«Мы назвали его “подмети-посоли”»

7 февраля в Москве стартует Зимний велоконгресс — ежегодное мероприятие, посвященное продвижению велосипедной культуры в северных странах. В 2018 году право на проведение конгресса Москва выиграла в результате голосования по заявке, составленной проектом «Let's bike it!» и поддержанной рядом общественных организаций, администрациями некоторых городов России и Министерством транспорта РФ. На это событие традиционно собираются велоактивисты, инженеры, специалисты по транспорту и инфраструктуре со всего мира. Кроме того, в рамках конгресса 11 февраля в Москве пройдет третий зимний Московский велопарад.

В преддверии открытия велоконгресса Петр Торкановский поговорил с Брайаном Диганом — одним из ведущих специалистов по велодвижению в Великобритании, соавтором проекта стратегии ЕС в области велотранспорта, и Анной Ниской, ведущей исследовательницей в Шведском национальном дорожно-транспортном исследовательском институте (VTI). Приезд Дигана и Ниски в Москву поддерживает проект «Общественная дипломатия. ЕС и Россия», партнер Кольты по разделу «Мосты».

Кроме того, свой комментарий Кольте дал один из участников велопарада, посол Швеции в России Петер Эриксон.

— Брайан, Анна, для начала не могли бы вы рассказать немного о себе: в какой момент велосипед для вас стал чем-то большим, чем одним из видов транспорта?

Анна Ниска: Я всегда интересовалась вещами, связанными с защитой окружающей среды, — еще когда я была студенткой, я подготовила работу о взаимном влиянии транспорта и окружающей среды, так все и началось. Потом я узнала, что в VTI есть исследовательская программа (PhD) по изучению велотранспорта. Я подала документы и стала исследователем велосипедной культуры. Обычно я еще говорю, что сначала была исследователем, интересующимся велосипедами, и только потом стала велосипедисткой. Так что это не велосипеды привели меня в науку, а наоборот.

Брайан Диган: А у меня совсем другая история! Я работал в финансовой сфере в Лондоне. В какой-то момент это мне надоело, так что я сказал своему агенту: «Давай попробуем что-нибудь другое» — и вот таким случайным образом получил работу в London Cycle Network (раньше я даже не знал, что эта организация существует и что можно зарабатывать на жизнь исследованием велосипедов). Я решил, что я обязательно должен принять участие в деятельности этой организации, потому что я всегда был велосипедистом, а теперь мог еще и зарабатывать на этом.

— Что вы считаете своим главным достижением в рамках вашей деятельности по продвижению велосипедной культуры?

Ниска: Как вы знаете, зима в Швеции длится довольно долго — нашей целью было дать людям возможность ездить на велосипеде круглый год. В рамках моего проекта мы провели ряд исследований и предложили новый метод ухода за покрытием велодорожек. Мы назвали его sweep-salting (буквально «подмети-посоли»). Для этого типа зимней уборки дорожек используются щетки и соль вместо того, что традиционно принято использовать в Швеции, — машин для уборки снега, а затем песка и гравия, которые создают очень много проблем (пробитые шины и нарушенное соприкосновение колеса с дорогой в весеннее время). Мы проводили эти исследования 15—20 лет назад. Так что должно было пройти некоторое время, но уже сегодня этот метод ухода за дорожками применяется во многих городах, особенно на юге Швеции, и он оказался довольно успешным, так как люди действительно начали ездить на велосипедах круглый год.

Диган: К 1950-м годам в Великобритании была сформировавшаяся велосипедная культура, но за последующие 30 лет она практически исчезла. Моей работой было попробовать заложить какие-то новые основы этой культуры и продвигать ее. Я буду подробнее рассказывать об этом, когда приеду в Россию: я думаю, что нужно было сделать ряд определенных шагов, чтобы мотивировать людей пользоваться велосипедом. Это связано и с созданием определенной инфраструктуры, постоянной ее поддержкой, организацией велосипедной доставки. В Великобритании осуществить это было довольно сложно, потому что у нас до сих пор сравнительно мало велосипедистов. Так что моей работой было составить план, который позволил бы использовать опыт мест, где велосипедная культура развита, и применить его для потенциального развития других областей.

Ниска: Я думаю, в этом в том числе заключается разница между нашими странами — потому что в Швеции, конечно, количество велосипедистов сократилось, если сравнивать сегодняшние данные со статистикой 50-х или 70-х, но велосипеды по-прежнему использует множество людей — почти у каждого есть свой велосипед.

— Поговорим немного об истории велосипедного движения. Был ли какой-то определенный момент, после которого велосипед стал популярным средством транспорта для городского населения, а не для сельского?

