Программа для Травникова: градостроение и транспортная политика

Уже на момент написания генплан Новосибирска в части транспорта выглядел чрезмерно оптимистичным. Сегодня он выглядит фантастичным — для его исполнения необходимо тратить на инфраструктуру 40–50 млрд рублей в год при бюджете города 36 млрд. А ведь высотное жилье строят уже и за его границами. Алексей Мазур о преобразованиях в транспортной и градостроительной политике в Новосибирской области.

Руководитель аналитического отдела Тайги.инфо продолжает цикл материалов о смене управленческих практик в Новосибирской области после назначения врио губернатора Андрея Травникова.

Первый текст: Новосибирской элите нужен новый консенсус

Второй текст: Что делать с проблемами Новосибирской области

Описание ситуации

В Новосибирской агломерации проживает примерно 70% населения области, страдая от последствий ошибок в градостроительной политике.

Если на рубеже веков главной проблемой была хаотичная (точечная) застройка центра города, то позже к ней добавилась другая — строительство крупных жилых массивов на окраинах без соответствующей инфраструктуры (дорог, школ, детских садов и поликлиник). В результате жители этих микрорайонов могут часами стоять в пробках, чтобы добраться до работы, получить медицинскую помощь или отвезти детей в школу.

Проблема нарастает, как снежный ком, сейчас в эксплуатацию уже сдаются многоэтажные дома, которые формально построены за пределами города и относятся к Новосибирскому району. Но фактически — они через дорогу от таких же городских домов, люди зачастую даже не знают, что покупают жилье в сельском районе. И они будут стремиться отдавать своих детей в переполненные городские школы, лечиться — в городских поликлиниках, а их автомобили усугубят пробки на городских дорогах.

Какие ошибки к этому привели?

Проблема даже не в том, что в Новосибирске плохая градостроительная и транспортная политика. Проблема в том, что ее вообще нет. При застройке не предъявлялись никакие требования к архитектуре, новые здания «втыкались» впритык к уже существующим. Улицу Урицкого украшают «памятники» такой застройки — в одном месте старая «сталинка» пошла трещинами из-за соседнего нового дома, в другом месте высотку начали возводить стена к стене к уже построенной — пока она «неожиданно» не уперлась в балкон. И до сих пор стоит недостроенная.

По нормативам, принятым еще в бытность Владимира Городецкого мэром Новосибирска, в центре разрешалось строительство зданий до 50 этажей. Были застроены перспективные транспортные коридоры. Если градостроительная политика в городе и была, то ее можно сформулировать так: на любом пятачке можно воткнуть многоэтажку, все остальное — вторично.

133899 Слепой везет незрячего: доклад о пассажирском транспорте

Вторичным оказалось транспортное планирование. Им в Новосибирске, кстати, занимаются архитекторы. Это легко увидеть по тому, кто возглавляет соответствующие рабочие группы — что в мэрии Новосибирска, что в правительстве области.

Если транспортники (настоящие транспортники, а не выходцы из ГИБДД) смотрят на градостроительное планирование под углом «как бы нам лучше вывезти людей», то у архитекторов другой взгляд — «как бы нам побольше земель задействовать под строительство». Если транспортник понимает, что коридор для обособленной трамвайной линии в 10 раз ценнее полосы дороги, то архитектор рассуждает как обыватель-автомобилист («кому нужны эти разбитые трамваи»?) и легко стирает ластиком перспективную трамвайную линию, обрекая жителей района на часовые пробки.

Ненаучная фантастика генплана

Уже много лет главным (а до недавнего времени чуть ли не единственным) документом транспортного планирования в Новосибирске был генеральный план города, принятый в 2007 году. В нем предполагается, что к 2030 году в городе будет 54 станции метро (сейчас 13, на момент написания плана было 11), 7 мостов через Обь (сейчас 3, было 2), 150 многоуровневых развязок и сотни километров автодорог непрерывного движения.

Есть версия, что столь богатая транспортная инфраструктура была нарисована в генплане, чтобы обосновать возможность строительства чего угодно и где угодно — ведь везде «будут» станции метро и автотрассы.

Уже на момент написания генплан в части транспорта выглядел чрезмерно оптимистичным. Сегодня он выглядит фантастичным — для его исполнения необходимо тратить на транспортную инфраструктуру Новосибирска 40–50 млрд рублей в год при бюджете города 36 млрд.

Тем не менее, чиновники, отвечающие за планирование, делают вид, что все нормально: планировки территорий делаются с учетом ненаучной фантастики, прописанной в генплане, а представитель областного министерства строительства Сергей Новокшонов требует от разработчиков программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Новосибирска, чтобы они действовали в строгом соответствии с генпланом.

