспортная модель, анонсированная как «средство от пробок» еще в 2014 году, «зависла» между СГУПСом и мэрией. До сих пор не выплачены полностью деньги за ее разработку, а сама модель была передана в мэрию Новосибирска (внимание!) только в декабре 2016-го. Ну и собственно, пользоваться ей в мэрии особенно некому.

Перейду еще к одной «шестеренке», которая крутится сама по себе. Есть у нас Общественный экспертный совет по вопросам градостроительства при мэре Новосибирска. В этом совете есть комиссия по транспорту, которую, волею случая возглавляет ваш покорный слуга (то есть, я). В совет и в комиссию входят в основном застройщики и архитекторы, плюс немного общественников. Комиссия по транспорту немного «непрофильная» — вроде как совет по градостроительным вопросам, а не по транспортным. Но, как мы видим на примере микрорайонов без дорог, связь между градостроительством и транспортом нужна. С другой стороны при департаменте транспорта (и ДБК) никакого действующего общественного совета так и не создано. Вообще, у нас туго с «транспортной общественностью», так как представлена она либо коммерческими перевозчиками («Транспортный союз Сибири», например), либо активистами-автомобилистами. А вот активистов-пассажиров общественного транспорта практически нет, а ведь именно это наиболее массовая и страдающая социальная группа.

Ну вот я выражаю интересы этой группы, как могу и как понимаю.

На комиссии мы приняли порядка двадцати решений, в том числе и о том, что Новосибирску необходимо иметь транспортную стратегию (и придерживаться ее), если он хочет существовать как единый мегаполис (а уж тем более —агломерация). Совет наш собирается в лучшем случае раз в год. Происходит это торжественно, в большом зале мэрии. В повестку дня совета попало всего два вопроса по транспорту. Один касался пешеходных переходов, а другой — распределения поступлений от штрафов между бюджетами разного уровня. Что будет дальше с принятыми рекомендациями — мне самому интересно. Но до обсуждения не то что транспортной стратегии, а просто — ее необходимости, даже речи не зашло. Поймите правильно — я не жалуюсь. Просто описываю, что вижу.

Как мы помним, подводя итоги первой половины своего мэрского срока, Анатолий Локоть обозначил приоритеты на вторую половину. И среди этих приоритетов — развитие транспорта. Это еще один параллельный процесс. Говорят, в феврале будет публичное обсуждение (наконец-то) вопросов транспорта, и меня даже позвали принять в нем участие (пока неофициально).

Параллельно с этим идет бюрократический процесс. Правительство РФ потребовало от каждого муниципалитета создать два документа. Один — «Документ планирования регулярных перевозок», другой — «Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры». Срок подготовки — середина 2016-го. Не смотрите на календарь, не надо. Этих документов в Новосибирске все еще нет.

Публичное обсуждение транспортных проблем планируется на февраль, а отторговать разработку транспортной стратегии собираются в январе

Но правительство требует, документ создать надо. Первую половину года работа шла так (сужу по отрывочным данным, полного отчета мне конечно никто не давал): заместитель мэра (Данияр Сафиуллин) отписывает начальникам департамента транспорта и ДКБ и департамента строительства и архитектуры — подготовить и создать рабочую группу по созданию программы. Начальники отправляют в рабочую группу своих подчиненных. Те собираются вместе и начинают чесать затылок — а как эту программу писать-то? Ну, на основании генерального плана Новосибирска, конечно (официальный документ), и требований правительства. В генплане — 40 новых станций метро, 150 многоуровневых развязок и сотни километров новых автотрасс. Его в транспортной части давно пора привести в соответствие с реальностью. Но такого поручения никто никому не давал. Поэтому рабочая группа решила для начала просто собрать информацию — а что в Новосибирске вообще есть в части транспортной инфраструктуры. Распределили поручения, разошлись. На второе заседание рабочей группы половина чиновников не пришла.

Так дело докатилось до конца 2016-го. Сроки, определенные правительством, вышли. Решили отдать разработку программы комплексного развития транспортной инфраструктуры на аутсорсинг. То есть, объявить конкурс на разработку. Однако для того, чтобы разработали что-то разумное и правильное, нужно правильно составить техническое задание. Иначе конкурс выиграет компания «Рога и копыта» из города Владимира и копипастом сделает нам программу — из программ Рязани и Самары, например.

Так уже было с областными нормативами по застройке, «разработанными» проектным институтом из Владимира.

Оцените бюрократическую логику. Кто должен заниматься конкурсом на создание программы комплексного развития транспортной инфраструктуры при условии отсутствия в департаменте структуры, занимающейся планированием? Конечно же, тот, кто имеет право проводить конкурсы. То есть МКУ «УДС» (занимается строительством и ремонтом дорог). Кстати, это та функция, к которой меньше всего претензий — после летнего ремонта новосибирские дороги стали вполне приличными. Но вот планированием, да еще и комплексным, МКУ «УДС» не занималось.