Диган: В Великобритании, я думаю, нет, тут мы значительно уступаем немцам, которые вскоре после изобретения велосипеда запустили его массовое производство. Велосипедов было недостаточно во время Второй мировой, а потом, в 50-е, все были увлечены американской культурой, идеями личной свободы, предполагалось, что у тебя есть машина. Так что по сути мы и сейчас не дошли до этой точки, мы только работаем над тем, чтобы заставить людей снова поверить в велосипед. У нас много людей интересуется велосипедным спортом, сборная выигрывает медали и все такое, но это не переносится напрямую на количество людей, использующих велосипед для личных поездок.

Ниска: Да, на что можно обратить внимание в Швеции — так это на то, что в больших городах, где количество транспортных средств вообще увеличивается, использование велосипеда — это простой и сравнительно быстрый способ добраться туда, куда тебе нужно. Из-за того что города переполнены, велосипеды снова становятся популярными, и их используют даже для поездок на расстояние в 10—20 километров, потому что это быстрее, чем ехать на машине. А в сельской местности этой проблемы нет, и машина там остается главной альтернативой велосипеду. Поэтому в сегодняшних условиях даже проще продвигать велосипедную культуру в городах.

— Я поставил вопрос таким образом, потому что в России у многих людей велосипед ассоциируется не столько с передвижением из точки А в точку Б, сколько с детством, дачей, удовольствием, которое ты получаешь от катания. Такой романтический образ, который, к примеру, был выписан Евгением Евтушенко в стихотворении «На велосипеде». В рамках вашей деятельности вы пытаетесь сохранить вот эту романтику, которая изначально была присуща велосипедным поездкам, продумывается ли это как-то при планировании велосипедных маршрутов, парковок и прочей инфраструктуры?

Ниска: Нет, мы, в первую очередь, концентрируемся на функциональности. Хотя в рамках рекламных кампаний, конечно, есть вещи, на которые стоит делать акцент, определенные человеческие ценности — в этом смысле можно говорить о какой-то «романтичности».

Диган: Это интересная тема, раньше я не уделял ей столько внимания, но сейчас она кажется мне более серьезной. Конечно, катание должно быть быстрым, комфортным и безопасным, но важно не упустить и привлекательность, на которую работают в том числе и формирование зеленой инфраструктуры, и много других факторов. Впрочем, раньше этот вопрос всегда был в конце описаний наших проектов.

— Анна, вы занимаетесь особенно актуальным для России и для Швеции вопросом: обслуживанием велосипедных трасс в холодное время года. Один из главных аргументов велоскептиков в России — это то, что в стране, где девять месяцев в году зима, а значит, холодно и, что уж там, довольно грязно, значительного количества велодорожек не нужно — все равно никто не станет ездить в холодную погоду, дышать выхлопными газами, пачкать одежду перед работой. Я подозреваю, что в Швеции, может быть, когда-то количество людей, мыслящих так же, было довольно значительным. Удалось ли их переубедить и если да, то как?

Ниска: Как я уже говорила, в Швеции популярность велосипедов никогда не достигала нулевой отметки, как во многих других странах. У нас всегда была как минимум небольшая часть населения, которая пользуется велосипедом. Но я помню, что, когда я была ребенком (а я выросла на севере Швеции, где зима особенно длинная), всегда с выпадением первого снега мне приходилось убирать мой велосипед — а потом опять доставать его только в апреле или мае. Однако изначальная инфраструктура всегда существовала, так что с этим проблем не было. Большие споры вызывал вопрос именно зимнего обслуживания этой инфраструктуры, потому что стоит оно довольно дорого, а нам хотелось сделать все по высшему разряду.

Эта дискуссия идет и сегодня, и наш главный аргумент в ней — это то, что в перенаселенных городах необходимо предоставлять настолько много транспортных альтернатив, насколько возможно. И уж тем более возможность ездить на велосипеде — учитывая то, насколько это практичный вид транспорта, занимающий не так много места, экономящий время, не вредящий природе и так далее. В последние годы особенный акцент мы стараемся делать на том, как катание на велосипеде положительно сказывается на здоровье. Сколько бы денег ты ни потратил на велосипед, ездить на нем все равно будет выгодно — потому что ты экономишь деньги на лекарствах.

— Очередной этап расцвета велосипедной культуры в России и мире пришелся на начало 2000-х — велосипед тогда очень быстро стал одним из главных символов хипстерской культуры. Сегодня, когда хипстеров в оригинальном понимании уже почти не осталось и пик моды на велосипед, по сути, позади, что, на ваш взгляд, может сподвигнуть молодых людей пересесть с общественного транспорта и машин на велосипеды?

