12 декабря 2017, 22:49 / Бизнес / Интервью Эксклюзивно по подписке

«Новые субмарины не разочаруют»

Президент ОСК Алексей Рахманов мечтает о 280 млрд рублей на инвестиции и планирует развитие корпорации так, как учит Черная Королева из «Алисы в стране чудес» Александр Воробьев Президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов / Евгений Разумный / Ведомости

В этом году в полную силу заработали госпрограммы поддержки отечественного судостроения. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) получила гражданских контрактов более чем на 100 млрд руб., гражданский сегмент составляет теперь треть портфеля заказов, а доля в выручке достигла 15%. Ее рост президент корпорации Алексей Рахманов давно назвал одной из главных своих задач – ведь все инновации и программы сокращения издержек приходят из гражданского сектора. В интервью «Ведомостям» Рахманов рассказал, как производители вооружения мешают ОСК выполнять KPI, откуда корпорация планирует получить средства на гигантскую инвестпрограмму и каких новых протекционистских мер отрасль ждет от правительства.

– Со следующего года заработает новая административная мера: госкомпании и их структуры должны согласовывать покупку импортных судов стоимостью свыше 400 млн руб. в правительстве. Это сильно поможет загрузить наши верфи?

– Это поможет судостроителям, если у них появятся новые заказчики – те, кто раньше покупал суда за рубежом. Стимулирование закупки отечественной морской и речной техники способно дать загрузку не только верфям и КБ ОСК и даже не только судостроительной отрасли. В выигрыше окажется значительное количество промышленных предприятий – наших смежников, которые получат столь необходимую загрузку.

АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК)

Машиностроительный холдинг
Акционеры: Российская Федерация в лице Росимущества (100%).
Финансовые показатели (МСФО, 2016 г.):
выручка – 301,9 млрд руб.,
чистая прибыль – 3,2 млрд руб.
Образована в 2007 г. Объединяет более 40 верфей, конструкторских бюро, судоремонтных и машиностроительных предприятий. По данным компании, в 2016 г. построено восемь военных кораблей и 14 гражданских судов. По данным рейтинга Infoline Shipbuilding Russia Top 2017, верфи ОСК в 2016 г. сдали суда общей стоимостью 86,1 млрд руб. и тоннажем 119 300 т.

Но нам бы хотелось надеяться, что согласование крупных сделок – это лишь первый шаг в ряду мер поддержки. Хочется верить, что дальше будет развиваться нормативная база в отношении каботажных перевозок и хождения судов под российским флагом.Сейчас российские компании платят до $100 млрд в год за вывоз продукции водным транспортом – танкерами, контейнеровозами и сухогрузами. И мы давно выступаем за введение на территории страны режима поддержки отечественного судостроения, аналогичного закону Джонса в США. Ситуация, к счастью, меняется. Согласование крупных сделок – только один из симптомов. Уже подготовлены изменения в Кодекс торгового мореплавания и 223-ФЗ, которые предпишут стратегические товары перевозить на судах под российским флагом.

– Закон Джонса, принятый в 1920 г., разрешает каботажное плавание у берегов США только судам под американским флагом либо судам, построенным на американских верфях. Но скорее это все-таки поддержка отечественных морских перевозчиков, а не судостроителей – под российский флаг можно поставить любое судно зарубежной постройки.

– Это звенья одной цепи. Далее должны последовать решения государства о законодательном закреплении необходимости строительства на российских верфях и меры государственной поддержки такого строительства для дополнительного стимулирования внутреннего заказчика.

– В начале декабря завершилось подписание контрактов на строительство рыбопромысловых судов под квоты на вылов рыбы. Сколько законтрактовала ОСК и на какую сумму?

– У нас строятся или законтрактованы 34 судна. Это порядка 70% рынка (если пересчитывать объемы вылова рыбы по инвестиционным квотам на тоннаж). Сумма контрактов превышает 105 млрд руб.

Нам удалось наладить хорошее взаимодействие с рыбаками. В мае этого года Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) подписал контракты с группой компаний ФОР на строительство двух рыболовных траулеров для Северного бассейна. Еще один контракт завод получил от Северо-Западного рыбопромышленного консорциума (некоммерческое партнерство. – «Ведомости»). Он подразумевает создание шести краболовных судов проекта МКС 01 на базе эскизного проекта ST-184AS.