Сам Новокшонов возглавляет Совет по развитию Новосибирской агломерации и говорит, что транспортная схема агломерации тоже делается в соответствии с генпланом. То есть, ненаучная фантастика в части транспорта экстраполирована на пригород Новосибирска. Это означает, что мы увидим высотное строительство в чистом поле — ведь по плану там будут дороги, многоуровневые развязки и, может быть, даже станции метро.

У генплана Новосибирска (в его транспортной части) есть один плюс и два больших минуса.

134573

Плюс состоит в том, что нарисованные в нем транспортные коридоры более-менее держатся. Ну или застраиваются не так интенсивно, как могли бы. Хотя можно увидеть, как часть планируемых дорог уже предполагается провести по тоннелям под существующей застройкой.

На этом плюсы транспортной схемы генплана заканчиваются.

Первый минус: благодаря этому документу идет жилищное строительство в чистом поле. Застройщик получает разрешение, строит квартал, а потом требует от муниципалитета запланированные дороги, школы и детсады. В результате такие неоформленные долги города превышают те доходы, которые он получил от продажи земельных участков.

Минус второй: когда в Новосибирск приходят-таки деньги на транспортное строительство, из генплана случайным образом выдергивается какой-то объект и строится без связи с другими объектами.

Мы видим это на примере четвертого моста. Необходимость его строительство и выбор места расположения объясняется лишь тем, что он прописан в генплане. По нему должно быть уже семь мостов, а у нас пока только три. О том, что в документе 54 станции метро, а построено только 13, скромно умалчивается.

Очевидно, что денег у бюджетов всех уровней не хватит, чтобы реализовать генплан Новосибирска. Мало того, концепции, заложенные в транспортную схему генплана, устарели еще в прошлом веке. Мы гробим мегаполис, разрывая его на части автострадами непрерывного движения. Фантастическая сеть метро, заложенная в генплане, стоит чрезвычайно дорого. Такая же сеть, проложенная на поверхности земли (трамвая, скоростного трамвая) — в разы дешевле и ничем не хуже по провозной способности. К счастью, пока еще транспортные коридоры на поверхности застроены не полностью.

Усугубляет эти проблемы Новосибирска безобразное состояние общественного транспорта, но этот вопрос требует отдельной статьи.

Что же делать?

1. Необходимо создать структуру, отвечающую за транспортное и градостроительное управление — не только в Новосибирске, но и в агломерации. И во главу угла должна быть поставлена транспортная политика. Ни в коем случае этот орган не должен возглавлять представитель минстроя.

Сейчас вопросами транспорта в Новосибирске и его окрестностях занимаются минстрой, минтранс, департамент архитектуры и строительства мэрии, департамент строительства, ГИБДД, транспортная инспекция. Ведомства действуют вразнобой, единой транспортной политики нет.

Простого решения, увы, не существует. В Новосибирске нет практиков — специалистов по транспортному планированию. Нет их ни в минтрансе, ни в департаменте транспорта. Не знаю про минтранс, но в городском департаменте транспорта даже в структуре не предполагается наличие планирования, хотя разговоры идут уже два года. «Специалисты»-чиновники, как правило, не знают основ транспортной науки, занимаются «регулированием» текущих проблем (уборка снега, перераспределение маршрутов и так далее) и не лезут в градостроительные вопросы. Доходит до абсурда — архитекторы «перекидывают» в планировках транспортные коридоры, даже не консультируясь с транспортниками.

132297

Есть специалисты по транспорту вне органов власти — Михаил Никулин из НГТУ, группа Валерия Хабарова из СГУПС, а также Александр Стефанов (СГУПС и ОНФ). Но у них нет бюрократического опыта.

Проблема усугубляется тем, что транспортные вопросы — политические, они затрагивают интересы множества жителей области, а также бизнесменов, зарабатывающих на перевозках пассажиров. При решении транспортных проблем придется заниматься и разруливанием бизнес-интересов, и работой с общественностью.

1. Как минимум, сейчас нужно локализовать вред от уже принятых решений. Массовое жилищное строительство на территориях, не имеющих транспортной и социальной инфраструктуры, нужно ограничить, пока не будет выработан комплексный и ответственный подход к этому вопросу. В принципе, это решается путем введения коэффициента максимальной плотности застройки (соотношение площади здания к площади участка). Сделать его для полей Новосибирского района (да и для окраин города) минимальным и повышать в зависимости от того, есть рядом дорога, школа и поликлиника. Нет — стройте коттеджи.

2. Генплан Новосибирска в части транспортной схему нужно актуализировать. При этом нельзя допустить снятия ограничения на застройку с перспективных транспортных коридоров. Но в то же время нужно отказаться от устаревших транспортных концепций и получить реалистичный план. В принципе, это можно сделать в программах комплексного развития транспортной инфраструктуры, которая сейчас принимается и в городе Новосибирске, и в Новосибирской агломерации. Важно, чтобы в последнюю не перекочевала вся фантастика из действующего генплана.

Алексей Мазур