Йонас Элиассон: «Бесплатный транспорт? Нет смысла. Налог на пробки? Есть»

Профессор шведского Королевского технологического института и лектор TEDx Йонас Элиассон стал звездой урбанистики благодаря так называемому налогу на пробки и его конкретной разработке в Стокгольме. В испытательном режиме этот налог был введен в городе в январе 2006-го, потом приостановлен на полгода. И, наконец, после регионального референдума и решения риксдага от 1 августа 2007 года активирован уже на перманентной основе. С этого дня каждый автомобилист, в рабочие дни въезжающий в центр Стокгольма, должен заплатить небольшую таксу — счета потом присылают вам по почте. Сбор может колебаться в зависимости от времени суток. Самый высокий тариф — 35 крон (около 230 рублей) — приходится на часы пик, самый низкий — 15 крон (около 100 рублей) — на ранние утро и вечер. Поездки между 6:30 вечера и 6:30 утра, а также в выходные и праздники — бесплатные.

Все это, естественно, вызвало горячую общественную дискуссию, но успех эксперимента был несомненен. Перегруженность улиц в центре вместо ожидаемых 10—15% упала на 20%, качество воздуха улучшилось на 3%. «Стокгольмским чудом» можно назвать и быстроту, с какой шведские автомобилисты смогли приспособиться к новым условиям: буквально на следующий день дороги, на которых всегда стояли пробки, были полупусты. Спустя всего год 70% из тех, кто был изначально против введения сборов, радикально изменили свое мнение и признали, что сопротивлялись напрасно. Неудивительно, что с 2016 года автор этого успеха Йонас Элиассон возглавляет Департамент транспорта Стокгольма.

Петя Косово съездил к великому реформатору, чтобы поговорить с ним о городах, людях и машинах. Этот разговор продолжает совместный проект COLTA.RU с официальным сайтом Швеции в России Sweden.ru — «Например, Швеция».

— Вы — урбанист, занимаетесь городами. Скажите, какой город вам кажется наиболее производительным: мегаполис с огромным центром, как, например, Москва, или город-агломерация с сетью из сателлитов?

— В большинстве современных обществ наиболее эффективен, конечно, город с плотным городским ядром. Разумеется, в нем будут появляться пробки и толпы людей, но дело все в том, что сегодняшний мир ориентирован на специализацию. А специализированный работник готов ехать до своей специализированной работы на достаточно большие расстояния только ради того, чтобы его труд подходил ему максимально. Если бы в мире все осталось как в Швеции 50 лет назад, когда, например, рабочие все были более-менее одинаковыми (я, конечно, преувеличиваю, но предположим), то можно вообразить, что люди продолжали бы жить в пригородах, работали бы там же, ходили бы за покупками в местные магазины, находили бы жен и мужей «на районе», в общем, проживали бы всю жизнь на одном месте. Но «специализированные люди» — а это касается и труда, и потребления, и образа жизни — хотят более разнообразного рынка услуг и занятости. И поэтому в «растянутых» городах они вынуждены ездить очень далеко, а это дает на выходе еще больше пробок, еще большую давку по сравнению с городом, плотным в разумных пределах. Потому что в таких городах легче организовать общественный транспорт: у вас в каком-то смысле всегда достаточно людей, чтобы иметь, скажем, хорошее метро.

Вот вам пример. Когда метро 50 лет назад строили в Стокгольме, идея была в том, чтобы люди на самом конце западной ветки, в пригороде Веллингбю, жили бы как в полноценном, автономном городе. В планировании этих городков был даже такой слоган: «Работа, жилье, центр». По-шведски это звучало еще выразительнее: «Arbete, bostad, centrum», «ABC». И что же в реальности произошло? Люди бы с удовольствием прожили всю жизнь в Веллингбю, но они работали на другом конце Стокгольма, а за покупками и отдыхать все равно отправлялись в центр города. То есть они постоянно были в метро, ездили они далеко, а все это только увеличивало давку и было, в общем, абсолютно пустой тратой времени и денег. И сейчас, если бы все можно было переделать, я бы предпочел передвинуть целиком весь Веллингбю поближе к центру.

Все эти выводы могут быть неактуальными для стран, где экономическая система отстает лет на 50—70 и у людей нет пока еще узкой специализации. Но как только она появляется, все в городе лучше держать как можно плотнее и ближе друг к другу.

— И Стокгольм — это город-ядро?

— Да, в Стокгольме есть сильное ядро. И внутри этого ядра живет сейчас чуть больше миллиона человек.

— То есть где-то половина города?