Диган: Вообще в том, чтобы задавать старым людям вопрос, как убедить в чем-то молодежь, всегда есть что-то каверзное. Ну, ты должен просто проанализировать, какие вещи, какой тип активности они любят, а затем перенести результаты своего анализа на уровень инфраструктуры. Сделать так, чтобы они могли общаться с друзьями, пока катаются вместе, чтобы были места, где можно остановиться и что-то поделать… Короче, нужно сделать так, чтобы то, что любит молодежь в целом — общаться, социализироваться, тусоваться с друзьями, — было для нее легкодоступно. В этом, в общем, и заключается моя работа, ее инженерный аспект — анализ молодежного рынка. В Великобритании уже было несколько абсолютно ужасных попыток организовать что-то подобное, но я уверен, что сегодня почти любой инженер из общественного сектора или специалист, занимающийся инфраструктурой, понимает, в чем дело. Просто нужно предоставить место, чтобы молодые люди могли собираться и заниматься тем, чем хотят, а они уже сами сделают свой выбор. Нельзя заставить их что-то делать.

Ниска: В Швеции сегодня есть такой тренд: молодые родители отказываются от второй машины или от машины вообще в пользу велосипедов с электродвигателем, с коляской для детей или с корзиной для грузов. Но когда речь идет о совсем юных людях и детях, мы можем увидеть, что среди этой группы велосипедами пользуются все меньше и меньше. Это заставляет поволноваться, если учесть, что они — новое поколение и мы хотели бы, чтобы они использовали велосипед как средство передвижения. Мы стараемся работать с этим, продвигать велосипедную культуру в этих группах. Сложность заключается в том, что сегодня значительное число школ выдает своим ученикам карточки для бесплатного проезда на автобусе — и ученики выбирают автобус. Мы не знаем, какие у этого могут быть последствия в долгосрочной перспективе, но уже сейчас можно сказать, что количество велосипедистов из-за этого снижается.

— У вас есть какая-то программа по продвижению велосипедов, какая-то велопропаганда?

Ниска: Мы как раз недавно закончили работать над таким проектом (он финансируется правительством, потому что там тоже в курсе этой проблемы). Мы предложили несколько мер по тому, как продвигать велосипедную культуру, одна из которых — введение катания на велосипеде как предмета в школах. Дети будут учиться ремонтировать велосипед, узнают правила дорожного движения. Но пока мы не знаем, будет ли это действительно эффективно.

Диган: Я тоже хотел бы кое-что добавить к вопросу об обучении детей. Большинство детей в Великобритании учится кататься на велосипеде в очень раннем возрасте. Но потом, когда у них уже появляется свой велосипед и они хотят ездить на нем по городу, родители часто выступают против, думая, что ездить по городу небезопасно. То есть мы учим их кататься, но потом, в течение следующих 10 лет, они все равно не могут использовать велосипед, потому что им нужно разрешение, чтобы делать это в городе. И вот это серьезная проблема. В Великобритании помимо этого очень много рекламы, подчеркивающей, насколько опасными могут быть поездки на велосипедах, особенно для молодых людей. Эта реклама говорит о том, что, чтобы ездить, ты всегда должен натягивать на себя кучи разноцветной светоотражающей одежды и так далее. То есть, на самом деле, против нас работает довольно много факторов.

Ниска: Да, и у нас та же проблема!

— На протяжении всей своей истории велосипед также был символом демократизации — когда Борис Джонсон только начинал ездить по Лондону на велосипеде, он воспринимался обществом как политический лидер, который близок к народу и потому заслуживает доверия. Сегодня же велосипедом в городе (к примеру, в Москве) чаще всего пользуются не те, кто не может позволить себе автомобиль, а те, кто может позволить себе иметь квартиру в центре, в шаговой доступности от всего, что только может понадобиться для жизни. Это явление, как мне кажется, можно сравнить с джентрификацией в урбанистике. Как вы смотрите на то, что велосипед становится инструментом джентрификации? Вы в целом согласны с этим тезисом?

Диган: Да, я думаю, существует действительно четкая корреляция между джентрификацией и массовым велосипедным движением. Плюс, например, если мы посмотрим на демографические показатели велосипедистов в Лондоне, то увидим, что подавляющее большинство — белые мужчины, пока от этого никак не уйти. Но мы работаем над этим, стараемся искать случаи, когда популярность велосипеда растет без сопутствующего процесса джентрификации. Хороший пример — это Лестер, маленький красивый городок, где цены на жилье после появления велосипедной инфраструктуры так и не стали заоблачными. Мы используем опыт этого города. В общем, мы работаем над этим, есть множество инициативных групп, которые работают с локальными сообществами и пытаются вовлечь людей из разных социальных слоев, социальных групп в катание на велосипедах.

