В чем «СиЛА» и почему малой авиации сложно развиваться

Я думаю, что в тех условиях, которые у нас есть сегодня, малая авиация развиваться не будет. Это просто невозможно. Все, кто ратует за развитие малой авиации, смотрят на это глобально. Если же рассмотреть федеральную программу субсидирования, по которой мы сейчас летаем из Томска в Абакан и Барнаул, окажется, что она не учитывает размеров воздушных судов, на которых выполняются рейсы. Например, если бы мы летали на Ан-24 вместимостью 40 человек, то кресло в нем стоило бы гораздо дешевле. А цену и нам, и более вместительным судам дают одну и ту же. Но у нас расходы на осуществление одного рейса получаются гораздо выше.

Взять простой пример: командир воздушного судна у меня получает 150 тыс. рублей в месяц, а командир Airbus-320 в Аэрофлоте получает 300-400 тысяч рублей. Но Airbus-320 везет народу в 10 раз больше. Соответственно, наши затраты на одного командира выходят куда больше, чем у Аэрофлота. У нас в 10 раз дороже в расчете на одного перевезенного пассажира. А с учетом меньшей скорости полета – 300 км/час у нас против 800 у Airbus наш командир в 26 раз дороже. Но этого никто не учитывает.

Все рейсы, которые мы выполняем по постановлению правительства №1242 (О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети — прим.ред.), мы выполняем ради просто полетов. Ничего на них не зарабатываем. В этом смысле полеты по внутрирегиональным маршрутам, которые субсидируются из местных бюджетов: Томск-Каргасок, и, возможно, продление рейса до Нового Васюгана, для нас могут быть спасительны, позволят быть рентабельными.

Еще один момент, который стоит учитывать, говоря о рынке: малая авиация очень сильно локализована. Большой самолет может налетать 200-250 часов в месяц, потому что он летает и днем, и ночью, и летает на большие расстояния. У нас самолеты маленькие и летают совершенно иначе. Если самолет стоит в Томске, то летает из Томска туда-обратно по трем направлениям. В месяц он налетывает порядка 100 часов. Соответственно все затраты мы делим не на 200, как в большой авиации, а на 100. И все затраты ложатся на нас вдвое более тяжелым грузом, чем на большую авиацию.

Я считаю, что рынок мог бы развиваться, если бы появилась государственная компания, которая будет владеть самолетами и обеспечивать их рабочее состояние. Она же должна сдавать самолеты в аренду эксплуатантам. Тогда цены на полеты будут понятны для субъектов, и самолеты будут всегда в летной годности.