Банкротства авиакомпаний продолжатся. Что будет с ценами на билеты?

«Аэрофлот» захватил почти 50% рынка и может позволить себе демпинговать на внутрироссийских маршрутах. Это значит, что частные игроки продолжат уходить с рынка, а цены – будут расти.

22 октября авиакомпания «ВИМ-авиа» выполнит свой последний рейс — отвезет участников Международного фестиваля молодежи и студентов из Сочи в Москву. Регулярные полеты компания остановила еще 15 октября, но чартер из Сочи государство оплатило задолго до краха компании.

Кто выиграет от банкротства 10-го российского авиаперевозчика, который за 8 месяцев 2017 года перевез почти 2 млн пассажиров? В первую очередь, «ВИМ-авиа» освободит место на рынке для крупнейшей российской авиакомпании, «Аэрофлота». После остановки «Трансаэро» в 2015 году «Аэрофлот» получил от Росавиации 56 самых привлекательных зарубежных маршрутов конкурента. Всего за последние три года его доля рынка выросла на треть – с 37 до 48%.

Но для пассажиров главный вопрос – цены на билеты. И вот что с ними случилось:

• На внутреннем рынке «Аэрофлот» может позволить себе держать цены, а по некоторым направлениям – даже летать себе в убыток. Цены авиакомпании на внутрироссийские перелеты за три годы в среднем выросли на 6%, зато на международные – уже на 17% (здесь и далее – данные агрегатора Tutu.ru).
• Но это все равно меньше официальной инфляции (22% за три года). К тому же следует учитывать почти двукратное падение рубля – выручка у «Аэрофлота» в основном рублевая, зато одна из основных статей расходов – лизинговые платежи за самолеты – всегда номинирована в валюте.
• Средний рост тарифов «Аэрофлота» на 130 самых популярных направлениях за 2014-2017 год составил в итоге скромные 10%.

Какие маршруты подорожали больше всего?

• Больше всего — с 14 до 25 тысяч рублей – выросла цена на билет из Санкт-Петербурга в Тель-Авив. Как раз на этом направлении раньше вторым российским перевозчиком была «Трансаэро».
• На зарубежных перелетах цены всегда поднять проще, потому что количество перевозчиков на них ограничено и устанавливается межправительственными соглашениями.

• Тарифы на внутренние рейсы растут медленнее. Рынок в 2014-2016 году падал, и конкуренция за пассажиров усилилась. Еще один фактор — развитие дочернего лоукостера «Аэрофлота», «Победы».
• На части направлений «Аэрофлот» может позволить себе летать в убыток: у него огромная маршрутная сеть.
• Кроме того, компания получает роялти за пролет иностранных авиакомпаний над Россией. В 2016 году их сумма могла составить до 35,9 млрд рублей.

Что будет дальше?

• Частным конкурентам «Аэрофлота» тоже приходится держать низкие цены, но в отличие от него, им нечем компенсировать убытки.
• В 2015 году совокупный убыток российских авиакомпаний от операционной деятельности составил 8,5 млрд рублей, в 2016-м — уже 10 млрд (данные отраслевой ассоциации АЭВТ).
• Недавнее исследование компании Infomost показало: при сопоставимых затратах минимально возможный тариф американских и европейских авиакомпаний —$60-70 за 1000 км или 6-7 центов за пассажирокилометр. У российских компаний тарифы ниже: 5,5-6 центов, а на отдельных маршрутах – и вовсе 3,5 цента.
• При сохранении таких низких тарифов неизбежны новые банкротства авиакомпаний, консолидация рынка, а следом за этим – радикальное повышение тарифов, делают вывод эксперты Infomost.

Анастасия Якорева, The Bell