— Да, население Стокгольма — около 2,2 миллиона. Так вот, если бы у меня была волшебная возможность как-то поменять сейчас географию Стокгольмского региона, я бы его внешние части определенно передвинул поближе к внутренним. А в последние 15—20 лет Стокгольм как раз и пытался все время расширить свое ядро, вместо того чтобы увеличивать количество сателлитов.

— Вот Москва, к примеру, — типичный город-ядро, она даже и выглядит как ядро. Каков, на ваш взгляд, самый эффективный путь развития для города такого типа?

— Все города, конечно, разные, но есть несколько ключевых моментов градостроительства, и они должны всегда присутствовать четко. Первый — это привлекательная система общественного транспорта. Осмысленно продуктивная, осмысленно дешевая — не бесплатная, а именно разумно дешевая, надежная и быстрая. Я был в Москве только однажды, и у меня сложилось впечатление, что транспорт у вас устроен довольно-таки разумно. Я уверен, что система, конечно, еще может быть улучшена, но тем не менее.

Далее, город должен быть спланирован так, чтобы в нем можно было легко перемещаться и пешком, и на велосипеде. Потому что в противном случае, хороша или нет у вас система общественного транспорта, в общем, никакого значения это уже не имеет. Прекрасный пример — Пекин. Там отличное метро, но по улице ходить очень сложно. Как только вы выходите из метро, вы внезапно осознаете, что даже перейти на другую сторону дороги — это уже проблема. Последние несколько сот метров пути люди всегда проделывают пешком или на велосипеде, и им должно быть комфортно.

Мне показалось, что в Москве — по крайней мере, в центре — ходить вполне удобно. При этом я слышал, что в районах подальше с этим все сложнее. И это может иметь отношение к третьему важному аспекту: к планированию блоков застройки. Когда вы планируете эти блоки и улицы, вы должны удостовериться, что все это не слишком «размазывается» на микроуровне. Например, если у вас очень широкие улицы, ходить становится труднее, потому что переход через них занимает у вас много времени. Или большие площади, или дома, далеко расположенные друг от друга, — все это затрудняет пешее передвижение.

Наконец, четвертый момент — это разные виды ограничений на автомобили. Такие простейшие вещи, как платная парковка, система светофоров, улицы с односторонним движением, «налог на пробки», — все это способствует сдерживанию автомобильного движения. Машина — вещь, конечно, хорошая, но проблема в том, что она занимает много места. И, если вы оставите автомобили без всякого контроля, движение утратит свою продуктивность. Поэтому оно должно сдерживаться на экономически разумном уровне.

— Ваши южные соседи в Таллине ввели у себя бесплатный общественный транспорт. Почему бы в Стокгольме не повторить этот эксперимент? Пускай люди ездят бесплатно.

— Да, но общественный транспорт стоит денег, его надо содержать, платить зарплаты. К тому же это товар, и, как и в случае с любым другим товаром, предоставлять его бесплатно просто нецелесообразно. Люди начнут пользоваться им больше, чем нужно, они начнут его «переиспользовать».

— Но в Таллине все вроде прошло успешно.

— В Таллине нет проблем с переполненным общественным транспортом. А как только они появляются, вам становится моментально ясно, почему делать его бесплатным — это не самая удачная идея и не самая эффективная мера в смысле планирования городского движения. Если общественный транспорт будет бесплатным, вы увидите, что в нем не станет больше бывших автомобилистов, то есть это не поможет разгрузить пробки. И наоборот: вы обнаружите, что значительная часть новых пассажиров — это те же люди, которые пользовались общественным транспортом и раньше, только теперь стали ездить на нем в разы больше. К ним бы присоединились еще велосипедисты и те, кто раньше в основном ходил пешком.

Что касается конкретно Таллина, то это вообще особый случай. Я думаю, что общественный транспорт там сделали бесплатным совсем не из-за транспорта и не из любви к пассажирам, а из-за налогообложения. А именно: для того чтобы люди, живущие в Таллине, но по налоговым соображениям не зарегистрированные в городе, взяли и оформились все-таки по месту жительства. Потому что транспорт в Таллине бесплатный только для резидентов.

— Но транспорт — это еще и дорога к потреблению, выгодная для экономики города. Почему бы не сделать все-таки бесплатным путь к этим узлам потребления, к этим хабам?