При этом у ВСЗ уже есть договор на строительство двух рыболовных траулеров с «Норд пилигримом» и контракт на четыре траулера-процессора нового поколения с Архангельским траловым флотом. А у «Янтаря» – соглашение с Рыболовецким колхозом им. Ленина на постройку трех траулеров-сейнеров проекта SK-3101R, первый из них – «Ленинец» – 17 ноября уже спущен на воду.

Алексей Рахманов

президент Объединенной судостроительной корпорации Родился в 1964 г. в Горьком. Окончил Горьковский политехнический институт, Нижегородский лингвистический университет, школу бизнеса Университета Чикаго 1992 главный специалист департамента международных связей администрации Нижегородской области 1994 работал в Российском центре приватизации 1996 пришел в Ernst & Young, работал старшим менеджером, старшим консультантом в Москве и Лондоне 2002 директор по стратегии и развитию бизнеса «Северсталь-авто» 2008 директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга 2012 заместитель министра промышленности и торговли РФ 2014 стал президентом Объединенной судостроительной корпорации – В этом году ОСК заложила два круизных лайнера. Такие крупные заказы помогли поднять долю гражданских проектов в выручке, которая год-два назад была всего 10%?

– Действительно, лизинговая программа запустила механизм обновления целых направлений. Например, впервые за 60 лет началось строительство круизного речного флота. Заводы «Лотос» и «Красное Сормово» создают два речных круизных судна проекта PV300. Подписан контракт с нижегородской группой «Гама» – еще на два судна. Это будут колесные теплоходы «Золотое кольцо».

Вкупе с механизмом инвестиционных квот и пролонгацией 383-го постановления правительства эти меры могли бы создать долгосрочные стимулы для развития гражданского судостроения.Что касается доли гражданского сегмента, то у нас производство длинного цикла. Процент гражданки в 2017 г. в финансовом выражении подрастет и составит порядка 15%.

– Какая сейчас доля приходится в портфеле заказов на гражданские суда и каков размер всего портфеля?

– В настоящий момент наш портфель заказов оценивается в сумму более 1 трлн руб., из которых гражданская тематика – 330 млрд.

– Заложенные в бюджет 400 млн руб. на судовые утилизационные гранты разошлись быстро. Еще есть желающие воспользоваться этим инструментом?

– Утилизационный грант, позволяющий уменьшить стоимость нового парохода при сдаче старого в утиль, и льготные лизинговые программы, помогающие снизить нагрузку на судовладельцев, оказались не просто востребованными, а сверхпопулярными. А значит, мы были правы, отстаивая вместе с Минпромторгом необходимость подобных инструментов. Сейчас многие компании захотели при помощи гранта заказать сухогрузы или круизные лайнеры. В частности, танкеры заказывают ведущие российские судоходные компании.

Адекватный инструмент поддержки всегда пользуется большим спросом, чем тот, на который рассчитан. Так было в программе по утилизации автомобилей, которую я администрировал в «прошлой жизни» [работая в Минпромторге]. Мы тогда начинали с 10 млрд руб. на утилизацию, в итоге программа выросла до 30 млрд руб.Один гуру судостроения считает, что в глобальном масштабе рынок «потерял аппетит» ко всем судам, кроме круизных и газовозов. Да, круизный рынок растет и будет расти дальше. В мире строится порядка восьми десятков круизных судов для перевозки 1000 человек и больше. Почему такой бум? Анализ показывает, что одна из основных причин – это резкий рост благосостояния жителей Китая. И как следствие – их интерес к путешествиям, в том числе по воде.

– На гранты еще из бюджета добавят?

– Вопрос не совсем по адресу. Хотя нам, конечно, хотелось бы в это верить. Грантовая программа – серьезное подспорье для судовладельцев и в конечном итоге для бюджета. Несмотря на звучавшие до ее начала возражения – мол, никто и никогда не пойдет на подобные условия, – она оказалась очень востребованной.

– Какую выручку и чистую прибыль ожидает ОСК в 2017 г.?