Ниска: Процесс джентрификации заметен в Стокгольме, но в целом по стране у нас все по-другому. Велосипедами пользуются все. Я думаю, что это также связано со средней скоростью движения и инфраструктурой: в Стокгольме поток машин больше, скорость движения выше, так что по сравнению с другими областями ездить на велосипеде там более опасно — а идея в том, чтобы кататься могли все, даже дети и пенсионеры. Даже твоя бабушка! Правда, у джентрификации есть и позитивная сторона: когда в крупных городах начинают кататься, в первую очередь, привилегированные группы, они более эффективно влияют на тех, кто определяет стратегию развития.

Диган: Согласен.

— Сегодня также важна экологическая сторона вопроса: велосипед — это транспорт, который позволяет продемонстрировать, что тебе не все равно, что для тебя важно, в каких условиях будут жить будущие поколения, что будет с природой. Однако, если вернуться к такому политическому, демократическому аспекту, например, выход Трампа из Парижского соглашения, поддержанный преимущественно правыми американскими избирателями, показал, что все еще существует значительное число людей, которые готовы жертвовать экологией в пользу экономического роста и личного комфорта. Актуальна ли такая постановка проблемы для Европы и насколько имеет смысл сегодня при продвижении ценностей велосипедной культуры делать акцент на экологический аспект?

Ниска: На мой взгляд, при разговоре о велосипедном транспорте лучше иметь и какие-то другие аргументы помимо экологических. Люди так часто слышат про экологию на протяжении многих лет, что сегодня они ищут более-менее личной выгоды. Так что, я думаю, сегодня аргументы о том, что ты будешь здоровее, будешь лучше выглядеть, если будешь кататься на велосипеде, сэкономишь деньги, время и так далее, более эффективны.

Диган: Да, я должен добавить, что катание на велосипеде экономически выгодно. Даже если сравнить велосипед с машиной, в конечном итоге велосипед выигрывает. Машины занимают место, что ведет к перенаселению, пробкам, выхлопные газы влияют на здоровье людей, они вынуждены обращаться в поликлиники — а значит, государство вынуждено тратить деньги на оказание медицинских услуг… Да и просто чище становится без машин, а это значит — цены на недвижимость будут расти.

Конкретный пример — это Лондон, мы провели там очень большую работу, когда контролировали распределение миллиарда фунтов стерлингов, выделенного на развитие велотранспорта в течение 10 лет. Мы рассмотрели все бизнес-аспекты, какие только можно. К примеру, бизнесмены очень часто ездят на велосипедах, и крупные компании стараются арендовать офисы в районах, где есть велоинфраструктура, потому что сотрудники хотят иметь возможность добираться до офиса на велосипеде. Так, офис Google в Лондоне располагался в районе Кэмден во многом из-за инфраструктуры этого района. То есть развитие этой инфраструктуры позволяет приводить в регионы крупный бизнес.

Когда ты начинаешь использовать такие инструменты, как оценка показателей здоровья, то они тоже производят очень сильное впечатление. Согласно исследованиям, недавно проводившимся в Швеции, люди, которые ездят на велосипеде, имеют на 10% меньшую вероятность умереть в течение года (они как-то подсчитали это на основе среднестатистической продолжительности жизни). Так что экологическая сторона важна, но это не главный способ «продать» велосипедную культуру сегодня — тот же аспект личного здоровья намного важнее.

— Анна, расскажите, каково это — изучать велосипеды с позиций академического исследователя. Какие инструменты вы используете в рамках вашей деятельности?

Ниска: Когда я начинала, все немного отличалось от того, как это устроено сейчас. К примеру, раньше не было никаких инструментов для оценки хорошо/плохо, никаких стандартов. Все качественные оценки транспортной инфраструктуры были завязаны на машинах и на автомобильных дорогах. К примеру, качество дороги оценивалось только с позиций автомобилиста. Тогда одной из важнейших задач в моих исследованиях было определить, например, каким должен быть оптимальный уровень сцепления между колесом велосипеда и дорогой. Когда я начинала, я думала, что смогу найти ответы на множество вопросов очень быстро, — но я ошибалась.

— Приходилось ли вам в рамках ваших исследований сталкиваться с чем-то неочевидным, что удивило вас?

