01 ноября 2017, 16:20 / Ведомости&

Дорога для будущего

Что нужно, чтобы построить трансграничную инфраструктуру в Евразии Ведомости& Роман Храмовник / ТАСС

Евразийский экономический союз (ЕАЭС) дал странам-участницам возможность объединить рынки товаров, услуг, капиталов и труда. Теперь, чтобы достичь потенциально возможного уровня товарооборота и взаимных инвестиций, странам нужно заниматься интеграцией бизнеса, финансов, а также развивать инфраструктуру. У инфраструктуры в этом процессе – ключевая роль, заявил на XII Международной конференции по вопросам евразийской интеграции, которую 31 октября провел Евразийский банк развития (ЕАБР), предправления банка Дмитрий Панкин.

«Чем более развита будет инфраструктура, тем меньше будут транзакционные издержки и плотнее сотрудничество», – говорит партнер EY Алина Заборовская. Сейчас самое время для нового витка интеграции. Восстанавливающиеся темпы роста экономики, снижающаяся инфляция и процентные ставки создают хорошие условия для реализации интеграционных проектов в регионе, считает главный экономист ЕАБР Ярослав Лисоволик.

Крупнейший трансграничный инфраструктурный проект в регионе – транспортный коридор Европа – Западный Китай (ЕЗК) протяженностью 2300 км, который должен соединить Россию (от Санкт-Петербурга), Казахстан и Китай. «Проект облегчит транспортировку грузов из Китая в Европу. Морем эти грузы доставляются 40–50 дней, а по трассе это будет в разы быстрее», – говорит партнер КПМГ в России и СНГ Степан Светанков. Еще один обсуждаемый проект – «Меридиан», который должен соединить Казахстан и Белоруссию через южную часть России.

У ЕЗК есть проблема – неслаженные действия его участников: каждое государство строит свою часть проекта самостоятельно.

Части ЕЗК в Китае и Казахстане практически готовы, Россия – пока выпадающее звено, но без него не замкнуть цепочку, замечает Светанков. В России созданием проекта занимается госкомпания «Автодор», проект по большей части находится на стадии предпроектных работ, прогресс заметен в основном на участке трассы М-11 (скоростная магистраль Москва – Санкт-Петербург) и ЦКАД в Московской области. «На примере этого проекта и проекта ВСМ «Евразия», где пока нет согласованной позиции всех стран – участниц проекта, мы видим, что есть поле для синхронизации деятельности государств», – говорит аналитик ЕАБР Наталья Гастон.

Вторая проблема инфраструктурных проектов – финансирование. Это дорогие проекты: например, строительство участка ЕЗК от Московской области до Казахстана оценивается примерно в 780 млрд руб. Без государства такие проекты реализовать невозможно.

В России, по данным управления стратегического и отраслевого анализа ЕАБР, уникальное соотношение расходов государственного бюджета на инфраструктуру и размеров территории: территория в России самая обширная в мире, а бюджет на инфраструктуру сопоставим с расходами Индонезии с площадью в 60 раз меньше. Рекомендованный различными международными институтами объем инвестиций в дорожную инфраструктуру России – 3–4% ВВП, или 3,4 трлн руб. в 2016 г. Но расходы на дорожное хозяйство в 2016 г. составили, по данным Росстата, около 1,4 трлн руб., или 1,6% ВВП. Рекомендации международных институтов не вполне применимы к России: Россия – большая страна, но возможности бюджета инвестировать в увеличение плотности инфраструктурной сети ограничены, поэтому эффект от инвестиций нужно максимизировать, говорит Гастон.

Могут ли эту проблему решить частные деньги? Частных инвесторов интересуют прибыль и окупаемость проектов. Светанков из КПМГ говорит, что окупаемость, например, ЕЗК за счет сбора платы выглядит сомнительно. «Можно попробовать поставить повышенный тариф для грузоперевозчиков, работающих в интересах крупных торговых компаний, но частные инвесторы могут заинтересоваться, если возврат инвестиций будет не через сбор платы, а через плату государства, предоставившего концессию», – считает он.

«Возврат инвестиций через сбор платы за проезд по дорогам в России работает в одном или двух регионах, – говорит член правления ЕАБР Наталия Чургель. – Может быть, таким образом еще можно окупать мосты в нефтедобывающих регионах, но во всех остальных случаях все упирается в платежеспособность населения и готовность платить за проезд». Поэтому она сомневается, что в Россию удастся перенести западную модель инвестиций: скорее нам требуются уникальные решения. ЕАБР прорабатывает варианты, которые будут работать в российских условиях, в том числе с принятием большего риска в проектах.

Один из источников финансирования проектов международного уровня – ЕАБР: инфраструктура для банка как наднациональной международной финансовой организации с мажоритарным участием России – стратегический приоритет проектной деятельности, напоминает управляющий директор по стратегическому и отраслевому анализу ЕАБР Екатерина Дмитриева. К тому же другие межгосударственные банки развития (ЕБРР, Всемирный банк) сейчас почти не участвуют в проектах развития инфраструктуры в России, говорит она. На Россию приходится 40% инвестиционного портфеля ЕАБР (его объем на 1 ноября 2017 г. – $6,2 млрд, из них $2,9 млрд – текущие инвестиции). Инфраструктура занимает около 50% портфеля ЕАБР – как в целом по всем странам-участницам, так и по России.

Какие механизмы могли бы способствовать запуску новых инфраструктурных проектов? В условиях, когда ликвидных проектов не хватает, была бы полезна поддержка в различных формах на стадии их подготовки. Международные финансовые организации через фонды технического содействия и другие инструменты, считает Чургель, могли бы оказывать содействие субъектам Федерации, помогая выбрать модель, способ финансирования, оценить эффективность, а также выбрать оптимальный механизм поддержки на уровне региона. У ЕАБР же есть ресурсы, чтобы организовывать финансирование, напоминает она. &

Текст: Екатерина Мереминская, Петр Соколов