— Я предлагаю еще раз взглянуть на транспорт как на вид товара. Он необходим, пока его не больше, чем существующая потребность в товаре. Если люди начинают кататься слишком много, стоимость этих услуг будет сильно перевешивать реальную пользу, которую транспорт приносит пассажирам. Это в точности так же, как и с жилым фондом. Если мы будем всем бесплатно предоставлять жилье, люди будут точно потреблять его в переизбытке — а ведь за все это кто-то должен платить. Именно поэтому такие принципиальные для человека вещи, как еда и жилье, мы бесплатно не предоставляем, а поступаем иначе. Тем, кто на самом деле беден, мы выплачиваем социальные пособия, и люди сами могут решать, как они будут использовать эти деньги.

Мы в Швеции субсидируем общественный транспорт примерно на 50%, то есть вы как ездок платите только за половину реальной стоимости проезда. Но если мы сделаем все совсем бесплатным, то объем общего километража, по разным расчетам, возрастет процентов на 25—30. А большая часть этого огромного прироста вообще никому не нужна: ни городу, ни даже людям. В общем, ничего хорошего в этой идее нет.

© Getty Images Камеры на въезде в центр Стокгольма, 2012

— То есть деньги, которые мы платим за билеты, в любом случае не покрывают расходы на транспорт? Это, скорее, ограничительная мера?

— Речь идет об экономической продуктивности в ее классическом смысле: люди должны быть готовы платить за производство товара, который им нужен. Иначе польза от потребления этого товара будет в разы ниже, чем затраты на его производство.

— Вы работали в Гетеборге, и там очень хорошая система общественного транспорта. Мне кажется, даже более продвинутая, чем в Стокгольме. Например, система экспресс-автобусов между центром и городами-сателлитами, цена на которые не отличается от общегородской. Двадцать минут — и вы в центре города за те же деньги!

— У нас это есть и в Стокгольме. В Стокгольмском регионе вы платите ту же цену за перемещение куда угодно: это примерно50 километровна север и50 километровна юг от города. Кстати, возвращаясь к разговору о «ядре». Город, который функционирует вокруг плотного ядра, и машину как единственный способ городского передвижения совместить просто невозможно. Для начала вам нужно будет гигантское количество парковок. Именно поэтому в таких городах ключевую роль играет общественный транспорт. А если все-таки большинство населения у вас ездит на машинах, то вы на выходе поневоле получите «размазанный» город. Ну а эта структура опять-таки будет вас неизбежно побуждать еще больше пользоваться машинами. И так по кругу.

— Давайте поговорим о велосипедах. В Швеции велосипед до сих пор воспринимается как часть пешеходного движения, а система велосипедных дорог не так развита, как в Голландии или в некоторых землях Германии. При этом в одной из ваших статей я увидел любопытное замечание, что езда на велосипеде больше связана с социальной самоидентификацией, чем с пресловутой пользой для здоровья от кручения педалей. Так как вам кажется, чего тут больше — экономической составляющей или социальной?

— Да, езда на велосипеде действительно в Швеции играет традиционно скромную роль. Хотя за последние 15—20 лет в Стокгольме в этом смысле что-то поменялось и велосипеды стали все-таки ощутимой частью движения. Это было вызвано, прежде всего, большими инвестициями в инфраструктуру, например, в раздельные велосипедные дорожки. Но еще и забитым общественным транспортом, пробками. Что вы делаете в этом случае? Вы, естественно, пересаживаетесь на велосипед. Ну и второе — да, это тот самый образ жизни. Если ваше здоровье вдруг превратилось в признак вашего же социального статуса, то это, конечно, очень способствует таким переменам в городском ландшафте.

— А что с электромобилями? Все страны Северного содружества в разное время приняли законодательные меры, мотивирующие людей покупать этот новый вид транспорта. Выхлоп был очень разный, где-то больше, где-то меньше, но есть одна страна, сильно выделяющаяся среди всех других, — это Финляндия. Там вообще почти не покупают электромашины. В чем тут дело: в экономике или, может, в ментальности финнов?

— Я думаю, дело тут, конечно, в экономике. Из всех скандинавских стран больше всего электромобилей продают в Норвегии. И почему? Да потому, что там очень высокие субсидии на их покупку. То есть, если говорить точнее, это все-таки не прямые субсидии, а очень высокие налоги на покупку обычных машин, они в Норвегии составляют примерно 80—90% плюс к цене. А на электромобили, наоборот, налога практически нет. По сути, это значит, что норвежское правительство как бы берет деньги налогоплательщиков и отдает их покупателям электромобилей. И даже не только покупателям, но еще и продавцам, то есть часть этих субсидий идет «Шевроле», «Тесле» и так далее, которые, естественно, реагируют на все эти поблажки изменением цен. Но вообще-то от двигателей внутреннего сгорания и правда постепенно нужно отказываться. А какие-то страны всегда должны быть в этих процессах первыми, и для этого им нужно создать разные экономические мотивации. И, возможно, в Финляндии эти мотивации попросту недостаточно велики.

