Как получить деньги на современный транспорт в Новосибирске: пособие для городских властей

В лучшем случае 10% депутатов в Новосибирске пользуется общественным транспортом. Будучи автомобилистами, они еще приложат руку к отбраковке выделенных полос и трамвайных путей, а потом начнут требовать вместо них дополнительных дорог и развязок. Алексей Мазур о перспективах программы развития транспорта.

В Новосибирске в завершающую фазу входит принятие Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКР ТИ). Я попал в рабочую группу сначала по разработке техзадания для этой программы, а потом и по ее принятию.

Сейчас транспортной стратегии Новосибирска не существует. Есть генеральный план, которому должны соответствовать все документы планирования. Но в части транспорта он уже давно не соответствует ни реалиям, ни здравому смыслу. В частности, там к 2030 году предполагается 54 станции метро, 150 многоуровневых развязок и сотни километров магистралей непрерывного движения. А затраты на строительство дорог уже должны превышать нынешние доходы городского бюджета.

То есть, в генплане нарисована фантастика, а упор делается на «город для автомобилей». Оставшихся же в живых пешеходов и пассажиров общественного транспорта предполагается загнать под землю, чтоб не мешали застраивать территорию. Генплан не только не реалистичен, в нем превалирует устаревшая транспортная идеология начала и середины XX века.

К сожалению, адепты этой идеологии до сих пор широко представлены в ведомствах, отвечающих за архитектуру, строительство и развитие транспорта — как в Новосибирске, так и в областном правительстве.

В техзадание для ПКР ТИ была внедрена несколько другая идеология. Разработчикам предлагалось «прорезать» Новосибирск сетью обособленных транспортных коридоров для магистральных маршрутов общественного транспорта. Это могут быть метро, трамвай, движущийся обособленно от пробок, городская электричка, автобусы по выделенным линиям.

137315 «Будем вводить безкондукторную систему»

Наличие сети таких магистральных маршрутов позволит жителям агломерации пересекать Новосибирск на общественном транспорте, минуя пробки. То есть, маршрут от спального микрорайона до станции метро займет полчаса вместо нынешних полутора.

В принципе, разработчики эту задачу выполнили. Предполагается, что к 2030 году 84% жителей Новосибирска будут жить в шаговой доступности от ближайшей остановки магистрального маршрута. Это, в частности, приведет к тому, что пятая часть автомобилистов пересядет на общественный транспорт. Тем самым разгрузятся и дороги.

Но дальше начались согласования. Происходят они так — собираются люди (финансисты, архитекторы, юристы) и начинают коллективно обсуждать, что из программы будем реализовать, а что выкинем. Большинство из них программу не читали, ее идеологию не понимают, а то и вовсе являются адептами «города для автомобилей».

Выглядит это так: «А вот выделенка по такой-то дороге, кому она нужна? Там же поворотов полно. Убираем». А эта выделенка, быть может, является частью магистрального маршрута. Уберешь ее — и десятки тысяч жителей какого-то микрорайона встанут в пробках и будут терять по часу своего времени каждый день.

И так — галопом по мероприятиям, за пять секунд «мудрецы» решают, что реализовывать, а что не надо.

Любопытно, что на этапе составления техзадания, когда и нужно было обсуждать, как развивать Новосибирск в части транспорта, эти люди на обсуждениях отсутствовали. Разработка ПКР ТИ началась потому, что ее наличие в муниципалитете было условием выделения денег на программу БКД («Безопасные и качественные дороги»). Конкурс проводили весной, лето пролетело незаметно, и только в конце октября появились конкретные предложения, что делать.

Сейчас я слышу в кулуарах упреки в адрес «Гипрогора» (этот институт выиграл конкурс на разработку программы), что работа выполнена «спустя рукава». Но все же я вижу, что разработчики понимают, что и для чего они делают, в отличие от большинства критиков. И даже если проект ПКР ТИ неидеален и содержит огрехи, он гораздо лучше того бардака в транспортном планировании, который присутствует на данный момент.

Но следующий этап — это подключение к обсуждению горсовета. Среди наших депутатов пользователей общественного транспорта, наверное, процентов 10. В лучшем случае. Они не были вовлечены в разработку и обсуждения ПКР ТИ. На рабочих совещаниях не было ни одного депутата. С одной стороны, это показатель недопустимо низкого взаимодействия мэрии с депутатским корпусом, а с другой — недопустимо низкой степени контроля депутатов за работой чиновников.

Дальше ожидается примерно следующее. Депутаты, будучи автомобилистами, еще приложат руки к выкидыванию выделенных полос и трамвайных путей из программы. А также начнут требовать вместо них дополнительных дорог и развязок. Самый яркий пример, наверное, вот: что тянуть до Родников — Красный проспект или трамвай? С точки зрения транспортной логики вопроса нет: трамвай может вывезти от 10 до 30 тыс. человек в час (в зависимости от наличия и качества подвижного состава), а Красный проспект в четырехполосном исполнении — 2–3 тыс. человек в час. В случае выделенной полосы — до 6–10 тыс. человек.

Выскажу свои соображения в надежде, что хотя бы часть депутатов и чиновников мэрии к ним прислушается.

1. Я категорически против «выкидывания» из ПКР ТИ выделенных полос и трамвайных путей. Если такое «выкидывание» и происходит, нужно отчетливо представлять, что предлагается взамен жителям тех микрорайонов, которые должны были выезжать по этому транспортному коридору.

115652 «виноват трамвай, потому что не везет»

1. Главный «гешефт», который получает каждый депутат, состоит не в том, сколько дорог построится именно на его округе, а в том, насколько сократится время в пути до работы (или до центра) для его избирателей. Эту величину разработчики ПКР ТИ могут предоставить каждому депутату. И зависит она не от числа дорог на округе, а от «расшивания» узких мест по дороге в центр.

2. Выкидывание из ПКР ТИ обособленных линий и трамвайных путей обрекает жителей соответствующих микрорайонов на дальнейшие мучения в пробках. Инициаторы такого редактирования должны понимать, что это будут пробки их имени.

3. Сумма, которая требуется на выполнение ПКР ТИ, оценивается в 133 млрд рублей (в основном варианте). При нынешнем состоянии бюджета это тоже кажется фантастикой. Но если мы суммируем те средства, которые тратились в последнее время на дорожное строительство, на Бугринский мост, на недоразвязку на Южной площади, сколько предполагается потратить на четвертый мост, то поймем, что цифры не так уж фантастичны. И вот важный момент — существенную долю финансирования могут взять на себя региональный и федеральный бюджеты.

4. Что касается федерального бюджета. Если Новосибирск придет просить деньги на очередную магистраль или развязку, он встанет в очередь вместе с еще 70 регионами. Если будет предложено профинансировать современную систему общественного транспорта, которая быстро даст значимый социальный эффект, вероятность получения финансирования резко повышается. Пока что такую систему делает только Москва, остальные регионы раскачиваются. И мы же понимаем, что федеральные тренды задает Москва, а не генплан Новосибирска.

5. В кулуарах, опять же, говорили, что транспортная схема агломерации «тянет» на 600 млрд. Боюсь, что там «Генплан-2».

Алексей Мазур