Публичное обсуждение транспортных проблем планируется на февраль, а отторговать программу (фактически — разработку транспортной стратегии) собираются в январе. Шестеренки крутятся без связи друг с другом.

Если вы дочитали до этого места, то хочу вас обрадовать — пока что это все преамбула.

Потому что у меня есть предложения по тому, как сформировать ТЗ для программы комплексного развития транспортной инфраструктуры.

Как опытный бюрократ (сам бюрократом не был, но смотрю на все это уже более двадцати лет) я сначала провел через президиум нашего экспертного общественного совета решение — рекомендовать привлечь нас, в качестве общественности, к разработке этого ТЗ. То есть, получил «ксиву». Рекомендация ушла к мэру, оттуда к заместителю, оттуда к руководителю департамента, оттуда к руководителю МКУ «УДС» Юрию Алексеевскому.

Вслед за бумагой прикатился к нему я. И объяснил что у нас есть два варианта — хороший и плохой. Хороший — разработка с моим участием, плохой — без моего, но с активными моими комментариями в публичной плоскости.

Юрий Вениаминович всегда производил на меня впечатление крайне разумного человека, и он предпочел хороший вариант (что, правда, не вполне избавляет от комментариев, как вы видите, но я же даже не ругаюсь).

Меня опять позвали на рабочее совещание в УПП. Надеюсь, оно будет рабочим, а не представлением «для общественности».

Теперь собственно о предложениях.

Дешевле моста

Хороший план (программа концепция, стратегия — называйте как угодно) должен содержать текущее положение дел, желательное и способ перехода от первого ко второму. И быть реалистичным (с этим у нас особенные проблемы).

Я считаю, что приоритетным должно быть решение проблем общественного транспорта. Во-первых, он до сих пор перевозит большую часть новосибирцев. Во-вторых, у любого автомобилиста есть выбор — ехать на автомобиле или на общественном транспорте. У многих такого выбора нет, а при нынешних пробках не едет вообще никто.

Желательное состояние выглядит так: весь Новосибирск накрыт достаточно плотной сеткой магистральных маршрутов общественного транспорта. Сюда входят:

— метро (только оно работает сейчас, как надо);
— трамвай, движущийся обособленно;
— маршруты автобусов и троллейбусов, движущиеся по выделенным линиям;
— городские электрички (при условии достаточной частоты).

От любого многоквартирного дома до ближайшей остановки магистрального маршрута должно быть не более 500 метров (наверно, можно и больше, но мы же говорим о желательном положении дел). На каждом магистральном маршруте транспорт должен ходить не реже раза в 10 минут (с электричками есть проблема). Из любого микрорайона Новосибирска в любой микрорайон должно быть возможно доехать по магистральным маршрутам не более, чем с одной пересадкой. На магистральных маршрутах (а потом и вообще на всех) должен действовать единый билет, стоимость которого не зависит от количества пересадок (как в метро).

В случае создания такой сети Новосибирск станет «проезжаем» по всем направлениям за разумное время — ведь транспорт на магистральных маршрутах будет идти вне пробок.

Пока узкие места не «расшиты», можно пустить по сети обычные маршруты, но с возможностью бесплатной пересадки, включая метро

На данный момент ситуация далека от желаемой. Трамвайные линии разбиты и не обособлены, средняя скорость — около 15 км в час (на велосипеде быстрее). Выделенных линий, соединяющих центр и микрорайоны, нет и не предвидится, так как мэрия боится делать такие линии на дорогах с количество полос менее трех в каждом направлении. А микрорайоны с центром связывают дороги с одной и двумя полосами в каждом направлении (проверьте сами).

Я бы, честно говоря, сделал бы выделенные линии и на узких дорогах. Такая линия позволяет вывезти в пять раз больше пассажиров, чем полоса, забитая автомобилями. В пять раз! Но страх перед увеличением пробок настолько велик, что такой вариант не обсуждается. Транспортной арифметикой у нас опять же никто не занимается. Один чиновник мне всерьез объяснял, что пробки появляются оттого, что люди не знают способов их объехать.

Ну ладно, три полосы, так три полосы. Но когда вы накладываете на город перспективную магистральную сеть маршрутов ОТ, у вас сразу появляется понимание — так, здесь надо проложить трамвайные пути, здесь — расширить дорогу, здесь — снести «Барракуду» и аллею на Богдана Хмельницкого в промзоне. Сразу ясность в транспортных планах и понимание — где именно узкие места.

Уверен, что «расшить» все узкие места стоило бы дешевле, чем четвертый мост. Но мы конечно, будем тратить деньги на новый мост, который забьет площади Труда и Энергетиков.

А пока узкие места не «расшиты», можно пустить по будущей сети обычные маршруты — но по 220 ФЗ (то есть, перевозчик зарабатывает не от числа пассажиров, а от выполнения поездок по расписанию) и с возможностью бесплатной пересадки (включая метро).

Мне концепция кажется ясной, простой и решающей многие проблемы. Ну, а теперь пойду на рабочее совещание. Надеюсь, не для того, чтобы узнать, почему она никуда не годится.

Алексей Мазур