– Для нас декабрь – это период сдачи большого количества заказов, подписания актов выполненных работ. По этой причине мы пока осторожны в оценках показателей. Согласно аудированной отчетности по МСФО, стандарт которой становится для нас основным, выручка по сравнению с прошлым годом вырастет приблизительно на 10–12% и составит 320–340 млрд руб. Чистая прибыль будет порядка 3 млрд руб. Но никто не отменял и показатели по РСБУ, которые планируются на уровне 376 млрд руб. выручки и 7 млрд руб. чистой прибыли.Минобороны отдаст сэкономленное

– У ОСК один из главных KPI – рост выручки и EBITDA. Почему этот KPI не был выполнен в прошлом году и получится ли в этом?

– В прошлом году KPI был не до конца выполнен из-за урезанного финансирования по линии гособоронзаказа, с одной стороны, и согласованных с заказчиком переносов сроков сдачи кораблей – с другой.Рассчитываем, что в этом году выполнить KPI получится, несмотря на имеющиеся проблемы. К сожалению, даже после завершения всех испытаний фрегатов «Адмирал Горшков» и «Адмирал Макаров» (и при отсутствии к ним замечаний по корабельной части) мы были вынуждены сдвигать сроки сдачи. Причина – в неготовности продукции наших смежников, «Алмаз-Антея».

– Что не так с «Алмаз-Антеем»? У них орудия не стреляют?

– Вооружение кораблей – зона ответственности коллег. Мы всю свою работу выполнили в полном объеме. Думаю, «Алмаз-Антей» со своей тоже справится.

– В 2016 г. тоннаж выпущенных ОСК военных кораблей был вдвое меньше по сравнению с 2014 г. Почему?

– У нас есть программа военного кораблестроения до 2050 г., в которой расписаны все основные приоритеты и проекты – в привязке к временным диапазонам. Но, как вы понимаете, это закрытая информация.Скажу лишь, что снижение тоннажа – это совсем не обязательно снижение боевых возможностей флота. Мы наблюдаем устойчивую тенденцию к уменьшению размеров электронной компонентной базы, радиолокационного оборудования и т. д. при сохранении всех мощностных параметров. Соответственно, одной из ключевых компетенций судостроителя становится не железо, не корпус, а электронная архитектура и системы управления кораблем и боевыми средствами.То есть в каких-то ситуациях корабли гораздо меньшего водоизмещения теперь смогут решать те же задачи, что и их большие старшие собратья.

– ОСК разрабатывает неатомную подводную лодку пятого поколения. Чем она будет превосходить четвертое поколение?

– Не раскрывая военной тайны, могу сказать одно: важнейшая характеристика подводных лодок – скрытность. Из этого следует, что подводные лодки пятого поколения – как атомные, так и неатомные – должны иметь лучшие, чем их предшественницы, показатели по акустическим полям. И новые субмарины не разочаруют.

– Какие предложения у ОСК по изменению ценообразования в гособоронзаказе? И слышит ли их Минобороны?

– В ближайшее время ждем подписания постановления правительства, которое скорректирует правила работы с оборонным заказом. Первая договоренность такая: если исполнитель и Минобороны достигли соглашения о фиксированной стоимости изделия, то сэкономленные средства остаются исполнителю. Они могут быть использованы для развития производства или, например, закрытия убытков прошлых лет.

Вторая корректировка, на которую мы рассчитываем, – привязка контрактов к минимальной рентабельности (необходимой любому предприятию для расширенного воспроизводства). Не только ОСК, но и ОАК и многие другие отстаивают идею минимальной рентабельности. Без нее мы просто не можем работать как нормальная бизнес-структура!

Могу сказать, что рентабельность чистой прибыли на уровне 10% позволила бы нашей корпорации решить большинство проблем и реализовать приоритетные инвестиционные задачи без помощи государства.

– Какая сейчас рентабельность по гособоронзаказу?

– Порядка 2–3%. Что, как мы понимаем, для развития совершенно недостаточно. А теперь посчитайте: при средней годовой выручке на уровне 400 млрд руб. и рентабельности 10% мы имели бы инвестиционные возможности в 40 млрд руб. в год! Часть средств пошла бы на дивиденды и финансирование социальных проектов. При этом денег было бы достаточно и на реализацию проектов технического перевооружения без остановки производств.