— А ведь в вашем случае — я говорю про «налог на пробки» — скромной в общем-то экономической меры оказалось достаточно, и все заработало.

— В случае с электромобилями все зависит от того, насколько хорошо ваше альтернативное предложение. Например, достаточно ли в стране вы построили станций подзарядки? В Финляндии довольно большие расстояния, а в Норвегии основной массив электромобилей продается в Осло, где поездки в среднем будут по 10—15 километров. Или опять же в Норвегии субсидии составляют десятки тысяч евро на машину, то есть огромные деньги, а в Швеции это всего пара тысяч на автомобиль. Поэтому и эффект у нас, естественно, гораздо меньше. Плюс все это имеет, наверно, отношение и к тому, что называют «стадным чувством»: вы смотрите на то, что делают рядом с вами другие. И в этом тоже есть экономический смысл. Уж если вы покупаете себе что-нибудь дорогое, вы хотите быть уверены, что существуют система сервисов, автомастерских, рынок подержанных машин, рынок запасных деталей и так далее. Если вы видите, что другие люди тоже покупают электромобили, вы предполагаете, что все это уже есть. Когда количество электромобилей на дорогах увеличится, в какой-то момент это, несомненно, даст сетевой эффект.

— То есть это, как всегда, еще и вопрос маркетинга. А в том же «налоге на пробки» насколько велика была роль рекламы в успехе вашего предприятия? Вы говорили в презентации на TED, что люди смогли приспособиться уже на следующий день.

— Я думаю, все бы сработало и без рекламы, но эффект, конечно, усилился, потому что всему предшествовала горячая дискуссия. В результате об этом знали просто все. Сначала люди, конечно, переживали и говорили: «Ну как же, как же мы попадем теперь на работу!» А потом они подумали и поняли: все может быть как раньше, просто теперь за это надо заплатить. И в то же время они стали обдумывать заново маршруты своих регулярных поездок: «Мне правда нужно ехать только так, а не иначе?» И многие, подумав, находили для своих привычных маршрутов совсем другие возможности.

Когда вы разрабатываете систему сборов, всегда необходимо четко определить, где именно и когда возникают пробки. Очень редко люди стоят в машинах целый день на одних и тех же местах. И идея состоит как раз в том, что облагать сборами нужно те поездки, которые эти пробки прямо стимулируют, — например, в часы пик. На самом деле у вас всегда есть выбор, как вы поедете. И альтернативы таким «ненужным» поездкам в разных городах тоже будут разными. Вы можете пересесть на общественный транспорт, вы можете пойти пешком, поехать другим маршрутом, вы можете изменить время вашей поездки. Я бы даже рискнул сказать, что полное отсутствие альтернатив просто невозможно представить.

— Давайте вообразим, что «налог на пробки» введут завтра в Москве. Население поймет это однозначно: элиты пытаются отрезать нас от центра, от возможности пользоваться благами городской жизни.

— Если у вас существует большая пропасть между доходами населения — то проблема именно в этом, а совсем не в «налоге на пробки». Но да, такой налог действительно может эту пропасть только увеличить, этот аргумент я считаю полностью легитимным.

— Честно говоря, я надеялся, что вы все равно предложите какой-то выход, чтобы и горожане победнее имели доступ к центру.

— Это зависит от того, какую часть города будут затрагивать сборы и насколько высокой будет такса. Если взять Стокгольм, то по сравнению со средней зарплатой такса довольно низкая. Честно говоря, в Швеции бедные люди в общем-то не слишком бедны, то есть если вы очень хотите сесть за руль и поехать куда-то в центр, то вы сможете себе это позволить. Одним словом, все зависит от того, насколько бедны у вас бедные. И в городе с сильным имущественным разрывом это действительно будет сложнее.

— И последний вопрос: худший город, в каком вы могли бы работать как спец по транспорту?

— Я бы голосовал за Лос-Анджелес. Там гигантская разница в доходах населения; город очень растянут; в нем почти нет центра, очень плохая система общественного транспорта, как раз связанная с отсутствием нормального ядра. Огромные пробки. И ужасное качество воздуха.

— И что бы вы сделали с таким городом, если бы вам его поручили и дали неограниченные возможности?

— Я постарался бы сделать так, чтобы он не был таким уж разметанным. Как только у вас есть ядро, вы можете наладить общественный транспорт. После этого вводите плату за парковку, «налог на пробки», используйте другие инструменты, действуйте. Но в Лос-Анджелесе я, правда, не знал бы даже, с чего начать.