Ниска: Дайте подумать… Если посмотреть на информацию, которую может предоставить полиция, то главная проблема, когда речь идет о безопасности на дорогах, — это столкновения с машинами. Однако, если посмотреть на данные из больниц, можно увидеть, что 8 из 10 серьезно травмированных велосипедистов получили свои травмы в результате падения либо аварии без участия других транспортных средств. Когда ты видишь эти цифры перед собой, ты понимаешь, насколько важна инфраструктура. Эта информация стала основой моего PhD-исследования — я работаю с ней вот уже 20 лет, и до сих пор, когда я называю эти цифры, люди удивляются, потому что это может показаться неожиданным, если вы не работаете в транспортной сфере. И это, пожалуй, главный объект моего исследования.

Петер Эриксон

посол Швеции в Российской Федерации

Швеция — одна из самых велосипедных стран мира. Перемещаться на велосипеде здесь удобно, экологично и бюджетно. Сегодня примерно каждый десятый житель Швеции передвигается на велосипеде, причем не только в свободное время, но и на работу или по делам.

Пальма первенства в велосипедизации принадлежит третьему по величине городу Швеции — Мальмё. Мальмё стал пятым в мире велосипедным городом, согласно рейтингу The Copenhagenize Bicycle Friendly Cities Index 2017, чем мы, конечно, очень гордимся. Половина жителей Мальмё передвигается на велосипеде по меньшей мере несколько раз в неделю, а около трети использует велосипед ежедневно как основной вид транспорта.

Развитие велосипедного движения — один из наших приоритетов. Ведь чем большее количество жителей перемещается на велосипеде, тем лучше экология, меньше пробок и болезней, связанных с недостаточной двигательной активностью.

Развитие велосипедного движения положительно сказывается и на экономике, в том числе сервисах по продаже, прокату, ремонту велосипедов. Например, один из последних трендов — сервис Movebybike — грузовые перевозки на велосипедах.

Появляется отдельная инфраструктура для велосипедистов. Например, в том же Мальмё в прошлом году построили дом и отель для велосипедистов Oh Boy, где все сделано для удобства владельцев двухколесных транспортных средств, а автомобили запрещены. В распоряжении жителей дома — прокат грузовых велосипедов для поездок в магазин, круглосуточный доступ к ремонтной мастерской, специальные лифты и места для парковки в коридорах.

Популярность велодвижения стимулирует развитие инновационных стартапов и малого бизнеса: например, первую в мире подушку безопасности для велосипедистов Hövding изобрели в Мальмё. Идея родилась в 2005 году, когда был принят закон об обязательном использовании велосипедных шлемов детьми до 15 лет и активно обсуждалось, стоит ли обязать носить шлем и взрослых велосипедистов. Тогда две студентки факультета промышленного дизайна Университета Мальмё придумали концепцию велосипедного шлема-воротника, который в сложенном состоянии не портит прическу, а при падении или столкновении раскрывается как подушка безопасности. Эффективность шлема Hövding в восемь раз превосходит эффективность традиционного велосипедного шлема.

В прошлом году правительство Швеции приняло Национальную стратегию по развитию и безопасности велосипедного движения, практически у каждого города есть свой план по развитию велодвижения.

Например, Стокгольм стремится к тому, чтобы к 2030 году 15% всех поездок осуществлялось на велосипедах. Для этого нужно создать такую велосипедную инфраструктуру, которая могла бы по удобству конкурировать с автомобилем и общественным транспортом. Так были сформулированы основные требования к велосипедной инфраструктуре — она должна позволять добраться на велосипеде до любого места назначения, иметь достаточно парковок, иметь четкую систему дорожных указателей, регулярно ремонтироваться и быть безопасной. Для увеличения количества велосипедистов также важно обеспечить возможность перевозить велосипеды в общественном транспорте.

Многие неочевидные усовершенствования велосипедной инфраструктуры были сделаны в результате диалога властей с самими велосипедистами. Например, во многих городах перед светофорами установлены поручни, чтобы велосипедисты могли не сходить с велосипедов на перекрестках.

Также могу привести пример, как правительство стимулирует жителей пересесть с автомобиля на электровелосипед для ежедневных поездок на работу, если, например, на обычном велосипеде ехать далековато. С 1 февраля 2018 года вступает в силу закон, согласно которому покупатели электровелосипедов получают до 25% стоимости обратно от государства.

Я рад, что в России и, в частности, в Москве появляется все больше велосипедистов. Я с удовольствием приму участие в Московском зимнем велопараде вместе с моими коллегами и жителями Москвы.