– А куда сейчас идут средства, сэкономленные ОСК при выполнении оборонзаказа?

– Сейчас сэкономленное просто вычитается из себестоимости. Таким образом, мы получаем меньше денег за выполнение заказа. Как вы могли заметить, задача финансового директора, работающего с оборонным заказом, – это обосновать максимальные затраты. Задача его коллеги на гражданском производстве – максимально сократить издержки. Нам же в ОСК пока приходится невероятным образом совмещать эти подходы.

– И сколько получается сэкономить на оборонзаказе?

– Можно назвать три направления экономии. Во-первых, сокращение трудоемкости. Но это направление еще только начинает развиваться. Во-вторых, экономия за счет эффективности госзакупок. Она составляет порядка 5–6 млрд руб. в год (которые все равно у нас потом забираются). И это при том, что законодательство пока запрещает нам в полной мере проводить групповые закупки, из-за чего мы не можем получать экономию на масштабе, приобретая, например, сырье и оборудование сразу на серию кораблей. Наконец, третье направление – это все, что касается повышения производительности труда, современных материалов и методов управления. Здесь нашими предприятиями делается очень многое.

– Это, видимо, самое перспективное направление?

– Очень перспективное. У нас в конце ноября прошло заседание координационного комитета по созданию производственной системы ОСК. Рассмотрели три пилотных проекта: один в проектном бюро, один на верфи Средненевского завода и один в области производственного машиностроения (Пролетарский завод). В каждом из упомянутых случаев элементарное наведение порядка – а это анализ потерь, повышение эффективности расстановки оборудования и организации рабочих мест – дало экономию минимум 30% без копейки инвестиций!

Впереди – распространение принципов производственной системы на весь периметр ОСК. Уверен, это даст существенное сокращение издержек. Не удивлюсь даже, если на некоторых верфях речь будет идти о кратном росте производительности труда.

Инвестпрограмма мечты

– Сколько стоит инвестпрограмма ОСК?

– Для полноценного развития мы должны идти на мировой рынок, конкурировать глобально. А для того чтобы это стало возможным, требуется в том числе мировой уровень оснащения предприятий. Речь, по сути, идет о реализации масштабной модернизационной программы ОСК. В нее должны войти и наш Северо-Западный кластер (в первую очередь «Северная верфь»), и предприятия Дальнего Востока, и, безусловно, «Севморзавод» [в Севастополе]. Сумма необходимых инвестиций – 280 млрд руб. Иногда доводится слышать, что это большая сумма. Большая, но в то же время сопоставимая, например, со стоимостью строительства завода «Звезда».

– На что нужны эти средства?

– Мы получим новые компетенции, которые необходимы для работы на мировом рынке. Получим новые глубины и новые стапельные места, позволяющие строить корабли и суда гораздо большего водоизмещения и больших размерений. Средства пошли бы и на техническое перевооружение корпусного производства, и на модернизацию системы машиностроительных переделов (их мы планируем сконцентрировать на отдельных верфях, но сделать центрами коллективного пользования). Подобных центров мы видим четыре: на севере (Северодвинск), северо-западе (Санкт-Петербург и Калининград), в Поволжье (Нижний Новгород и Астрахань) и на Дальнем Востоке (Комсомольск-на-Амуре и Хабаровск).

Я уже не говорю о том, что модернизация дает существенное сокращение сроков и повышение качества производимой продукции, т. е. совершенно иной уровень судостроительной промышленности.

– Какой конечной цели позволят достичь эти инвестиции?

– Инвестиции позволят говорить о росте производительности ОСК в тоннаже примерно до 1,5 млн т в год. Сегодня максимально возможный тоннаж – 350 000–400 000 т.

– Сейчас инвестпрограмма не целиком подтверждена источниками финансирования?

– 280 млрд руб., о которых мы говорили, – это идеальный план по инвестициям на семь лет. Мечта.

Пока же мы достаточно далеки от показателей в 40 млрд руб. в год. В нынешнем году инвестиции составят только 12–15 млрд руб.

Считаю, что они обязаны расти. Помните, что говорит кэрролловская Черная Королева Алисе? Приходится бежать со всех ног, чтобы остаться на том же месте. А чтобы попасть в другое, нужно бежать вдвое быстрее.Ведь стоит остановиться, прекратить вкладываться в развитие – и все, чего добилась корпорация за 10 лет, можно потерять. Этого допустить нельзя.

– Какие источники инвестиций?

– Их четыре. Во-первых, бюджет, но для нас это источник не приоритетный, в этом году он обеспечил около 30% капитальных вложений. Во-вторых, кредиты коммерческих банков. В-третьих, кредиты с субсидируемой бюджетом процентной ставкой. И наконец, чистая прибыль.Я упоминал о предложении по установке планки минимальной рентабельности. Если бы она действительно оказалась на уровне 10%, нам бы больше не пришлось просить у государства никаких дополнительных денег.

– Если увеличить мощности корпорации втрое, удастся ли их загрузить заказами? Вот для суперверфи «Звезда», которую строит в Приморском крае «Роснефть», заказы собирают всем миром...

– Если бы по мановению волшебной палочки стало возможным мгновенно утроить наши мощности, думаю, действительно могли бы быть проблемы с загрузкой. Но у нас нет ни такой палочки, ни таких устремлений. Мы точечно реализуем инвестпроекты с минимальными вложениями, дающие при этом максимальный рост эффективности.Кроме того, я бы исходил из того, что в будущем некоторые верфи ОСК смогут работать и на смежные отрасли – поставлять металлоконструкции, сварные соединения и т. д.

– Приглашает ли «Звезда», насобиравшая кое-какой портфель заказов от госкомпаний, ОСК как субподрядчика к выполнению работ?

– Полагаю, у коллег достаточно компетенций, чтобы самостоятельно справиться с упомянутыми заказами. Но мы абсолютно открыты к сотрудничеству и готовы поддержать этот важный для страны проект силами наших предприятий. Не секрет и то, что наши бывшие сотрудники, в частности инженерно-технический персонал, составляют костяк «Звезды». Кстати, свой самый первый заказ «Звезда» получила от нашего ЦКБ «Рубин».

– А будет ли «Звезда» привлекать ОСК непосредственно к строительству судов?

– Давайте подождем. Думаю, что жизнь все расставит по своим местам. Если коллеги готовы бороться за заказы, то мы готовы им всячески помогать. Если посчитают нужным обратиться к нам, у нас для этого есть все, что нужно: кадры, верфи, наработанный опыт.

– ОСК – хорошо известный работодатель, а «Звезда» – новый проект. На Дальний Восток ваших специалистов старались переманить повышенными зарплатами. Не нарушило ли это баланс на кадровом рынке в отрасли и не создало ли вам кадровых проблем?

– У нас хорошо выстроенная система работы с кадрами, нарушить ее непросто. Мы стремимся готовить будущих судостроителей буквально со школьной скамьи. Предприятия корпорации работают со школьниками и их родителями, системно проводят мероприятия по профориентации.Серьезным подспорьем в этой работе является созданный нами ресурсный центр ОСК. Его задача – перенаправлять рабочих с временно не загруженных предприятий туда, где они больше востребованы. Таким образом, и мы добиваемся непрерывности производства, и люди не выпадают из профессии, что крайне важно.

Что купить

– С учетом модернизации верфей ОСК сохраняет аппетит к поглощениям?

– Когда рынок идет вниз (а сейчас в сегменте крупнотоннажного судостроения рынок стагнирует), появляется возможность приобрести интересные активы. Мы, безусловно, заинтересованы в предприятиях, которые могут стать частью нашей производственной цепочки: это касается и верфей, и КБ, и предприятий – поставщиков корабельного оборудования.

Но мы всегда тщательно анализируем, для чего корпорации может быть нужен тот или иной актив: обычно он требуется под определенный объем заказа, производственную программу, реализовать которую без него либо нельзя, либо очень дорого. Например, астраханские «Красные баррикады» позволили бы нам с меньшим количеством логистических затрат строить морскую технику для нефтедобычи в Каспийском море.

– Переговоры о покупке верфи «Красных баррикад» в Астрахани идут почти два года. Виден свет в конце тоннеля?

– Мы долго присматривались к активу и решили, что готовы встроить его в нашу производственную цепочку, но лишь при условии, что будем контролировать компанию и ее финансовое состояние.Недавно мы в очередной раз провели due diligence предприятия и обнаружили большое количество финансовых дыр, в том числе ряд неожиданных финансовых обязательств. Сейчас проводится анализ ситуации, по итогам которого мы примем окончательное решение.

– Идет к тому, что скорее согласитесь или откажетесь?

– Не буду скрывать – нам интересна эта площадка. Но победа любой ценой – не наша стратегия.– Уголовное дело в отношении владельца «Красных баррикад» Александра Ильичева мешает переговорам и возможной сделке?– Уголовное дело и возможная покупка – два разных процесса. Мы по-прежнему убеждены, что деньги любят тишину, и потому продолжаем переговоры в непубличном пространстве.

– Завод «Залив» в Крыму вам интересен?

– Разговор о перспективности «Залива» для ОСК неактуален, поскольку завод находится под управлением холдинга «Ак барс» [Татарстан]. В целом это хороший актив, но нужно немало вложиться (в дноуглубление, модернизацию), чтобы привести его в нормальное состояние.Что касается крымских верфей, то, как вы знаете, в состав корпорации вошел «Севморзавод». Состояние его сложное: за годы нахождения предприятия в иностранной юрисдикции утеряны многие компетенции, финансовое положение оставляет желать лучшего.

Но в то же время «Севморзавод» – один из приоритетных пунктов нашей модернизационной программы. Вся страна могла убедиться в работоспособности предприятия – когда завод выполнил заказ по изготовлению плавучих опор для транспортировки арок Крымского моста. Полагаем, что в будущем «Севморзавод» станет центром производства плавучих кранов. Уже состоялась закладка первого за несколько десятилетий тяжелого плавкрана «Севастополь».

Догнать и перегнать Китай

– Государство начало поддерживать судостроение, применяя в том числе и административные меры. Рыбные квоты под новые суда тому пример. Какие еще есть стимуляторы будущего спроса на ваши суда?

– Мы уже говорили об утилизационном гранте. Еще одним механизмом, безусловно, является лизинг. Было бы невозможно строить гражданские суда, обновлять речной и морской флот без решения, поддержанного Минпромторгом, – в виде вклада в уставный капитал лизинговых компаний. Важным драйвером развития судостроения должна также стать программа по восстановлению внутренних водных путей и речных гидротехнических сооружений. Ее реализация подстегнет строительство речного круизного флота.

Вообще же могу сказать, что мировое судостроение сейчас переживает третью волну развития. Раньше корейцы выигрывали у всех в гражданском сегменте бизнеса, затем китайцы. Теперь можно ожидать, что кто-то обыграет китайцев. В феврале средняя зарплата в индустриальном секторе Поднебесной превысила российскую. Китай плавно мигрирует в сторону потребительского общества. Это значит, что он постепенно перестает быть «всемирной фабрикой».

– Россия может обыграть Китай?

– У нас с китайскими коллегами разная специализация. Пока что их конек – достаточно простые, недорогие суда. В эту нишу (как в базовые продукты) мы идти не планируем. Стратегия ОСК и всего российского корабле- и судостроения состоит в производстве высокотехнологичного продукта – специализированных судов: научно-исследовательских, офшорной техники, судов снабжения и, конечно, ледоколов. Именно в этом сегменте мы мировые лидеры.Но в целом почему бы и не обыграть? Для этого, правда, потребуется техперевооружение. Чтобы стоимость переработки металла мы могли сложить с другими составляющими, по которым Россия уже конкурентоспособна. Цена сырьевых продуктов у нас низкая, а по оплате труда мы уже в паритете.

По нашим ощущениям, глобальный рынок, особенно в рамках предстоящих климатических изменений, имеет огромный потенциал для судостроения. По крайней мере, для тех стран, которые претендуют на присутствие в Арктике и обладают длинной береговой полосой. Часть климатических прогнозов уже сбывается: уровень океана повышается, линия берега становится нестабильной.

Как вы знаете, морская граница России гораздо протяженнее сухопутной. И у нас есть все для того, чтобы ответить на вызов: современное кораблестроение, собственные металлурги, технологии изготовления новых материалов, наконец, конструкторы, способные разрабатывать передовые типы судов.